デミオディーゼル街乗りのコツ

【青信号発進時】
デミオにはアイドリングストップがついていて、ディーゼルでも素早くエンジンがかかりますので、信号待ちの際には重宝します。青信号になるとブレーキペダルから足を離してアクセルを踏むわけですが、ここでi-DMが白表示（運転が荒い）になっていました。

発進時にはアクセルをほとんど踏まず、一呼吸置いてトルコン段を抜けてからアクセルを徐々に踏むとi-DMが緑表示になります。もっと踏んでも青表示になる程度です。公道上での普通の加速で緑表示です。青表示の場合にはかなり加速しますが、その分法定速度に到達するのも早くなります。アクセルを踏み込む前に一呼吸置くと、隣の車線の車から引き離されたりするのですが、その後の加速が伸びますので、さほど影響ありません。

i-DMは加速度の変化を計測し、加速度が急激に変化すると白点灯させるようです。加速度は力ですからいきなり加速度がかかるよりも徐々に加速度をかける方が乗り心地が良いのはもっともなことです。古いトルコンATではエンジン回転がトルクに変換されるため、アクセルを踏んでもすぐに加速しないのですが、どうやらSkyactiv-Driveではトルコン段を抜けるのが早く、急加速になってしまうようです。

デミオディーゼルがハイギアードであるのに対して軽自動車はローギアードですので、実は軽自動車の方が出足は速かったりします。ディーゼルエンジン車は低回転域でのトルクが太い反面、俊敏さはありません。特性の違いですので、そういうものと割り切るしかありません。発進してから次の停止までの距離が長ければ、徐々に加速していくので問題ないのですが、次の信号までの距離が短く、かつ赤信号の際には、せっかくの高速域での加速の余裕を生かすことができず、出足の鈍さだけが残ります。やはり街乗りではローギアードで出足が鋭い方が乗りやすいです。

発進時に一呼吸分早くブレーキを緩めてアイドリングストップを解除するとその分早く発進でき、余裕を持って加速度を徐々に増やすことができるのですが、先行車の発進タイミングが適切でないと無駄なブレーキ操作が発生します。

【惰行】
デミオのディーゼルエンジンはアクセルを離すと意外とエンジンブレーキが効いてまるでMT車みたいですので、CVT車のような、一気に加速してから惰行する運転ではなく、昔ながらの、速度が均衡する程度にアクセルを弱く踏み続けてブレーキをかける前にアクセルを離してエンジンブレーキで減速し、それから制動距離に余裕を持ってフットブレーキを踏むのが効果的です。デミオディーゼルの主要なマーケットは欧州、欧州の大衆車はMTが主流ということでAT車の運転感覚もMT車に合わせているのでしょうか。

【ブレーキ】
まずはエンジンブレーキ、それから車重に見合った制動距離でブレーキという基本は共通です。最初のうちはエンジンブレーキが効き始めるのが早すぎたりフットブレーキの制動距離が足りなかったりしましたが、慣れるにつれてタイミングをつかめるようになりました。

あとは通常の運転操作の常識に即して運転していれば、街乗りでも特に問題ないはずです。公道上では異次元加速を発揮する機会がありませんので、2500回転くらいまで異次元加速が発動しないのは妥当な設定だと思います。

デミオXD Touringで山道を走ってみました

今度は山道を走ってみました。

【上り坂】
低速で坂を登るときは1300回転くらいでした。青信号発進のときよりもさらに回転数が低いです。上り坂でキックダウンして加速する場合でも2000回転くらいです。低排気量ガソリンエンジン車だと上り坂で3000回転くらいなのですが、デミオディーゼルの場合は低排気量ガソリンエンジンの半分の回転数で、しかも余裕があります。普通の車では登るのを躊躇するようなものすごい急勾配であっても1速にすれば3000回転で軽々と駆け上がることができます。

上り坂ではストレスフリーです。強いて言えば前を走る遅い車が邪魔に感じられるのがストレスでしょうか。なまじ動力性能に恵まれた車を運転すると公道で苦労するというのは、ナンバープレートを斜めにしたりしているDQN仕様のGT-Rにも通じるものがあります。動力性能はそこそこであってもただ運転するだけで気持ちの良い車の方が公道向けではないでしょうか。

【下り坂】
アクセルを抜くだけでもそこそこエンジンブレーキがかかりますので、強いエンジンブレーキを必要としないときにはアクセルを抜くだけでも十分です。車体が重いですし、ガソリンエンジン車ほど強いエンジンブレーキをかけられるわけではありませんので、下り坂には弱いかと予想していましたが、意外と普通に下れます。Skyactiv-Driveは自動で減速シフトダウンしますので、ブレーキを踏んで減速してシフトダウンさせるとエンジンブレーキも強くなります。

連続下り勾配を走行する場合、エンジンブレーキ主体の走り方になりますが、そのようなときにはシフトレバーを倒してマニュアルモードにした上で、パドルシフトでエンジンブレーキ力をコントロールすると、パドルシフトの操作だけで坂を下りることができます。シフトレバーで操作してもよいのですが、手動でシフトアップやシフトダウンする場合にはパドルシフトの方が楽です。

デミオディーゼルが苦手としているのは、緩くない下り坂を高速で下りるような場合です。緩い下り坂を高速で下りるならDレンジのままアクセルを離すだけで十分ですし、急な下り坂をゆっくり下りるなら低速で1速や2速で下りればよいので特に問題ないのですが、高い速度で下りようとする場合、ディーゼルエンジンの最高回転数に制約されて、十分にシフトダウンできません。エンジンブレーキ力が不足して1速までシフトダウンしたい場合であっても、2速までしかシフトダウンできなかったりします。

【ワインディング】
カーブ手前でブレーキをかけて、カーブでブレーキを抜いて曲がるという教科書通りの操作で特に問題なくノーズを曲げることができました。アクセラ1.5Lやデミオ1.3Lだともっとズボラに曲線を通過できるのですが、デミオディーゼル車だとそういうズボラな運転ではなく普通に運転する必要があります。

ワインディングでの走りはデミオ1.3Lとアクセラ1.5Lの中間でしょうか。デミオほど楽に走れるわけではなく、アクセラほど楽しく走れるわけではありませんが、そこそこ普通に走れます。また、フロントは重いものの、車体が小さいおかげで臆せずノーズを曲げることができますので、狭い道でも比較的楽に走れます。

今のデミオはガソリン車とディーゼル車とで想定される用途は異なるものの、どちらも基本的にはそれぞれの得意とする道で楽に運転できることを旨とする車であり、決してスポーツカーではありませんので、峠を攻めるみたいな用途にはあまり向いていません。コンパクトカーで峠で遊びたかったら、スイフトスポーツとかDE前期型デミオとかの方が向いているかもしれません。

デミオXD Touringで長距離を走ってみました

デミオで長距離を乗ってみましたので、街乗りではわからないこともわかってきました。

【高速道路】
街乗りではごつごつした感じですが、速度が乗ってくるにつれて乗り心地が良くなるのは、国産車というよりもむしろ欧州車に近いです。

直進安定性は抜群で、パワステも重いので高速巡航はとても楽です。日本の高速道路の法定速度が時速100kmなのが勿体無いくらいです。時速100kmでのエンジン回転数は1800回転程度で、理論値通りです。タイヤがすり減ったり空気圧が下がってタイヤがたわむともう少し回転数が上がるでしょう。

試しにクルーズコントロールを使ってみましたが、追従形ではないため、交通量の多い道では実用的ではありません。田舎の空いている高速道路では前の車に追いついたら簡単に追い越せますので、定速走行でき、無駄な加減速の無い燃費の良い運転ができます。

高速道路ではロードノイズが大きく、カーステレオの音はほとんど聞こえません。アクセラやプレマシーでは時速100kmでもカーステレオの音が聞こえるのですが。タイヤの静粛性とグリップ力との間にはトレードオフがありますので、仕方ない面もありますが、これさえなければ高速道路では申し分ないだけに残念です。

【流れの良い幹線道路】
これくらいの速度域ですとロードノイズもさほどありませんので、実に快適に走れます。緩やかなカーブではレールにはまったように気持よく走ります。

【流れの良い国道】
これも快適に走れます。青信号発進でもトルクの不足を感じません。低排気量ガソリンエンジン車の場合、トルクが不足するとアクセルを踏み込んでエンジン回転数を上げますので、エンジン回転音がトルクの不足を感じさせるのですが、ディーゼルエンジンの場合、踏んでもさほど回転数が上がりませんので、エンジン回転音があまり変化せず、そのためトルクの不足を感じることなく走れます。

【急坂】
せっかくトルクの太い車ですので、ディーゼルエンジンの実力を試すべく、普通の車では登るのを躊躇するような急坂を登ってみましたが、1速ながら楽々と駆け上りました。車体が小さいので狭い道も無理なく通れます。普通の山道でしたら平地と同じように走れそうです。

【下り坂】
パドルシフトとマニュアルモードの両方を試してみました。連続下り勾配の場合はマニュアルモードの方が楽ですが、局所的にエンジンブレーキが必要な下り坂がある場合にはパドルシフトで即エンジンブレーキをかけるのが便利です。マニュアルモードやパドルシフトでは、エンジン回転数が上限を越えないようギアの範囲が制限されていますが、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンよりも最高回転数が低いため、1速まで落としたい場面でも2速までしか下がらないことがありました。街乗りと同様に、ディーゼルエンジンの割にはエンジンブレーキが強いものの、下り坂ではガソリンエンジン車の方が有利かもしれません。

【ハイビームコントロール】
デミオでハイビームコントロールを有効にするためには、ライトをAUTOにして、レバーを奥に倒してハイビームの位置にします。あとは自動でハイビームとロービームを切り替えてくれますので、ハイビーム必須の田舎では重宝します。

オートライトはエンジンを切ると自動的に消灯されますので、AUTOの位置のままにしておいても大丈夫です。

【地図表示】
一般道で長距離を走る場合、ピンポイントで目的地を設定するのではなく、だいたいの方向を決め手付近の国道を目安にして走ることがあります。そこそこ大きな縮尺では問題ないのですが、カーナビで画面を縮小表示するとき、ある程度以上縮小すると国道番号が表示されなくなりますので、道がわかりにくいです。そのような際には、カーナビに頼らず紙の道路地図を参照する必要があります。

【座席】
まる1日座っても疲れません。スカイアクティブ以前のマツダ車だと長時間座っているとお尻が痛くなったのですが、最近の座席は随分良くなりました。ガソリン車に乗った際には背もたれ両側の出っ張りが窮屈な印象を受けましたが、ディーゼル車の座席は表面の材質が違うせいか、背もたれ両側の出っ張りに圧迫感がありません。

まだワインディングは走っていませんが、機会があったらご報告したいと思います。

デミオXD Touringが納車されました

突然ですが、デミオXD Touringが納車されました。11月上旬に発注してから納車まで約7週間でした。まだ街乗りしかできておらず、ディーゼルエンジン車の本領を発揮できる状況ではありません。以下、第一印象を記します。

【外観】
前から見ると結構存在感があります。後ろ半分はちんちくりんですが前半分が立派ですので、駐車場で前にずらして駐めると1つ上の車格の車に錯覚しますが、そんなことをしても意味がありませんので、普通に駐車しています。ちなみに、デミオを駐車するようになってから、駐車場の隣の区画にいるミニの駐車位置が30cmほど前に出るようになりました。ミニは小さいのが魅力なのですから、そんなことをする必要は無さそうに思えますが、単にバックする際に左右の車の先頭に合わせて位置を決めているだけなのかもしれません。

付近でアクセラを見かけましたが、アクセラの方がボンネットが平べったいです。デミオは他のコンパクトカー同様に高さ方向で容積を稼いでいるのが見て取れます。たしかにこれだけ形が違うと単純にアクセラの座席をデミオに移植してもアクセラと同じ座り心地にはならないでしょう。

【走り】
《ステアリング》
低速域では予想外にハンドルが軽いです。ある程度スピードが乗ってくると、フロントが重いせいか、デミオ13Sやアクセラ15Sといったガソリン車ほどの軽快さは感じられません。低排気量ガソリン車と同じ感覚でコーナーに突っ込むと少々焦ります。

《アクセル》
低速域での加速は意外と穏やかです。しかし微速走行時に急加速するのは危険ですので、このセッティングは意図的なものではないかと推測します。

アイドリング時で800回転程度、普通に加速して1500回転程度です。青信号から出発すると2000回転まで上がってシフトアップして1500回転に落ちて、またエンジン回転数が上がります。街乗りで常用する回転数はこの辺りです。青信号からの出発でも、トルクよりも前を走る車の車速が制約となるため、トルクの不足を感じることは全くありません。

アクセルを踏み込んで3000回転くらいに上げると、ぐわっとトルクが増して別次元の加速をしますが、公道上でこの回転数にまで上げる機会はなかなかありません。高速道路の加速車線でもアクセルを半分くらい踏み込めば十分に加速しますし、前に遅い車がいると存分に加速する機会がありません。それに、調子に乗ってアクセルを踏みまくるとi-DMから「ドアホ」と言われます。ある程度踏み込まないと異次元加速にならないのは、常時異次元加速だと流れに乗って公道を走るときに却って扱いにくいからではないかと推測します。そのため、ドライバーが強いトルクを意図してアクセルを踏み込んだときのみトルクが太くなるような設定にしているのではないでしょうか。

ターボラグについては、まだ実感できていません。もう少し注意深く観察してみる必要がありそうです。

《ブレーキ》
踏めば踏むだけ効くリニアなブレーキで扱い易いのですが、ガソリン車よりも100kg重いため、デミオだと思ってブレーキを踏むと制動力が少々不足します。重いといってもミニやポロと同じくらいの重量ですので、普段そういう車を運転されている方には問題なさそうです。

エンジンブレーキについては、ディーゼルエンジンの割には強めに感じられます。ディーゼルエンジンでどのようにして強いエンジンブレーキを実現しているのかよくわかりません。

《ホイール・タイヤ・サスペンション》
16インチホイールの割に乗り心地が悪いと感じることはありませんでした。まだ街乗りでしか乗っていませんので、荒れた路面やワインディングでどのような挙動かはわかりません。

【視認性】
《アクティブドライビングディスプレイ》
慣れてくるとなかなか快適です。車速だけでなくレーンからの逸脱状況も表示されますし、カーナビ使用時には選択すべきレーンや曲がる方向も表示されますので、カーナビ画面を見るよりも視線移動が少なくて便利です。

《タコメーター》
中央に大きなタコメーターがあり、かつアナログメーターですのでとてもよく見えます。おかげで視線を向けなくてもだいたいの回転数がわかります。タコメーターの右下に速度が表示されますが、速度表示はもっぱらアクティブドライビングディスプレイの方を見ています。

【静粛性】
《エンジン音》
低速域ではガソリンエンジンよりも音が大きいです。特にアイドリング時から発進時にかけてはディーゼルエンジンならではのエンジン音が気になります。しかしスピードが乗ってくると、エンジン音が気にならなくなります。ディーゼルエンジンは高速域でも回転数が上がりませんので、速度が上がるとガソリンエンジンよりも静かになります。

《ターボ音》
デミオのターボはターボチャージャーが回るときに「キーン」という音がするはずなのですが、今のところあまりそのような音は聞こえません。試乗の際にはかすかに聞こえたのですが。

《ロードノイズ》
タイヤはトーヨーのPROXESというロードノイズの大きい銘柄ですが、まだ街乗りしかできていないこともあって、ロードノイズが気になるような場面はありませんでした。高速道路を走行するときのロードノイズがどの程度なのか気になります。

《アイドリングストップ》
アイドリングストップ時には当然のことながらとても静かになります。エンジンが回っていなければ条件はガソリンエンジンと同じですから。ガソリンエンジンだとアイドリングストップしなくてもアイドリングには音が静かなのですが、ディーゼルエンジンの場合はアイドリング時のエンジン音が大きいため、積極的にアイドリングストップを活用するのがよいと思います。

【匂い】
燃料は軽油ですので排気ガスの匂いがガソリンとは異なります。ガソリンよりも煤けた匂いです。

【マツダコネクト】
いろいろ試してみましたが、今のところ不具合は見受けられません。

《コマンダー》
使えば使うほど便利さが身にしみます。これに慣れたらもう他には戻れそうにありません。とかく不評のマツダコネクトですが、ハードウェアの操作感に関しては秀逸だと思います。

《ナビ》
今のところまだ不具合は見られません。車線の多い道路では選択すべきレーンがアクティブドライビングディスプレイに表示されますので便利です。

《音楽再生》
iPodを接続したり、Ahaでネットラジオを聴いたり、CDを再生したりしましたが、問題なく使えています。ネットラジオをBluetooth経由で再生してもそこそこの音質ですし、逆にCDだからといって他の音源よりも劇的に音が良いわけでもありません。

スマホでネットラジオを聴く場合、最初にストリームをバッファするまで音が出ませんので、短時間の使用には向いていません。一方、日本のスマホは従量課金ですので長時間ネットラジオを再生するとデータ転送量が大変なことになってしまいます。

【スペース】
もともとスペースを期待して選ぶ車ではありませんので言わずもがなですが、荷室は決して大きくありません。しかし荷室の床がリアハッチよりもかなり低い位置にあるため、見た目以上に荷物が入ります。長距離の旅行では2人分くらいの荷物までは入りますので、実質2人乗りの車としては最低限のスペースは確保されているのでしょう。

【街乗りでの所感】
街乗りではガソリンエンジン車の方が快適だと思います。低速域ではガソリンエンジン車の方が音が静かですし、フロントが軽くて曲がりやすいですし、車体が軽い分だけブレーキの効きも良いです。同じデミオで比較するならデミオのガソリンエンジン車の方が滑らかかつ静かかつ軽快です。同じ予算で比較するならアクセラ1.5Lの方が乗り心地が良いですし、15S Touringならデミオにない追従クルーズコントロールもついています。試乗の際にも感じましたが、もし滅多に高速道路を使わないのでしたら最初からデミオディーゼルではなくアクセラ1.5Lを選んだことでしょう（ちなみにアクセラの方が納期が短いです）。また、当然のことながら渋滞しがちな道路でしたらハイブリッド車の方が有利です。

神戸エリアのタイムズカーレンタルでMAZDA新型デミオ限定体感キャンペーン

今度は神戸エリアのタイムズカーレンタルでMAZDA新型デミオ限定体感キャンペーンが実施されています。大都市エリアで利用できるのみならず、デミオのディーゼル車がC2クラス（1.5L）クラスとして利用可能です。

福島県内のタイムズカーレンタルでNewデミオ＆アクセラDEBUT体感キャンペーン第2弾

郡山エリアで実施されてきたNewデミオ＆アクセラDEBUT体感キャンペーンが、対象店舗を拡大の上延長されました。従来からの郡山店、郡山駅西口店、福島空港店に加え、今回は福島店といわき店に対象が拡大されています。キャンペーン期間中の福島県内は積雪期ですが、いわき周辺でしたら雪の影響を受けません。

レンタカー向けに新車で導入された車両とのことなので、新型デミオや新型アクセラに希少価値があるうちは、続くかもしれません。発売されたばかりの新型デミオはともかくとして、発売から1年以上経過した新型アクセラが未だに珍しい存在というのはいかがなものかという気はしますが、それでも乗ってみる機会があるのはありがたい話ですし、同じ条件でデミオとアクセラとを乗り比べれば、それぞれの特徴を掴みやすいことでしょう。

島根県のタイムズカーレンタルでNEWデミオ＆アクセラ体感キャンペーン

2014年12月11日から2015年3月31日まで、タイムズカーレンタル松江駅北店、益田店、石見空港店にて、「NEWデミオ＆アクセラ体感キャンペーン」を実施しています。C1クラスのデミオ1.3Lガソリン車、C2クラスのアクセラ1.5Lに加え、C3クラスのアクセラハイブリッドも対象です。

いまどき車にCD/DVDプレーヤーは必要なのか

デミオのメーカーオプションに、CD/DVDプレーヤー+地上デジタルTVチューナー(フルセグ)というのがあり、セーフティーパッケージをつけると強制的につけられてしまいます。同様に、i-ELOOPをつけてもCD/DVDプレーヤー+地上デジタルTVチューナー(フルセグ)が抱き合わせになっています。ちなみにTVチューナーやDVDは走行中には画像が映らない仕様です。

1)　そもそもこんなものが必要なのでしょうか
2)　必要だと思う人がいるとしても、なぜ他のメーカーオプションと抱合せなのでしょうか。
3)　ユーザーエクスペリエンスをこれほど重視している最近のマツダが、なぜこんなユーザーエクスペリエンス軽視のオプションを抱き合わせにしているのでしょうか。

1)　そもそもこんなものが必要なのでしょうか

カーオーディオはラジオ、カセットプレイヤー、CDプレイヤーと進化してきて、今では携帯音楽プレイヤーやスマホをUSBで接続することで手軽に膨大な量の音源にアクセスできます。
同じ量のCDを持ち込もうとしたら段ボール箱数箱分になりますし、そもそも夏に温度の上がる車内にそんなものを置くことはできませんし、狭い車内にそんなものを置く場所もありません。

たしかに非圧縮音源であるCDの方が音質では有利ではあるものの、所詮はノイズに満ちた車の中でしかありません。圧縮音源だと特に高周波数の音が不足するものの、車内にはロードノイズを始めとした低周波騒音で満ちていますので、それが決定的に影響するとは思えませんし、そもそもCDだって一定以上の周波数の音はカットされています。高級車ではBOSEの「アクティブ・ノイズ・コントロール」というノイズキャンセル機能がオプションとして提供されていますが、コストに制約のあるデミオにはオプションとしてすら存在しません。ちなみにアクセラでオプションとして提供されているBOSEサウンドシステムには走行ノイズ補償システムが搭載されています。

日本ではAKB48のCD販売手法によって、見かけ上のCD販売枚数が多いものの、世界的にはダウンロード販売に移行していて、わざわざCDで買ったりしません。

DVDについてはさらに謎で、一昔前なら走行中に同乗者が見ることもできましたが、走行中に画像の映らないDVDを一体どこで再生するのでしょうか。人前では恥ずかしくて見られないような映像コンテンツを人里離れた所まで運転していって見るという想定なのでしょうか。たった7インチの画面でそんなものを映すくらいでしたら他にもやり方がありそうな気がしますが。

TVチューナーについては、通勤時にニュースの音声だけ聴くという使い方は思い浮かびますが、そういう使い方をするならラジオの方が音声だけで情報伝達が完結している分わかりやすいです。

2)　必要だと思う人がいるとしても、なぜ他のメーカーオプションと抱合せなのでしょうか。

大半の人が装着するオプションでしたら標準装備してしまえば部品コスト以上の生産効率向上で元が取れそうですが、今の時代になぜCD/DVDプレーヤーなのでしょうか。しかも標準装備ならまだしもセーフティーパッケージやi-ELOOPとの抱合せにする理由は何なのでしょうか。

CD/DVDプレーヤーのうち、トレイやレンズの原価は極めて安いので、中核を占めるのはチューナーやD/Aコンバータといった半導体部品でしょう。最近は小型化とともに汎用化が進んでおり、安いチップを買うといろいろな機能が使えてしまいます。セーフティーパッケージでは電波を用いる機器が搭載されますので、もしかしたら共通のチップを使っているのかもしれません。i-ELOOPにどのようなソフトウェアが載っているのか知りませんが、充放電の制御ソフトウェアがエンジンや変速機やパワーステアリング等の動力系を制御するチップに載らないのかもしれません。動力系、マツダコネクト系、その他というチップ構成になっているとしたら、動力系にもマツダコネクト系にも載らない機能はすべてその他の部分に押し込まれるのかもしれません。

3)　ユーザーエクスペリエンスをこれほど重視している最近のマツダが、なぜこんなユーザーエクスペリエンス軽視のオプションを抱き合わせにしているのでしょうか。

「とりあえず売れそうなものはつけておけ」という発想はトヨタなら理解できますが、これだけユーザーエクスペリエンスを重視して操安やデザインにお金をかけているマツダが、なぜドライバーの価値への寄与が不明なパーツを抱き合わせにするのか理解に苦しみます。ドライバーに提供できる価値を自信を持って説明できるなら上位グレードでは標準装備にしてもおかしくないですし、人によって好みが分かれるというのでしたら抱き合わせ無しに純然たるオプションにするでしょうが、標準装備でもなく、それでいて他のオプション抱き合わせという微妙な位置づけにしたのは、ユーザーエクスペリエンスの観点からは説明がつきにくいです。

ソフトウェアの完成度の低さにもかかわらずアクセラにマツダコネクトが搭載された際には、ハードウェアはしっかりと造りこまれており、「これからの車のインターフェースはこうあるべきた」という信念を感じましたし、スマホへの接続やAhaによるインターネットラジオへの対応など、時代の変化によるニーズの変化を取り込んでいる印象を受けたのですが、なんとなく抱き合わせで売られているCD/DVDプレーヤーにはそのようなものが感じられません。振動に弱い光学ドライブよりも振動や衝撃に強い半導体メモリの方が車載に適しているはずなのですが、なぜ敢えて光学ドライブなのでしょうか。そこに一体どのような信念があるのでしょうか。