i-DMが4th Stageに戻りました

3rd Stageは急ブレーキを踏まされることなく普通に走っていれば加速時でも減速時でも青点灯しますので、しばらく走っているうちに4th Stageに戻ってしまいました。前回4th Stageに昇格した際には停止時の衝動で厳しく減点されたのですが、今回は特にそういうこともなく、5th Stageでの評価基準に慣れてから4th Stageに戻ると意外と簡単でした。街乗りで普通に加速したり減速したりするだけで青点灯します。ただ、3rd Stageよりも若干ブレーキに関して厳しそうな印象です。また、コーナーでの青点灯もしにくくなりました。

5th Stageではずっと4点台半ばをうろうろしていて一向に上達する気配がありませんでしたので、実力不相応かと思っていたのですが、3rd Stageや4th Stageに戻ってみると簡単に感じられますので、5th Stageにいたことで多少は上達したのかもしれません。

i-DMを3rd Stageに下げてみました

2016年秋モデルのデミオディーゼルに乗ってみた際、i-DMの3rd Stageがあまりに簡単でしたので、きっと車が良くなったためだろうと思い、比較のために普段乗っている車のi-DMを3rd Stageに下げてみました。

しかし、点の取りやすさはさほど変わらず、コーナーの多い山道で青点灯しやすいのも同様でした。しいて言えば、G-ベクタリングコントロールがついている方がコーナリング速度を高くできる分だけ横Gが大きくなり青点灯しやすいくらいでしょうか（横Gが小さいと緑点灯までしかしません）。4th Stage以上ではきれいに停止できないと減点されるのですが、3rd Stageまではそこまで厳しくありませんので、気楽に停止できます。同じように運転していても5th Stageだと白点灯する場面でも3rd Stageでは青点灯しますので、あたかも運転がうまくなったかのように錯覚できます。　

果たして5th Stageに戻れるかどうかわかりませんが、戻れなければそれが実力ですし、自分の実力に見合ったステージにいるのが一番ですので、点数を気にせず気楽に運転したいものです。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（小ネタ）

【ドアポケット】
従来はドア横にはペットボトルが斜め向きに入るだけでしたが、ドア部分の樹脂の形状改良により、薄い冊子程度なら収まるようになりました。

【天井素材の変更】
従来はフェルトのような素材で毛羽立ちやすかったのですが、布張り風の素材に変更されて毛羽立たなくなりました。

【ステアリングホイール】
エアバッグが小型化されたことによるボタン類の配置の改良が主ですが、ステアリングホイール自体も従来に比べて細くなった印象があります。「握りやすくなった」と謳っていますが、さほど違いを感じません。

【ヘッドライト】
2016年秋モデルからアダプティブLEDヘッドライトが導入されたため、正面からヘッドライトを覗き込んだときにハイビームが目立たなくなり、ロービームの丸いランプのみが目立つようになりました。従来型ではロービームとハイビームのそれぞれで丸いランプがついていましたので、ライト点灯時の印象が少々異なります。

【フォグランプ】
フォグランプがLED化しましたので、ランプ本体が小さくなりました。そのため、周辺の装飾が物々しくなりました。フルモデルチェンジの際にはLEDのフォグランプを前提としたエクステリアデザインになることでしょう。

【フロントグリル】
上位車種にはマシーングレーの差し色が入っています。従来はソウルレッドでした。また、MRCC導入に伴いエンブレムの中にレーダーが装備されるようになりましたので、エンブレムが平らなプラスチック板になりました。

【エクステリアデザイン】
一つ前のマイナーチェンジからワイパーやアンテナの形状が変更になっているため、細かい部分を見れば微妙な違いはいろいろあるのですが、基本的な形状は初期型から一切変化していませんので、初期型であっても古さを感じさせません。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（アダプティブLEDヘッドライト）

旧来のハイビームコントロールでは、ハイビームが点灯すべき場面でもなかなかハイビームが点灯しませんので、結局手動で切り替えざるを得ず、ハイビームコントロールを無効にしています。そこでハイビームコントロールよりも大幅に機能が改善したグレアフリーハイビームにはかなり期待していたのですが、夜でも明るい町中ではハイビームが点灯しませんので、なかなか試す機会がありませんでした。かろうじてハイビームが点灯した場面では、前の車には光が当たっていないのに、道路標識にはきちんと光が反射しており、なるほどそういうことかと感心した次第です。

アダプティブLEDヘッドライトには他にも「ワイド配光ロービーム」と「ハイウェイモード」がありますが、どちらも効果を体感するのは至りませんでした。しかし本当に効果が無ければ夜間の運転というのは本来とてもストレスを伴うものですので、ストレスを感じないというのがアダプティブLEDヘッドライトの効果なのかもしれません。

2016年式のデミオはいろいろな面で運転に伴うストレスが低減されているように感じました。デミオで実装されている機能はCX-3やアクセラでも実装されていますが、このクラスで長時間の運転でもストレスを感じないというのは大したものです。

久しぶりにi-DM 3rd Stageで走ってみました

2nd Stageがすぐに終わってしまい3rd Stageになりました。2nd Stageでは急ブレーキなどの荒い運転でも青点灯してしまいますので、ともすれば青点灯させるためには燃費の悪い運転が必要なのではないかと誤解を招きそうですが、3rd Stageでは荒い運転をするときちんと減点されますので、本来の滑らかな運転が求められます。

3rd Stageに昇格した直後は2nd Stageの感覚が残っていましたので少し点が下がりましたが、ほどなくして勘を取り戻すと平均点が4.8点を越えるようになり星が点灯しました。4th Stageと5th Stageを開放していませんので、星が5つ揃っても3rd Stageのままです。

緑点灯しかしないときの基準点は4.5点ですので、市街地で4.8点以上取ろうとしたら加速度一定減速度一定で走り、交差点できれいに曲がって青点灯を稼ぐしかありません。それでも流れに乗って走ると加速も減速も緩やかな上、周りの車は加速度一定減速度一定では走っていませんし、特に赤信号で停止するときに一段ブレーキできれいに止まる車がほとんどいませんので、前の車に追従して走るとなかなか点が伸びません。また、線形の良い田舎の幹線国道だと巡行時には緑点灯の4.5点ばかりですし、信号も少ないため、むしろ平均点が下がります。

一方、山道ではコーナリングとその前後での加減速が多いため、曲がるたびに青点灯させれば5.0点が取れます。山道で5.0点を取るとあたかも運転がうまくなったかのように錯覚できます。しかし、単独で走行する分には5.0点を出すのが容易な一方で、前の車に
ついていくとたちどころに4.5点になってしまいます。

今のところ星5つが続いていますので、単純に考えれば普段5th Stageで運転しているために3rd Stageで容易に青点灯させることができるようになったということなのかもしれませんが、果たして本当にそうなのか疑問です。3rd Stageとはいえ妙に簡単に感じるからです。何やら車に助けられているように感じます。

加速時にはDE精密過給制御によって滑らかに加速しますし、コーナリング時はG-ベクタリングコントロールによってGの滑らかな移動を支援されています。G-ベクタリングコントロールがあると高い速度でも曲がれてしまいますので、その分横Gの大きさで青点灯させやすくなります。DJデミオの後期型ではサスペンションセッティングも変更されていますので、それも影響しているのかもしれません。普段運転しているDJデミオ初期型はいろいろ癖があって乗りこなすのが大変なのですが、後期型は思い描いた通りに運転しやすい印象を受けます。滑らかな運転をしやすいよう操安設計が改善されているとすれば、それは車の改良のあるべき姿です。

同じ運転で車による差を見たければ、普段運転している車を3rd Stageに戻せばすぐにわかります。一旦3rd Stageに戻したら二度と5th Stageに戻らない可能性がありますが、もしそうならそれが実力ですし、同じ運転でも5th Stageで激しく減点されるよりも3rd Stageで星5つで走る方が気分が良いので、それもまた良いかもしれません。

2.2Lディーゼルエンジンの改良

2017年9月14日にCX-8が発表されました。大きな車には興味がありませんが、2.2Lディーゼルエンジンが改良され出力とトルクがともに増大したという記事を見て、これが1.5Lディーゼルエンジンにも反映されればありがたいと思いました。特にアクセラ1.5Dはパワーの割に車体が重いのでもっとパワーが欲しいところです。

エンジンの改良箇所として発表されたのは以下の通りです。

• 急速多段燃焼→低回転低負荷域での燃焼音大幅低減
• ピストンの形状変更→熱効率の向上（既に1.5Lディーゼルエンジンでも採用済）
• 燃焼室周りの冷却方法の変更
• 大小2つあるターボのうち大型ターボに可変ジオメトリターボチャージャーを採用（可変ジオメトリターボチャージャーは1.5Lディーゼルエンジンで採用済）

これらが1.5Lディーゼルエンジンにも反映されるとしたら、どのような改善が見込めるでしょうか。熱効率の向上については、1.5Lディーゼルエンジンで採用された技術を2.2Lディーゼルエンジンにも採用しているようです。これは、排気量の小さいエンジンほど熱損失の影響が大きいためです。

まず、トルクの向上については、これ以上は期待できません。なぜなら現状の1.5Lディーゼルエンジンでも最大トルクは既に変速機のトルク容量270Nmに達しているからです。となれば過給圧と燃料噴射量を抑制して最大トルクを発生させる回転数を拡大するしかありません。しかし1.5Lディーゼルエンジンはシングルターボですし、既に可変ジオメトリターボチャージャーが採用されていますので、低回転での過給の改善には期待できません。1500回転以下ではターボが効きませんので最大トルクを発生させる回転数は1500回転から3000回転くらいになるのではないでしょうか。それでもローギアードなアクセラ1.5Dは3000回転くらいまで頻繁に使いますので、今までアクセラ1.5Dが苦手としてきた上り坂や追越の際の加速が良くなり、実用的な使い勝手が向上することが期待できます。出力はトルクx回転数ですので高回転域でのトルクが向上すれば最大出力も向上することになります。

トルクを抑制している領域では燃料噴射が抑制されますので、その分は燃費の向上に振り向けることになります。特にデミオの最大トルクはAT車で250Nm、MT車では220Nm

に抑えていますし、普通に使う分には最大トルクの発生する1500回転から2500回転の範囲で収まっていますので、燃費の向上は期待できそうです。また、低負荷低回転域での使用が多いことから静粛性の向上にも期待できそうです。

久しぶりにi-DM 2nd Stageで走ってみました

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ったところ、i-DM 2nd Stageで平均点が2.5点くらいでした。レンタカーでマツダ車に乗るときもだいたいそれくらいの平均点です。

どのステージあってもやるべきことの本質は同じなのですが、採点が甘いので特にi-DMを意識することなく普段通りに運転しているだけで青点灯します。赤信号で停止する際にも簡単に青点灯しますし、停止時に神経質にならなくても白点灯しません。しばらく走っているうちに徐々に平均点が上がってきました。特に山道ではコーナー手前で減速すれば青点灯し、曲がれば青点灯しますので平均点が一気に上がりますし、頻繁に青点灯するとあたかも運転がうまくなったかのように錯覚します（実際には全くうまくなっていません）。そうこうしているうちにいつの間にか3rd Stageに昇格してしまいました。

かつて2nd Stageにいた頃にはなかなか3rd Stageに昇格せずに長いこと4点台半ばで足踏みしていたのですが、その頃と比べれば多少はうまくなったのかもしれません。そんな自分のことを棚に上げるものなんですが、一体どんな運転をしたらi-DM 2nd Stageで平均点2.5点になるのか不思議です。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（山道）

山道を走ってみるとG-ベクタリングコントロールのおかげか楽に曲がれます。高めの速度でコーナーを通過しやすいため、無理なくi-DMを青点灯させることができます。しかし急な下り坂だとアクセルを踏まずにコーナー手前のブレーキだけで降りることからG-ベクタリングコントロールが効かず、白点灯しやすくなりました。こちらが本来の実力で、アクセルを踏んでいるときには車のアシストが効いているようです。一方、海沿いのワインディングではアクセルを踏みながら走りますのでG-ベクタリングコントロールが効いて走りやすいです。

フロントヘビーなデミオディーゼルはまっすぐ走るのが得意な反面、曲がるのはあまり得意ではないのですが、G-ベクタリングコントロールのおかげで曲がることに伴うストレスが低減され、その分長距離を走りやすくなったと感じました。

ただし、急な上り坂で低めの速度で登るときにパワーが不足するのを感じました。もともとターボの効かないエンジン回転数のときには排気量なりでしかないうえ、4WD車はFF車よりも90kgほど重いため、重さが効いてくる場面では本来の実力が出ます。せっかくセンサーで下り坂を識別するとブレーキを踏んだときに自動でシフトダウンするのですから、同様にセンサーで上り坂を識別したらシフトダウンする制御にしてもよさそうですが、今のところ最新モデルでもそのような制御は導入されていません。もちろんAT任せにせずに手動でシフトダウンすればもっとパワーが出ますが、それをやるとたちどころに燃費が悪くなります。15インチホイールのXDは純正タイヤがブルーアース-Aですので燃費が良いですが、16インチホイールの純正のProxes R39の燃費の悪さが目立ちます。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（ブラックレザーシート）

全部盛りのグレードでしたので、シートはブラックレザーでした。別段レザーシートへの思い入れは無く、個人的には表地の伸縮性の高いファブリックの方が好みですので、自らレザーシートを選ぶことはおそらく無いのですが、いざ乗ってみると特に不都合を感じることはありませんでした。

レザーシートだと滑りそうとか蒸れそうとか表地が硬そうといった懸念があったのですが、お尻を支える部分に滑りにくい生地を使っていますし、それ以外の部分が体と密着することがないため蒸れることはありませんし表地の硬さが気になることもありません。ホワイトレザーの場合は汚れたら悲しいという懸念があったのですが、ブラックレザーでしたらホワイトレザーほど汚れが目立つわけではありません。

ファブリックシートの方が体にフィットしやすく、シート全体で体を支える感じなのに対し、レザーシートの場合はお尻の部分で主に支え、周囲の表革の部分はそっと支える感じです。深く腰掛けるならファブリックシートの方が向いていそうに感じます。デミオのシートは体の大きさに応じて背もたれのウレタンが沈み込んで膝裏の長さが調整される設計ですので、座面が浅すぎると感じる人はアクセルペダルにかかとを置いた状態でシートを前に引き出して深く腰掛けると座面の深さが適度になります。シートを前に出したら窮屈だという場合には、その分背もたれを倒すことで調整できます。レザーシートの場合はあまり体が沈み込む感じがしませんので、座面が浅く感じられるかもしれません。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（高速道路）

高速道路での印象は以下の通りです。

1. MRCCは必須。低い速度での走行が劇的に楽になります。
2. エンジン音については初期型の方が気持ちよく感じられます。初期型だと「ぶーん」という低音ですが、最新型では高速域でも少しじゃりじゃりします。
3. 高速安定性については実際には良くなっているのかもしれませんが、前期型でもさほど気にならなかったため、違いを体感できず。
4. 純正タイヤのロードノイズの大きさと燃費の悪さが気になります。日本の公道の速度域でしたらルマンVやブルーアース-Aのようなもっとコンフォート寄りのタイヤの方が合っているのではないでしょうか。ただし、サスペンションとタイヤとの相性がありますので、こればかりは実際にタイヤを履き替えてみないとわかりません。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（アクティブドライビングディスプレイ）

2016年秋モデルからデミオのアクティブドライビングディスプレイが改良され、表示される情報が多くなりました。従来のままのディスプレイだと視認性が良くないためあまり多くの情報が表示されても読み取れないのですが、視認性が大幅に改善されましたのでアクティブドライビングディスプレイを見るのがさほど苦にならなくなりました。

アクセラについているのと異なり、道路の制限速度が表示されないのだけが残念です。2017年秋にあるかもしれないデミオの商品改良で採用されればよいのですが。

アクティブドライビングディスプレイに表示される情報量が増えた代わりにメーター下に表示される情報が少なくなりました。メーターのデザインがすっきりしたものに変更されたこととあいまって、だいぶすっきりした印象になりました。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（コーナリング）

ワインディングを走る機会がありましたので、G-ベクタリングコントロールを存分に試すことができました。前期型デミオディーゼルでは滑らかに曲がるために相当気を遣う必要がありますが、G-ベクタリングコントロールがついているとフロントヘビーなデミオディーゼルでも実に楽に曲がれます。ワインディングを走るのが楽しくなります。

曲がりやすいが故に曲線通過速度が高くなりがちで、高い速度でコーナーに突っ込んでしまってもステアリングを切れば意外と曲がれてしまうのはアクセラ1.5Gのときと同様です。しかしそれでは乱暴な運転になってしまいますし、G-ベクタリングコントロールでコントロールできるのはあくまでもGの微小は変動だけですので、曲がるときにはきちんと減速してGをコントロールしたいものです。

MRCCを使ってみました

デミオディーゼルの最新モデルについていたMRCCを高速道路で試すことができました。結論から申し上げますと、もう追従型クルコンの無い車には戻れません。

最初は使い方がよくわからず、いろいろボタンを押してみたのですが、反応無し。もしやと思ってMODEボタンを押してからアクティブドライビングディスプレイを見ると、クルコンのメニュー表示が出てきました。追従型と単純な速度設定型との切り替えをするためですが、追従型でも前に車がいなければ設定された上限速度で巡航しますので、追従型でないクルコンを使う理由が見当たりません。しかし、MODEボタンを押して最初に表示されるのは追従型の方ですので、MODEボタンを押し、設定速度に達したら＋ボタンか-ボタンを押して追従型クルコンを有効にするだけです。

車間距離の設定もでき、ボタンを上に押すと車間距離が長くなり（時速80kmで50m）、ボタンを下に押すと車間距離が短くなります（時速80kmで25m）。交通量の多い高速道路では車間距離を短めにしますし、空いている高速道路では車間距離を長めにして、周辺の車の車間距離に合わせます。また、トラックの後をついていく場合には視界確保のために車間距離を長くします。

混雑気味の都市高速道路では絶大な威力を発揮します。前車に合わせて速度や車間距離をコントロールするのが手間なのですがそれがすべて自動化されますので、前の車が遅かったり速度ムラがあったりしても全く腹が立ちません。前の車があまりにも遅い場合には追越車線に出て追い越しますが、追越車線に出て前車がいなくなれば設定速度まで上昇しますので、そのまま追い越し、元の車線に戻ります。アクセルを踏み込むとアクセル操作で上書きされますが、アクセルを離せば、元の設定速度に戻ります。この部分は通常のクルコンと同じです。

対面通行区間ではまさに前車追従走行になりますが、これが自動化されるおかげでとても楽に走れます。アクセル操作不要で、ステアリング操作でレーンをキープするだけです。それでは退屈すぎるのではないかと心配になりますが、車線逸脱警報装置をつけておけばうっかり車線をはみ出すリスクを低減できます。

空いている高速道路でしたら速度設定のみのクルコンでもある程度走れてしまいますが、前者との距離が詰まっているにも関わらず追越車線で速い車が追い上げているときには追越車線に出ることができず、速度を落とす必要がありますが、追従型クルコンでしたらそのままの状態で自動的に速度が落ちますし、追越車線に出れば所定の速度に戻ります。

追従型クルコンに頼り切りですと燃費が伸びません。トラックやバスのように極力一定速度を保って走る方が燃費が良いので、追従型クルコンに頼り切りにならずに状況を判断して一定速度を保つよう努めるに越したことはありません。一番簡単なのは定速巡行している車の後についていくことで、速度ムラの無さではトラックの後ろが一番楽です（ただしトラックは上り坂で速度低下します）。

あいにくデミオのMRCCは時速30km以上でないと動作しませんので、追従型クルコンを最も必要とする渋滞時には使えません。2017年2月のCX-5のフルモデルチェンジで全車速型のクルコンが採用されましたので、今後はすべて全車速型になるのかと期待しましたが、2017年8月のアクセラのマイナーチェンジでは全車速型のクルコンは採用されませんでした。しかし運転の自動化は長期のトレンドですので、どこかのタイミングで採用されることでしょう。

試しに一般道でも使ってみましたが、曲がりくねった道ではコーナー手前で減速する必要がありますし、線形の良い道路であっても赤信号で停車しなければなりませんので、クルコンが無い方が運転しやすいです。全車速型のクルコンでしたら前車の停止に合わせることができますし、スバルのアイサイトのようにレーンキープ機能がついていれば最適な速度を割り出すことができますので、まだまだ改良の余地があります。コーナリングは最初の減速が最も難しいので、この部分を自動化できると誰でもGの動きの滑らかなコーナリングができるようになります。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（アクセラ1.5Dとの比較）

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼル、アクセラ1.5G、アクセラ1.5Dと同じ考え方で操安設計された3種類に乗れましたので、比較してみようと思います。

ほぼ同じ時期に出たアクセラ1.5Dに少しだけ試乗したときの記憶を掘り起こしてみると、乗り味の方向性は似たような感じですが、アクセラの方が高めの回転数を常用している割に音が静かなのと、やはりデミオの方が車体が軽い分だけ動きが軽快でパワーに余裕がある印象があります。アクセラ15XDは車体が重いので動きが穏やかですし、足回りがしっかりしていますので、デミオよりも上品な乗り味です。

ちなみにデミオディーゼルの4WDとアクセラ15SのFFとがほぼ同じ値段です。アクセラ15XDはFFであってもデミオディーゼルの4WDよりも一回り高く、デミオディーゼルのFFよりも二回りほど高いです。室内が狭いことを気にしなければ（2人乗車ならデミオのサイズでも十分です）アクセラ15Sよりもデミオディーゼルの4WDの最上級グレードの方が同じ予算でパワーに余裕があり、楽に走れます。一方、アクセラ15XDはデミオディーゼルよりも高いですし、パワーの余裕もありませんが、足回りや室内で値段相応の差があるように見受けられます。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（第一印象）

G-ベクタリングコントロール付の最新のデミオディーゼル（2016年秋モデル）に乗る機会がありましたので、印象を順次ご報告いたします。ナチュラルサウンドスムーザーだけでなくナチュラル周波数コントロールがついており、上位グレードですのでMRCC（追従型クルーズコントロール）もついています。

まだ町中で少し乗っただけなのですが、動きが滑らかになったというのが第一印象です。発進時にはノーズが予想よりも少し前に出ますし、曲がるときも同様で、さほど我慢せずにノーズが内側に向きます。そのためか、ステアリングが軽く感じられます。これなら街乗りでも我慢せずに乗れます。純正のタイヤとホイールは前期型では低速域での乗りにくさにつながっていたのですが、同じタイヤとホイールでこんなに印象が異なるのは意外です。

同じくG-ベクタリングコントロール付のアクセラ1.5Gに乗ったときにはもっとどっしりした印象でしたのでこれがG-ベクタリングコントロールの効果なのかと感じたのですが、マイナーチェンジ前に軽快な乗り味だったアクセラ1.5Gと、マイナーチェンジ前には良く言えば重厚、悪く言えば鈍重だったデミオディーゼルとでは印象が異なるのでしょう。

出足が滑らかなのはDE精密過給制御のおかげと思いきや、DE精密過給制御付でG-ベクタリングコントロールのついていないデミオディーゼルに乗ったときにはそこまで差を感じなかったため、サスペンションセッティングの違いによる体感の差のように思えます。パワートレーンが同じであってもサスペンションセッティングが体感に影響するのは不思議です。

アクセラ1.5Gも前期型は街乗りでは意外とトルクがある印象だったのに、後期型では重厚な乗り味に比べて街乗りではトルクが不足するように感じられました。G-ベクタリングコントロール導入後のサスペンションセッティングはトルクの太いディーゼルエンジンとの相性が良く感じられる反面、トルクの細い低排気量ガソリンエンジン車には合わないように感じられます。

エンジン音については、ディーゼルエンジンに典型的なカラカラ音は聞こえませんが、低速域ではジャリジャリした音が少し聞こえてきます。やはりガソリンエンジン並に静かというわけにはいかないようです。

G-ベクタリングコントロールの導入に合わせてサスペンションセッティングも変更されたようですが、まだ体感するに至らず。MRCCの効果も高速道路を走ってみないとわかりません。