デミオディーゼルのブレーキ

マツダのガソリンエンジン車はリニアなブレーキを旨としていて、デミオのガソリンエンジン車でもアクセラのガソリンエンジン車でもブレーキペダルの浅い位置ではあまり効かず、深く踏み込んで踏力を掛けると効くのですが、デミオディーゼルはブレーキペダルの浅い位置でもブレーキが強く効くように感じます。

よくあるカックンブレーキかと思いきや、強く踏み込めばもっと効きますし、急ブレーキを踏めば助手席に置いた荷物が吹っ飛ぶくらい効きますので、全般的に効きがよいのでしょう。ブレーキペダルの踏み込み量で制動力をコントロールするのではなく踏力で制動力をコントロールすれば問題ないはずなのですが、i-DMで青点灯する程度の常用最大ブレーキ力を発生させるのに必要な踏力が小さく、そこから先はすべて非常ブレーキとなり、弱いブレーキをかけたいときに調整しにくいのと、停止時にブレーキを抜く加減が難しいため、扱いにくく感じます。アクセラのガソリンエンジン車だとブレーキペダルを半分踏み込んだ辺りから効き始めますが、デミオディーゼルだとブレーキペダル半分で常用最大です。

ブレーキの構造は同じはずなのにガソリンエンジン車とディーゼルエンジン車とでどうしてこんなに違うのだろうと思って推測するに、ブレーキ倍力装置の動作が異なるのではないかと思えてきました。ガソリンエンジン車では通常、エンジンの負圧を用いた倍力装置が使われていますが、吸気バルブの無いディーゼルエンジンではエンジンの負圧を使うことができないため、どうしているのだろうと思って調べてみたら、ディーゼルエンジンではバキュームポンプを使っているとのこと。そうなると、エンジン回転数によらずブレーキが強く効くことになります。

一方、デミオの1.3Lエンジンがアクセラの1.5Lエンジンのような小さなエンジンはエンジンの負圧も小さいので、倍力装置がさほど効かず、そのためにブレーキペダルを深く踏み込んで踏力を強く加えないとブレーキが効かないのかもしれません。

そうはいってもガソリンエンジン車に比べてディーゼルエンジン車のブレーキはコントールしにくく感じますので、ドライバーの意図に応じてブレーキ倍力装置のエアバルブの開き具合を調整できないものかと思います。日本仕様は速度域が低いことを前提に、制動力よりもコントロールのしやすさを重視してもよいのではないでしょうか。もしかして、CX-5等に使われているのと同じ容量のバキュームポンプを積んでいるのでしょうか。

アクセラの重量増

最近のアクセラの諸元データを見ていたら、1.5LのAT車の重量が1,280kgになっていました。デミオ用に開発された小型AT（トルク容量は同じ）が導入された際に登場当初の1,270kgから1,260kgに減少したはずだったのに、いつの間に重くなったのだろうと思って過去の諸元データを調べてみたら、2016年7月にフロントグリルの形状が変わったりG-ベクタリングコントロールが導入されたりした際に1,280kgになっていました。たしかにこの時点から静粛性がいくぶん改善されたとの記事を見かけますので、きっと遮音材を盛ったのでしょう。

前期型に比べて軽快さが若干損なわれたように感じたのですが、エンジンのトルクがそのままで僅かながら重量が増えていれば、たしかにそう感じるかもしれません。

次期アクセラはリアサスペンションがトーションビームになる予定で、そうなると100kgほど軽くなりますので、1.5Lエンジンのままでもパワーに余裕ができるかもしれません。その1.5Lエンジンも欧州仕様のデミオ向けに環境対策を施した改良版がもうじき出るはずで、そうなると2Lエンジンや2.5Lエンジンの実績から、僅かながら性能向上が見込めます。

レーンキープアシストを使ってみました

代車としてあてがわれたアクセラ15S Proactiveは半年前に登録されたばかりの新しい車でしたので、レーンキープアシストが標準装備されていました。デミオやCX-3ではまだレーンキープアシストが装備されておらず、アクセラ以上にのみ装備されています。

レーンキープアシストは時速60km以上かつ車線の白線や黄色い線がはっきり見えて比較的線形の良い道路で作動して、車線から逸脱しそうになると電動パワーステアリングが介入して車線中央に戻そうとします。動作しているときにはアクティブ・ドライビング・ディスプレイ上でレーンの表示が出ます（車線逸脱警報システム動作時と同様）。実際に使ってみたところ、動作速度は厳密に時速60km以上というわけでなく、時速55kmくらいから動作するときもありました。しかし、これくらいの速度域だと確実に動作するわけではありません。

レーンキープアシストがどのように動作するのか試してみたかったので敢えてズボラな運転をしてみたところ、コーナーでは電動パワーステアリングの手ごたえを感じます。ステアリングを切り始めるタイミングは心なしか早めに感じますが、きっとそれが本来のタイミングなのでしょう。G-ベクタリングコントロールとあいまって、そこそこ高めの速度でも車が勝手に曲がるような感覚ですが、あくまでも安全な領域から逸脱しそうになるときのみ介入してきますので、普通に運転する分には介入を感じることがありません。介入のタイミングや感度は設定画面で調整することができますので、介入の仕方が不快に感じられる場合には、介入タイミングを遅くしたり感度を低くしたりできますし、機能をオフにすることもできます。

マツダのレーンキープアシストが日産のプロパイロットやスバルのアイサイトと異なるのは、安全な状況では介入せずドライバーの主体性に委ねる点です。プロパイロットやアイサイトのような半自動運転が実現したからといってドライバーの注意義務がなくなるわけではありませんが、機械任せの運転では退屈ですので集中するのが難しいです。また、常時介入するシステムはドライバーの体感と一致すれば便利な反面、ドライバーの体感と一致しないと不快に感じられます。ヒューマンエラーに対するバックアップが必要なときだけ機械が介入して、それ以外の場面ではドライバーが主導権を握るというのは、人と機械の役割分担としてはよく練られていると感じます。「自動で何でもできる」というようなわかりやすいキャッチコピーではありませんが、そういうことよりも安全な運転がどのような運転なのかを真面目に考える方が好ましいと考えます。

レーンキープアシストは主に高速道路向けの機能であることから、クルーズコントロールと組み合わせて使う機会が多いかと思います。緩いコーナーではステアリングに軽く手を添えていると自動で電動パワーステアリングのアシストが入りますので、運転が楽です。

あいにく代車には追従型クルコンがついていなかったため、追従型クルコンとの組み合わせでどのように動作するかを試すことはできませんでしたが、こうなると高速道路での走行で機械任せにできないのは追越時の進路変更くらいです。ちなみに進路変更時にウインカーを出していればレーンキープアシストが介入することはありませんが、某地域のように進路変更時にウインカーを出さないような所では進路変更時にレーンキープアシストが介入してきますので不快な思いをすることでしょう。

せっかくここまでできるのでしたら、もっと欲張ってほしいものです。カメラで前方のレーンを識別しているのですから、コーナーの形状が見えているはずです。それならばコーナー手前でアクセルを少し抜いてステアリングを切ったり、コーナー出口で少し加速したりといった加減ができるともっと気持ちよく走れるのではないでしょうか。

タイムズカーレンタルのC2クラスにアクアやアクセラ15XD

レンタカーを予約しようとタイムズカーレンタルのサイトを操作していたら、1.5Lのハッチバック車を対象としたC2クラスにデミオ1500というのがあり、もしやデミオのガソリンエンジンが1.5Lになるのかと思いつつ料金と車種のページを見たところ、2018年6月1日から料金体系が変更になったとのことで、C2クラスに1.5Lクラスのハイブリッド車やディーゼルエンジン車が含まれていました。デミオ1500というのは単なるデミオディーゼルのことでした。これらのエコカーはかつてはもう1段上位のクラスでC2クラスよりも割高だったはずなのに、いつの間にか割安なC2クラスに統合されていました。

車種指定してもなお割安なC2クラスでレア車たるアクセラ15XDをまる1日試乗できるのは面白そうだと思いましたが、さすがに扱っている店舗はさほど多くありません。北海道のタイムズカーレンタルで扱っていますし、北海道では比較的長距離を走りますので、話の種にアクセラ15XDに乗ってみるのも面白いかもしれません。

また、C2クラスを利用するのは大人3人ないし4人で移動することを目的とするときですが、クラス指定だとフィットハイブリッドやアクアに当たる可能性もあり、そうなると目算が狂います。フィットはともかくアクアに大人4人で乗るのはありえません。幸いその手のエコカーはハッチバックですので、1.5LクラスセダンのM2クラスを指定しておけば確実にCセグメント車に当たります。