MX-30のEVに試乗しました

サービスキャンペーンで入庫した際に、待ち時間にMX-30のEVに試乗させていただけました。内装やドアについては別のエントリーで書きましたので、ここでは触れません。

【第一印象】

ガソリンエンジン車と同じ使い勝手で運転できますので、とても扱いやすいです。ブレーキペダルを踏んでスタートボタンを押してシフトレバーをDに入れてパーキングブレーキを切ってアクセルを踏めば走り出します。ただし、シフトレバーでPレンジを右側に倒すのだけはなじめませんでした。Rに入れるべきときに間違ってPに入れるリスクはどの程度なのだか知りませんが、コンビニアタックはRに入れるべき場面でDに入ってしまうのが原因ですので、むしろRとDを間違えないようなシフトレバーの方が必要ではないでしょうか。

【加速】

アクセルを踏み込むと必要なだけ加速しますのでストレスフリーです。加速がもたつくことはありませんので車体の重さを感じることもありません。試しにアクセルを踏み込んでみて勢いよく加速させてみましたが、あまり激しく加速させても楽しくありません。電気モーターですので低回転でもトルクが太いですが、ディーゼルエンジンのような力強さを感じることはなく、あくまでも自然です。力強さを売りにするような味付けにすると電力消費が増えてバッテリーが持たなくなりますので、穏やかに走らせてもストレスが無いような繊細な味付けにしているのではないでしょうか。

【ブレーキ】

回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御が完璧で全くギクシャクしません。これはすごいです。ガソリンエンジン車と同じ感覚で狙い通りの位置に停止できます。回生ブレーキが効いているときにはメーターパネル左側のメモリがChargeの側に振れてバッテリーへの充電が可視化されますので、うまく電力回生できると達成感を感じます。ステアリングシフトスイッチで回生ブレーキを強められるようですが、試すのを忘れました。

【コーナリング】

市街地のみでワインディングは走っていませんが、交差点を曲がるときにはノーズがすっと入ります。後でボンネットを開けてみたらエンジンルームがスカスカで、これだけ前が軽くて後方床下にバッテリーが入っていたらたしかにノーズは軽いでしょう。車高の割に重心が低いので気持ちよく曲がれます。

【視界】

Aピラーが立っていますので、フロントガラスやAピラーが目の前に来るような圧迫感がなく、見切りが良いです。バックの際はバックモニターとミラーを見ればCピラー付近の死角も気になりません。あとは左折時の巻き込み防止のための後方目視ですが、たしかにこれは見えにくいです。

【静粛性】

さすが電気自動車ですので静かです。発進時には電気モーターやインバータの音がわずかに聞こえますが、中速域ではエンジンを模した人工音が入ってきて、アクセルを踏むと力を出している感覚が得られます。ガソリンエンジン車と同様の自然な運転間隔が得られますが、それだけでなく、アクセルを踏みすぎるとうるさいので、自ずと必要以上にアクセルを踏まないことが期待されているのではないでしょうか。

レンジエクステンダーやPHEVやシリーズハイブリッド車のようにエンジンがついていれば、アクセルの踏み込み度合いに応じてエンジンを回すくらいのことはするでしょうから、そのときには人工音ではなく本物のエンジン音になるでしょう。もしかして今の人工音はロータリーエンジンを念頭に置いたものだったりするのでしょうか。

【乗り心地】

Mazda 3よりも乗り心地がよいかと期待したのですが、意外とゴツゴツしました。おろしたての新車ですのでまだ足回りの角が取れていないようです。しかしそれでも余計な揺れは一切なく、びしっと位置が決まっていました。ちゃんとまっすぐ走ります。まるで覆面パトカーのクラウンのような安定感です（だからこそ挙動だけでなんとなくわかります。素人の運転するクラウンはふらつきますし、速度ムラもあります）。レシプロエンジンという絶えず振動を発生させる重量部品が無いのと、電気モーターによるGVCはエンジンによるGVCよりも精度が高いということによるものでしょう。運転中はGVCの効果を特に実感することはなかったのですが、Mazda 3に乗ってから「そういえばMX-30は全く揺れなかったな」と気が付きました。

【バッテリー残量】

残量４分の１で走行可能距離５０km程度でしたので、満充電での走行距離はやはり200kmくらいでしょう。しかし、走行可能距離50kmくらいでバッテリー残量不足の警告がメーターパネルに出ていましたので、この状態で乗ると落ち着きません。たしかにEVの充電スポットはガソリンスタンドよりも数が少ないので、ある程度早めに警告を出す必要があるかもしれませんが、街乗りだけでしたら残り５０kmで警告が出るのは早すぎる気がします。実際には、自宅で夜間に充電できれば毎朝満充電で出発できますので、街乗りだけでしたらバッテリー残量不足の警告が出ることはないでしょう。

【エアコンのタッチパネル】

電気がもったいないので、エアコンを切りました。運転中に操作するものなのにタッチパネルというのはいかがなものかと思いましたが、左右両端の物理スイッチを押せば大抵の操作ができますので、運転中の操作にも支障しません。

【BOSEスピーカー】

試乗車にはBOSEのスピーカーがついていましたが、試乗車ですのでラジオを聴いただけで、あまり音の良さを実感することはありませんでした。これなら普段乗っているMazda 3の標準スピーカーの方が音が良いです。もっとも、ラジオの音ではドンシャリ系音源に強いBOSEのスピーカーの良さを引き出せませんので、きちんと評価しようとしたらそれにふさわしい音源が必要です。

【価格】

とてもよくできた車ですが、乗り出し500万円です。CEV補助金が16万円ほど出るようですが焼け石に水です。自宅に充電設備を設置する場合には別途補助金があるようです。500万円の予算があったらヤリスクロスのハイブリッドを買ってもかなりお釣りが出ます。バッテリーEVという仕様上、街乗り専用のセカンドカーという位置づけになりますが、セカンドカーに500万円出せるのはお金持ちだけでしょう。

レンジエクステンダーEVやPHEVやシリーズハイブリッド車といったエンジンと併用する車なら航続距離が伸びますのでファーストカーとしての選択肢にも入るでしょうが、エンジンをつければその分コストが上がりますので、バッテリーを減らしてコストを下げる工夫が必要でしょう。走りは素晴らしいので、ノートe-Powerと同様のシリーズハイブリッド車でも十分に魅力的ではないかと思います。ノートe-Powerが内外装をけちって乗り出し350万円でそれなりに売れているようですので、Cセグメントで内外装とも妥協の無いMX-30なら乗り出し400万円くらいでも売れるかもしれません。レシプロエンジンのマイルドハイブリッド車よりも魅力的に思えますが、まだ出ていないということは熱効率にすぐれたエンジンの準備が出来ていないのでしょうか。あるいは、もう一回り小さいMazda 2のフルモデルチェンジのための隠し玉として取ってあるのでしょうか。一回り小さくて乗り出し300万円〜350万円くらいになれば手に届きやすくなります。

【グレード】

乗り出し価格を調べるために諸元表を参照しましたが、走りについてはどれも同じで、ホイール径も同じです。内外装にお金をかけたりBOSEのスピーカーをつけたりすればその分高くなる程度です。もともと高いですし、走りだけでも十分に素晴らしいので、それ以外のものにさほどお金をかける必要はあまり感じませんでした。ナビ用のSDカードとETC、あとは必要に応じてドライブレコーダーくらいを買えば十分かもしれません。

【総評】

この車のコンセプトは、バッテリーが高価で重いという技術的な制約によって導かれたように見えます。テスラのようにびっくりするような加速をするためには大量のバッテリーを積まなければならず、そうしようとすればとんでもない値段になります。テスラは初物でしたのでお金持ちのおもちゃとして売れていますが、マツダがそんな車を作っても売れません。バッテリーを無駄遣いしないように穏やかな走りを促そうとすると、穏やかに走ってストレスを感じないよう精緻に作り込むのと、アクセルを踏み込んだらそれなりに燃料を無駄遣いした感覚をもたせることが必要になるでしょう。

サービスキャンペーンでCTS/MRCCのソフトウェアを更新しました

年次改良車のソフトウェアを既存車にも反映させるサービスキャンペーンが発表されましたので、入庫してソフトウェアを更新しました。といっても普通のガソリンエンジン車ですのでCTS/MRSSのソフトウェアの更新のみです。電装品の制御ソフトウェアの不具合対応のサービスキャンペーンも同時に発表されましたので、2件同時に済ませました。

更新前のソフトウェアは日本の道路事情では加減速が強すぎる印象がありました。特に追い越し加速でアクセルを踏み込んだ後、走行車線に戻る際、アクセルを離してクルーズコントロールに復帰すると減速が強すぎて後続車に迷惑をかけてしまいます。それを避けるためにはアクセルを徐々に緩めながらクルコンの設定速度まで落とす必要があり、神経を使いますし時間もかかります。ですので、早くソフトウェア更新のサービスキャンペーンをやってほしいと思っていたのですが、Skyactiv-Xのソフトェア更新と同時に国土交通省にサービスキャンペーンが届けられたおかげで、購入から1年くらい経ってやっとソフトウェアが更新されました。もっとも、この1年間は新型コロナウイルスの影響で遠出ができず、したがってCTS/MRSSを使って高速道路を走る状況自体がほとんどなかったため、幸か不幸かさほど実害はありませんでした。

また、CTSで55km/h以上でもステアリングアシストが効くようになりまました。しかし、かつて先代アクセラのレーンキープアシストやスバルのアイサイトで経験がありますが、車がレーンを自動でトレースしているときでもステアリングを握り続けなければならないため、どうせステアリングを握るなら人力で操作した方がまだましと思いました。

さて、早速近所の高速道路で走ってみた所、MRCCは○、ステアリングアシストは✗でした。クルーズコントロールの加減速は穏やかになり、特に追越加速をした後でアクセルを離したときも自然に減速できるようになりました。これなら高速道路で頻繁にクルーズコントロールを使うことができますので、高速道路での移動が楽になりますし、燃費も向上します。ちなみに平均燃費は往路で17.2km/L、復路でなんと18.7km/Lでした。17.2km/Lだけでもかなり良好な数字ですが、18.7km/Lは驚きです。

一方、高速域でのステアリングアシストについては、まっすぐ走っているときですら左右に小刻みにステアリングを切っており、まるで運転に慣れていない下手な人が運転しているようで、実に気持ち悪いです。都市高速道路でのコーナリングでも、この辺りから軽くステアリングを切りたいと思ったタイミングでは何もせず、かなり後になってからいきなり大きくステアリングを切りますので機械に任せていると怖いです。これも運転に慣れてない下手な人のような運転です。普段i-DMに調教されている身にとっては受け入れがたいです。機械なら必ずしもそうなるとは限らず、スバルのアイサイトはもっと滑らかにステアリングを切れます。

これなら高速域ではステアリングアシストが無い方が運転しやすいので、最初は一旦CTSを切ってからMRCCを入れ直したのですが、これだと設定速度がリセットされてしまいます。実はステアリングアシストの有無を切り替えるためにはそんなことをする必要はなくて、CTSが有効なときにMRCCのボタンを押すと設定速度がそのままでMRCCに切り替わりますし、逆にMRCCが有効なときにCTSのボタンを押すと設定速度がそのままでCTSに切り替わります。空いている道を走っているうちはMRCCを使い、渋滞してきたらCTSに切り替えるということができます。

当初、「運転する楽しみのために55km/Lではステアリングアシストを無効にしている」と言われていましたが、たしかに高速域でステアリングアシストを有効にすると運転する楽しみが損なわれるという点においてはあながち間違っていないものの、しかしそれは高速域でのステアリングアシストの出来が良くてもなおかつそうだという意味ではなく、単に高速域でのステアリングアシストの出来が悪いのをごまかしているだけに見えます。

今回はサービスキャンペーンですので無料ですが、次回以降は有償での更新を検討しているようです。有償での更新となるとサービスキャンペーンではなく、追加オプションとしてのソフトウェア更新ということになり、2020年11月に施行された自動車の特定改造の許可制度に基づくものになるようです。国土交通省の許可を得るためには改造が適切に行われることを確保する体制が必要です。今回は無料というのは初期型の出来が悪かったからというのもありますが、特定改造制度の要件を充足するのに時間を要したので今回はサービスキャンペーンとしたのではないかと想像します。

年次改良車ではサスペンションセッティングを変更してフラット感を増したとのことで、まだ年次改良車に乗ったことがありませんのでどんな感じなのか想像がつきませんが、初期型であっても走行距離が増えてサスペンションがなじんでくるにつれて乗り心地にはさほど不満がなくなりましたので、それは別に必要ないのではないかと思っております。

ETC2.0のメリット

新車購入時にETC車載器を選定するにあたって、さすがにこれからはETC2.0でないと不便だろうと思って、少し高かったですがETC2.0の車載器を取り付けました。道路交通情報受信端末としては重宝しています。

高速道路走行時に道路上に設置されたITSスポットを通過するごとに道路交通情報を受信してカーナビのサブディスプレイに道路状況が表示されたり音声で案内があったりします。これがあれば音楽再生をハイウェイラジオに切り替える必要がありません。デミオディーゼルに乗っていた頃には道路交通情報を表示させるためにスマホホルダーにスマホを設置してYahooカーナビの道路交通情報を表示させていましたが、今ではその手の煩雑なことが一切不要になりました。落下物や故障車等の危険物も手前で知らせてくれますので運転しやすいです。

1.8Lディーゼルエンジンの出力向上（その２）

Skyactiv-Xと1.8Lディーゼルエンジンの出力向上に関して記事を見たところ、1.8Lディーゼルエンジンの出力をどうやって向上したのかある程度見えてきました。当初の予想とは全然違っていました。

Skyactiv-Xでは筒内圧センサーからの信号の解析手法を改善することでEGRの予測精度を向上し、それによって出力を向上したとあります。一方、1.8Lディーゼルエンジンについては、今までEGRを入れすぎていて加速のために酸素が足りない領域があったのを改めたとのことですが、それを実現した手段には言及されていません。

当初の噂ではディーゼルエンジンの出力向上はソフトウェアの変更だけでなくハードウェアの変更も伴うので既存車両には適用できないという話でしたので、てっきり触媒をつけて環境性能に余裕を持たせたのだろうかと予想していました。既存車へのサービスキャンペーンでもディーゼルエンジンの出力向上が含まれておりません。EGRの制御というと、ディーゼルエンジンにもSkyactiv-Xと同様に筒内圧センサーを取り付けて、Skyactiv-Xと同様にEGRの予測精度を向上して、EGRの入れすぎを解消したのでしょうか。しかし筒内圧センサーのような高価な部品を入れてしまったらますますディーゼルエンジンのコスト競争力が低下するでしょう。具体的にどのハードウェアを変更したのかまだわかりません。

Mazda 3の2Lガソリンエンジン車で平均燃費23.6km/Lを達成

エンジンを停止したときにエンジン始動から停止までの間の平均燃費が表示されますが、長い下り坂を走った後にエンジンを停止したら平均燃費が23.6km/Lと出ていてびっくりしました。もちろん特殊な条件下での参考記録に過ぎません。ディーゼルエンジン車でしたら普通の数字ですが、2Lガソリンエンジン車だと今までどう頑張っても18.4km/Lが精一杯でした。郊外路を走るときの平均燃費はだいたい15km/L〜18km/Lくらいです。同じ条件でディーゼルエンジン車で走ったら35km/Lくらい出るのでしょうか。

（追記）その後同様に長い下り坂を下ったら今度は25.0km/Lという記録が出ました。ディーゼルエンジン車はアクセルペダルを離しても燃料を噴射し続けますので下り坂でもさほど燃費が伸びませんが、ガソリンエンジン車はエンジンブレーキをかければ燃料噴射が止まりますので、下り坂では燃費が伸びるようです。

上りと下りを合わせて給油から給油までの平均燃費は17.2km/hでした。標高差を伴う移動の割にはなかなか良い燃費でした。今までの経験では上り坂で速度を出すとたちどころに燃費が悪化し、下り坂では速度を抑えてもさほど燃費が改善しません。下り坂は速ければよいかというとそうでもなく、山を降りるときのようにコーナー手前で減速する場合には速度を上げてもブレーキで熱エネルギーに変換されるばかりで燃料を無駄遣いします。高速道路のように曲線の緩やかな道路の連続下り勾配でしたら、エンジンブレーキをあまり効かせずにDレンジでアクセルを離して下りるのが最も燃費に良さそうです。速度制限がありますので、必ずしも最も燃費の良い走り方をできるとは限りませんが。

Mazda 3のリアオーバーハングと駐車場の縁石

Mazda 3ファストバックは全長4460mmとCセグメントにしてはやや長い方ですが、他の車に比べて特に大きいわけではありません。しかし駐車場に停めると前がはみ出します。立派そうなエクステリアデザインとあいまって、前から見ると立派そうに見えてしまいます。

リアオーバーハングが短いため、後輪が駐車場の縁石に当たってしまい、他の車よりも駐車位置が前に出てしまうためです。縁石の無い駐車場なら問題ありません。一戸建ての狭い車庫に駐車する場合には縁石の位置に注意が必要です。

フロントオーバーハングはそれなりにあるため、前向き駐車であれば比較的奥まで入れられます。しかし車高の低い車ですのでフロントバンパーが縁石に接触しないよう注意が必要です。空車時には問題なくても前席に人が乗って前輪に荷重がかかるとフロントバンパーが沈み込みますので、縁石に接触しやすくなります。

Mazda 3を振り返る

 Mazda 3が納車されてから1年強乗ってきて、CX-30やMX-30といった第7世代の他のCセグメント車も登場したこともあり、Mazda 3がどのような位置づけの車であるのか徐々に見えてきました。

ど真ん中にあるのはファミリーカーのCX-30で、Mazda 3のファストバックは尖った方の極、MX-30はゆるい方の極、Mazda 3のセダンはフォーマルな方の極でしょうか。MX-30のEVは高価で街乗り専用ということもあり、これも一つの極です。尖った方は比較的軽くて重心と車高が低くて乗り心地や室内空間をやや犠牲にして操縦安定性重視、ゆるい方は比較的重くて重心と車高が高くて広くて見晴らしが良くて乗り心地重視のように見えます。全般的に、サスペンションに荷重がかかっている方がしっとりとした乗り味になるような気がします。尖った車は見た目も尖っていますし、ゆるい車は見た目もゆるいので、そういう意味ではコンセプトは一貫しています。

別の言い方をすれば、Mazda 3は決してスポーツカーではないのですがスポーツカー「的な」発想で作られていて、運転しながら車と対話するような車、CX-30は運転しながら同乗者と対話する車、MX-30は運転しながら自分と向き合う車でしょうか。

第7世代車の操縦安定設計は「人が歩くように」というコンセプトのようで、それ自体はあながち間違っていないと感じますが、素足で歩くか革靴で歩くか運動靴で歩くかくらいの違いはあると思います。室内をゆっくり歩く分には素足で歩いても苦になりませんが、荒れた路面を素足で走るのは大変です。

パワートレインについては、Mazda 3ファストバックのような尖った車に最も合うのは本来ならばSkyactiv-Xなのかもしれませんが、まだ技術も値段もこなれていませんので、当面は1.5Lガソリンエンジンが最も「らしい」パワートレインかもしれません（特にMTなら）。Mazda 3セダンなら最も静かな2LガソリンエンジンのATでしょうか。改良後の1.8Lディーゼルエンジン車にはまだ乗れていませんので、コメントできません。

とはいえ自分で購入したときの動機は「必要以上に大きくて重くて高い車に乗りたくない」というミニマリスティックな発想で、当初は楽しく運転できて免許にやさしい1.5Lにしたかったのですが、1.5Lは意図的に長距離向けの装備をつけられないように売られていて露骨に2Lに誘導されていて、2Lとの価格差が安全装備の差でほぼ説明できてしまうのと、車内で周りに気兼ねせずに音楽を聴くのが好きですのでそれならば比較的静かな車の方がよいというのと、なるべく奇をてらわずに素直なパワートレインを選びたいというのがあり、結局2Lにしました。

2Lにするならファストバックでなくてセダンにすればよかったのではないかという気もしないでもないですが、必要以上に全長の長い車は取り回しが悪いのと、セダンのエクステリアは保守的で第一印象はファストバックよりも良かったのですが、デザインとしてはファストバックほど突き抜けていませんし、後席よりも前席を重視したいといったことから、結局ファストバックにしました。

実際に乗ってみると、当初は冬タイヤを履いていたことやサスペンションが馴染んでいなかったためか、「随分ガタガタする車だな」という印象を受けました。周りに気兼ねせずに運転に集中できる環境では開発者が意図した通りに気持ちよく運転できる反面、混雑する道路ではもっと楽に乗りたいと思いました。ドライバーの多くは混雑する道路を走りますので、トヨタの車が売れる理由もわからないでもありません。それでも、車内でのんびり音楽を聴いていればいいやと割り切れば、渋滞する道路も貴重な時間です。その後サスペンションが馴染んでくるにつれて、「ガタガタ」から「ゴツゴツ」くらいになって、乗り心地はさほど気にならなくなりました。

後席が暗くて狭いのはまったくどうでもよいのですが、天井が低くてドライビングポジションが制約されたり視界が狭かったりするのは、大衆車たるハッチバックとは異なる考え方なのかなと思います。SUVの時代になってハッチバックという車は我慢して乗る車になったようです。

高速道路での追い越し加速や上り坂のようにトルクが必要な場面ではキックダウンが必要ですので、そういうときだけはさすがにディーゼルエンジンのトルクには及ばないと感じるものの、一応パワーはありますので、燃費を度外視してアクセルを踏めばちゃんと加速します。不満があるとしたら燃費だけです。むろん、燃費が悪いといってもそもそも走行距離が短ければ燃料代へのインパクトはさほどありません。燃料代の絶対額でいえばデミオディーゼルの方が圧倒的に大きいです。

新型コロナウイルスの影響で遠出ができずに街乗りばかりしている中、Skyactiv-Xが登場して、CX-30が出てきて、さらにMX-30が出てきてみると、今この状況で選ぶとしたら「MX-30のガソリンエンジン車もいいかな」と思いますが、値段はともかくとして、重くて燃費が良くないのはいかがなものかと思います。せめて第7世代のままCX-3くらいのサイズになれば積極的に選びたくなるところですが。MX-30のレンジエクステンダーEVが出てくれば走りや乗り心地は良さそうですが、500万円の予算があれば環境性能も含めて他にもっと良い車がありそうです。

とはいえ、それはせっかくのMazda 3が本領を発揮できない状況だからともいえます「やはりMazda 3にして良かった」と思えるくらいのびのびと遠出できるようになってほしいものです。

もしSkyactiv-Xに軽油を入れたら

Skyactiv-Xはガソリンエンジンながら圧縮比が15もありますが、圧縮比15といえば軽油を噴射しても圧縮着火できるくらいの圧縮比です。軽油を圧縮着火させるためにはコモンレールインジェクターで精緻に燃料噴射を制御する必要がありますが、Skyactiv-Xにもコモンレールインジェクターとよく似たインジェクターがついているようです。さらにディーゼルエンジンには過給器が必要ですが、Skyactiv-Xにはターボチャージャーがついていないものの、スーパーチャージャーならついています。直噴ディーゼルエンジンからは煤が出ますのでDPFが必要ですが、Skyactiv-Xも同様に煤が出ますのでGPFがついています。Skyactiv-Xは現在は空気過剰率（理想空燃比に対する空気の量の比率、λ）＝2以上ですが、次世代ではλ＝3〜4を目指しているようです。そうなるとますますディーゼルエンジンに近づいていきます。もしかして軽油向けの制御を導入したら軽油を燃焼させることができたりしないものでしょうか。

さすがにそれは絵空事としても、Skyavtiv-Xの開発で培った技術をSkyactiv-Dに応用したらもっと熱効率がよくなるかもしれません。例えばカプセル化して断熱する技術は、特に断熱で不利な小排気量エンジンに応用すれば改善が見込めます。実際、カプセル化はSkyactiv-X以外への応用の余地もあるようです。また、必要以上に過給すると窒素酸化物が発生しやすくなりますが、Skyactiv-Xの技術を応用して過給圧を精緻に制御すれば窒素酸化物の発生を減らせるかもしれません。さらに、Volvoのエンジンのようにガソリンエンジンとディーゼルエンジンとで可能な限り設計を共通化することもできるかもしれません。