低速でのコーナリングの練習

今までワインディングをいい加減に運転してi-DMで白点灯させまくっていましたので、もう少しまともに走らねばと思っていたのですが、折しも、2車線道路で先頭を遅いダンプが走っていて行く手を阻まれていましたので、その速度で丁寧に曲がろうと思い立ちました。トラックは車速が遅い代わりに車速の変動が少ないので、一定の速度で走るには好都合です。

やるべきことは明確で、要は急ハンドルを切らなければよいのですが、コーナーに入ってからハンドルを切るのでは遅いので、コーナーの手前で徐々にハンドルを切ります。整備済みの国道の場合は、道路構造令に即して円曲線の前後に緩和曲線がありますので、レーンをトレースすれば自ずとGの変化が滑らかになります。もっと規格の低い道路では十分な緩和曲線が確保されていませんので、センターラインからはみ出さない範囲でアウト・イン・アウトで緩和曲線を作っていきます。円曲線で結構Gがかかっても、Gの変化が滑らかなら青点灯します。

低い速度で車の挙動を意識しながらハンドルを切ると、ハンドルの切り始めで車体がロールして前輪外側に荷重がかかるのを感じます。デミオディーゼルは前輪の荷重が大きいこともあり、前輪のダンパーはほとんど動かないのですが、それでも人間の体はその僅かな動きを感じ取ります。それから徐々にハンドルを切っていくとフロントヘビーなディーゼルエンジン車でもきれいに曲がっていきます。緩和曲線を抜けて円曲線に入ったらハンドルを動かさずに一定の舵角を維持します。曲線から出る前に徐々にハンドルを戻します。速度が十分に低い場合には、コーナー手前で減速する必要がありませんので、ハンドルの動きに集中することができます。

車速が上がってきたら、コーナーでは曲がれる速度まで減速する必要がありますので、スローイン・ファーストアウトを意識しながらコーナー手前でブレーキを踏み、ハンドルを切り始めたら徐々にブレーキを抜いて、コーナーから出る前にハンドルを戻すのと同時に徐々にアクセルを踏み込んでいきます。

山道ではさらに上り勾配と下り勾配がありますので、上り勾配ではアクセルで速度をコントロールし、下り勾配ではエンジンブレーキで速度をコントロールしながらコーナー手前でブレーキを踏みます。Skyactiv-Driveは減速すれば自動でシフトダウンしますし、下り勾配を検知すれば自動でエンジンブレーキがかかりますが、それでもアクセルほどきめ細かく速度をコントロールできるわけではありませんので、前の車との車間距離を十分に確保して車速の変化を吸収した上で、ブレーキで速度を調整する必要があります。

ある程度練習するうちに、やっとi-DMの点数がまっすぐな道と同じくらいになりました。もちろん、当たり前のことをちゃんとやるよう心がけただけのことに過ぎず、それまで当たり前のことすらできていなかったに過ぎません。i-DMは運転操作を改善することが目的ですので、点数を上げることを目的とするよりも、運転操作の改善に努める方が結果的に点数が上がるのではないかと思います。点数もステージもあくまでも結果でしかありません。

また、丁寧な運転を心がけると、動きに無駄が無くなるため、結果的に速くなりました。もちろん公道で常識的な速度で走る範囲内ですので、峠を攻める人たちとは全然レベルが違いますが（そもそも公道で人並み以上に速く走れてもすぐに前の車に追いつきますので、全然楽しくありません）。下手なドライバーが煽られてじたばたすると、動きに無駄が出て却って遅くなりますので、急ぐのでしたら煽るのは逆効果だと思います。速い車が追い付いてきたときに道を譲る発想があればそもそもそんなに下手ではないでしょう。

フロントの軽いデミオガソリン車やアクセラ1.5Lだといい加減に運転しても簡単に曲がるのですが、丁寧なコーナリングを練習したい場合にはフロントヘビーなデミオディーゼルの方が意識的に練習せざるを得ない分、効果的かもしれません。

ミックウェアのカーナビを少し使ってみました

カーナビがミックウェア製になってしまいましたので、適応しようとしているところです。

【起動時の音声ガイダンス】
エンジンをかけて起動すると「今日は○○の日です」とか「エコドライブに努めましょう」みたいな謎の挨拶が出るようになりました。せっかくですので今のところはおとなしく聞いていますが、じきに飽きたら切りたいです。i-DMやカーナビと連動してドラテクをレクチャーしてくれればよいのですが。「これからワインディングですのでスローイン・ファーストアウトを心がけましょう」とか「コーナーに入る前から徐々にハンドルを切りましょう」とか「緩和曲線のある国道ですのでレーン通りにハンドルを切ってください」とか、何か気の利いたことを言ってほしいものです。

【目的地検索】
NNG製よりも格段に良くなりました。50音検索の文字入力時の処理速度も速くなりました。

【推奨ルート】
良くも悪くも国産カーナビ的で、「たしかに普通はそうなんだろうけど、そのルートだと走りにくいな」と感じるようなルートを推奨するようになりました。自宅周辺で通い慣れた場所へ行くにも、NNG製のカーナビとは全然違うルートを推奨してきます。

【経由地の挿入】
「ルート変更」「経由地の追加・編集」で経由地を検索して「ここへ行く」で決定します。ただし、そのままでは直近で入力した経由地が一番最初の経由地になって変なルートになってしまいますので、経由地の並べ替えが必要です。経由地を通過順にクリックしていくと順番通りになります。最終目的地から近い順に経由地を挿入していくと並べ替える手間が省けます。

経由地の検索で、地図で位置を決めるというのをやりたいのですが、今のところまだできていません。できれば「ここからここまで国道○○号を通る」みたいな指定をできればよいのですが。

【地図】
自動で縮尺が拡大縮小するものの、全般的に縮尺が小さすぎて見づらいです。田舎の道なら調度良いのかもしれませんが、市街地では道や建物が込み入っていますので、もっと拡大しないと見づらいです。少なくとも地図表示に関してはNNG製の方が見やすかったです。

地図があまり使い物になりませんので、結果的にアクティブドライビングディスプレイのレーン表示や交差点までの距離の表示の方をよく見るようになりました。脇見を防止するため、地図に頼らないように誘導しているのでしょうか。

【地図のピンチイン・ピンチアウト】
ミックウェア製になってから、画面に触れてピンチイン・ピンチアウトで地図を拡大縮小できるようになりました。しかしマツダコネクトの画面はコマンダーノブで操作する前提ですので画面の位置が遠いです。それにコマンダーノブを回すことで簡単に拡大縮小できますので、敢えてピンチイン・ピンチアウトをする動機がありません。

【交差点の表示】
曲がる交差点の数個手前の交差点から、付近の交差点名および通行すべきレーンが画面右側に表示されます。直進する交差点は緑の四角で、曲がる交差点は赤の四角で表示されますので、わかりやすいです。画面左側の地図表示と整合が取れているのですが、地図の縮尺が小さすぎて、地図を見ても場所がよくわかりません。レーン表示はNNG製よりもきちんとしています。交差点部分の拡大表示は二画面表示ですので、拡大表示部分を見る限りにおいてはわかりやすいです。

【音声ガイダンス】
設定されたルート通りに走る限り、音声ガイダンスで親切に誘導してくれます。地図が見づらいので、画面を見るよりも音声ガイダンスに従って運転する方が運転しやすいでしょう。交差点を曲がるときには、交差点名や目印になる建物を音声で案内してくれますのでわかりやすいです。

交差点到着の1km手前、700m手前、300m手前で音声案内が入り、300m手前からはアクティブドライビングディスプレイに交差点までの距離が表示されます。

【開通間もない高速道路】
湾岸線から東名に向かう際、なぜかレインボーブリッジ経由で誘導されました。中央環状品川線は込んでいるのかなと思い、ミックウェアのカーナビは誘導通りに走る方が楽だろうということでそのままレインボーブリッジを経由しましたが、そういえば2014年秋以降の道路開通情報が反映されていないことを後から思い出しました。新規開通道路を経由する可能性がある場合には疑ってかかる必要がありそうです。当然のことながら、カーナビの地図情報の無い区間を走行するときにはナビによる案内はありません。

尚、地図データは年1回更新のようで、2014年秋版の次は2015年秋版まで待つ必要がありそうです。地図データの更新のしかたについてはまだアナウンスがありません。

【お気に入り】
NNG製ナビと同様に目的地の「お気に入り」を登録できるのですが、「お気に入り」の一覧を表示させると施設名称ではなく地名で表示されますので、どの地名がどの施設名称なのかわかりません。たしかに地名で表示する方が正確でしょうが、そうしたいなら施設名称の後ろに地名をつける方がわかりやすいです。次のバージョンアップまでに修正してほしいです。

【総評】
目的地まで効率的に移動することを目的とする限りは、そこそこ使えます。最新の国産ナビに比べればしょぼいのでしょうが、これ以上の機能を求めるのは過保護な気がします。一方、今まで走ったことのない道を走ってみたいとか、寄り道したいとかいう場合に、経由地を指定するのは不便です。カーナビの設定ルートに逆らって走ればじきにリルートされるものの、NNG製ナビほど素早くリルートされるわけではありません。気ままに走りたいときには地図表示を見ながら走る方が走りやすいものの、肝心の地図が見づらいです。

デミオのマツダコネクトが交換されました

新車6ヶ月点検を受けたのがマツダコネクト交換作業開始の直後だったこともあり、点検のついでにマツダコネクトを交換してもらえました。点検の合間の作業であっても、点検込みで1時間で作業が完了しましたので、マツダコネクト交換だけならさほど時間がかからないようです。

尚、これから購入するアクセラやデミオには新しいマツダコネクトが装着された状態で納車されるとのことです。ディーラー店頭の試乗車のマツダコネクト交換はまだでしたが、これもじきに交換されることでしょう。交換後のマツダコネクトはマイナーチェンジ後のアテンザやCX-5、およびCX-3や新型ロードスターについているものと同じですので、これらを試乗すればイメージをつかみやすいでしょう。

交換作業には立ち会いませんでしたので、どのような手順で何をしたのかはさっぱりわかりませんが、「システムが初期化されますのでカーナビの目的地やお気に入り等のデータはすべて消えます」と言われました。バージョンを表示させてみたところ、55.00.650JPMとなっていました。ミュージックデータベースのバージョンは00.05.000であり、これが最新のようです。尚、ミュージックデータベースのファイルもNNG製とMicware製とで仕様が異なるようです。

【USBメモリによる音楽再生】
まずiTunesライブラリをまるごとコピーしたUSBメモリを挿してみると、しばらくデータを読み込んだ後、iPodを接続しているのと同じように音楽を再生できるようになりました。シャッフル再生もまともにできていて、エンジンを始動するとエンジン停止時の曲と再生位置から再開されます。普段はiPodを挿しっぱなしにしてシャッフル再生していますので、USBメモリでも同様に普通にシャッフル再生できればとりあえず十分です。これでiPodを持ち込まずにUSBメモリを挿しっぱなしにして音楽再生できますので、マツダコネクト交換の主要な目的は達成されました。

たまに同じような曲が連続することがあり、よく見ると、リピート再生は有効なままですが、シャッフル再生が無効になっています。再度シャッフル再生を有効にすると元に戻りますが、どのような状況でこれが再現するのかよくわかりません。

同じ音量目盛りだと音が大きくなり、音量目盛りを10から5くらい下げて使うようになりました。

【ahaやStitcher】
音源選択画面ではahaやStitcherもありましたが、試していませんので、使い勝手がどのように変わったかまではわかりません。これらのネットラジオの場合、ある程度ストリームをバッファしないと使い物になりませんし、回線が細いとデータ転送が追いつきませんし、電波を掴めなければデータ通信もできませんので、あまり実用的ではないと感じます。ahaのコンテンツ自体には満足していますが、車で再生するのにはあまり向いていいないのではないでしょうか。

【カーナビ】
NNG製のカーナビが不評とのことで、Micware製に交換されました。今までのNNG製のカーナビでもさほど不満はなかったのですが、マツダコネクトを交換すると必然的にMicware製になります。全く別のカーナビになりましたので、地図の表示画面がすっかり変わってしまい、目的地入力の操作方法も変わってしまいました。使い勝手を一言で言うならば、安物の国産カーナビのようなものになったという印象です。

《地図データ》
2014年秋版とのことです。2015年春に中央環状品川線を始めとして高速道路が相次いで開通しましたが、その分は反映されていません。高速道路は道がわかりやすいため、カーナビの案内が無くても道に迷うことはありませんが、ナビが道路だと認識しない所を勝手に通ることになりますので、ナビのルート案内が混乱をきたします。

《地図の表示》
単に慣れの問題かもしれませんが、NNG製のナビでも地図の表示にはさほど不満は無く、単に国産ナビとは見え方が異なるだけではないかと思っておりましたが、改めて国産ナビ風の地図表示になると、まだNNG製のナビの方が道がわかりやすかったような気がします。Micware製ナビでは、高速道路、国道等の幹線道路が太く表示され、県道は細く表示されますので、ある程度拡大しないと県道のルートが見えません。ナビの誘導通りの道を走るのでしたらさほど問題ありませんが、地図表示だけで自分でルートを選びながら走ろうとすると道が見えにくいです。

《縮尺の自動拡大縮小》
地図の縮尺の自動拡大縮小についてはNNG製の方がよくできていたと思います。曲がりくねった道で縮尺が小さすぎると直進するはずなのに右折ないし左折するかのように見えてしまい、道を間違えるおそれがあります。交差点付近では縮尺が拡大される代わりに2画面表示になり、これはこれで便利かもしれません。

《2画面表示》
2画面表示にすると、左側がメイン画面、右側がサブ画面になります。ナビと音楽の2画面表示にできる他、同じナビでも2D表示と3D表示を並列できるようになりました。2Dと3Dの両方を表示させることに特にメリットを感じませんので、デフォルトではナビと音楽の2画面表示に設定しましたが、当然のことながら地図表示が小さくなりますので、普段は2画面表示を無効にしています。

前述の通り、交差点付近では拡大図が右側に表示されたり、高速道路の分岐が表示されたりします。

《高速道路の入口と出口の選択》
高速道路の入口と出口を選べるようになりましたが、ルート探索で最初に表示されたインターチェンジの周辺のみから選択可能で、任意のインターチェンジを選ぶことはできません。最短経路を選択する分には特に問題ないでしょうが、渋滞を避けて迂回したりするときにはもっと気の利いたルート設定ができるとありがたいです。

中途半端に高速道路の入口と出口を設定すると、ナビが頑なにそのインターチェンジに誘導しようとして、別のルートを選んで走っても、常に折り返すよう誘導してきます。高度な機能の無いNNG製ナビだと早めに諦めてリルートしてくれたのですが、Micware製のナビは中途半端に利口になってしまったせいで逆に使いにくくなっています。もちろんナビの誘導通りに走る分には問題ないのですが。

《高速道路モード》
画面の右側に現在地から数個先までのインターチェンジがサービスエリアやパーキングエリアが表示されるのはNNG製ナビと同様ですし、それぞれまでの距離が表示されるのもNNG製ナビと同様です。Micware製の場合、それぞれのインターチェンジ等の通過予定時刻が表示されますので、すぐに休憩するか、もうしばらく先まで我慢するかを選ぶことができます。特にトイレをどのくらい我慢できるかについては、距離よりも時間で表示された方が直感的です。

《音声案内》
NNG製では合成音声だったのに対し、Micware製では肉声データになったとのことですが、もともと音声案内は全然期待していませんので、肉声データになったからといってあまり違いを感じません。隠しコマンドで音声案内が広島弁にでもなれば話は別ですが。この手の音声案内もフォントみたいに自由に作れたり、好きなものを購入できたりすると便利かもしれません。

《ルート選択》
NNG製ナビでは「時間優先」「距離優先」「一般道のみ」「幹線優先」等のそれぞれのルートが表示されましたが、Micware製ナビではルートが4種類表示されます。取扱説明書を見てみると「推奨」「有料道路優先」「一般道優先」「距離優先」の4種類だそうですが、画面表示を見てもどれがどのルートに相当するのかわかりにくいです。

《狭い道への誘導》
https://www.fastcloud.jp/mazda/web/faq/faq650.htmlによると、変更点の中に「狭い道への案内を回避」という記述があります。一般道ではまだあまりカーナビを使っていませんが、今のところ極端に狭い道へは誘導されていません。思い起こせばNNG製ナビのときには、時間優先や距離優先でとんでもなく狭い道に案内されたことが何度かあって、あまりに狭い路地なのでよもやそこを通るとは思いもよらず、入口を見失ったこともありました。5ナンバー車体でも曲がれないような角を曲がるよう誘導されたり、5ナンバー車体でもミラーを畳まなければ通れないような道へ誘導されたり、一度入ったら二度と出られない道に誘導されて、ミラーを畳んだ状態でバックで脱出する際に死角にあった突起のせいで後ろのバンパーに少し傷がついたりしたこともありました（普段は狭い道を通ってもこすらないのですが）。逆に、敢えて「落ちたら死ぬ林道」を通りたい場合でも、ちゃんと案内してくれて、それはそれで重宝しました。

NNG製ナビにさほど不満がないとはいえ、狭い道については苦労しました。おかげで狭い道での運転操作については随分鍛えられました。日本には特に田舎を中心に徒歩時代の路地がたくさん残っており、いち早く馬車社会になった欧州からは想像がつかないのかもしれません。

《システムの安定性》
データ圧縮率を下げて圧縮データ展開のために費やされた計算機資源を開放したことで安定性が向上したようです。まださほど使っていませんが、今のところ走行中にナビが落ちたことはありません。NNG製のナビの場合、経由地点をいくつも入力して複雑な経路を取ると処理が追いつかなくなって落ちましたが、Micware製のナビでどこまで経路を複雑にしたら落ちるのかはまだ試せていません。もしかしたら狭い道への案内を回避するのは検索経路を減らして負荷を下げるためでもあるのかもしれません。

ナビとしては普通の国産ナビよりも劣るものの、国産ナビに慣れた人にとってはとっつきやすくなったのではないでしょうか。特にアクセラは「車は最高ナビは最低」とか「マツダコネクトが嫌だからアクセラを買わない」とかさんざんな評価で、せっかく車の出来が良いのに日本国内での売上が低迷して幻の名車になってしまいましたが、これで多少はましになったでしょうか。

【SDカード】
せっかくですのでSDカードを取り出して中を覗いてみました。中にはKWIという拡張子のファイルだけが10数個入っており、サイズは合計で8GB強でした。尚、NNGナビのSDカード内のデータサイズは1.8GBです。NNGナビ用のMazda Toolboxを起動しましたが、認識されませんでした。もうNNG製のナビには戻れませんのでMazda Toolboxを使う機会もなく、アンインストールしました。結局地図データの更新は一度もできないまま終わってしまいました。Micware製ナビの地図データを更新する術は今のところありませんが、これもいずれ何らかの形で実現することでしょう。ただし、NNGナビの地図データよりもデータサイズが大きくなっていますので、結構大きなファイルをダウンロードすることになりそうです。

新車6ヶ月点検を受けてきました

納車から半年弱経過し、走行距離も7000km近くなりましたので、新車6ヶ月点検を受けてきました。特に異状もなく、いつものオイル交換に加えてタイヤローテーションしてもらい、最後はいつも通り洗車してもらって出場しました。

少し走ってみましたが、オイル交換のおかげかエンジンが滑らかになり、カラカラ音が減ったような印象があります。タイヤローテーションのおかげか、足回りも心なしか滑らかになったような気がします。高速道路では抜群の安定感で、とても楽に走れます。

CX-3の試乗車を見てみました

ディーラーの店頭にあるCX-3の試乗車を見てみました。試乗はせず、内装と外装を見ただけです。

【外装】

• デミオとほぼ同じサイズながら迫力があり、一つ上の車格に錯覚します。
• セラミックメタリックは白とは全然違う色で、薄いグレーや薄いシルバーに近い色です。やはりソウルレッドとセラミックメタリックが売れ筋とのこと。
• ホイールは大きいだけでなく太いです。このサイズで18インチのタイヤを履いて大丈夫なのか心配ですが、ホイールが大きくなった分トレッドも大きくなっていますので、高速道路では乗り心地が良いのでしょうか。
• デミオと見比べてみましたが、全高や最低地上高はデミオとさほど違いません。

【内装】

• 内装はデミオとさほど変わりませんが、シートが少し違うとのこと。
• 座面の高さが乗り降りしやすい高さに設定されているのが売りですが、実際に乗り降りしてみると、腿を支える突起が乗降の妨げになります。これならデミオでも乗り降りのしやすさは大差なさそうです。
• 後席の快適さはデミオとは全然違います。頭上のスペースに余裕がありますし、座面が高いので、座りやすいです。その代わり後席の窓の小ささが気になりました。

【荷室】

• 荷室は当然のことながらデミオよりも大きく、国内旅行用のキャリーケースを2つ積んでもスペースのやり繰りに苦労しないくらいのスペースはあります。海外旅行用の23kgクラスのスーツケースが1個入るか入らないかくらいの大きさです（それにしても試乗車では荷物を入れた状態で展示してくれると荷室の大きさをつかみやすくて助かるのですが）。
• 荷室は2段になっていますが、下の段の深さが5cmくらいしかなくてびっくりしました。貴重品入れくらいの使い道しか思いつきません。
• 荷室の仕切り板を外した場合、荷室の中に置き場がありません。

【使い方】

• 2人乗りでしたらデミオで十分ですし、大人4人で乗るとなるとCX-3では荷室の大きさが足りません。大人2人に子供1人くらいが精一杯かもしれません。アクセラのセダンだと大人4人で乗って荷物を積むスペースがあるのですが。
• 競合車種として直接想定されているのはヴェゼルでしょうが、ヴェゼルよりも狭いです。むしろmini crossoverと被ります。内装や外装の方向性は全然違いますが、サイズや使い方としては近いと思います。スペックの数字もほぼ同じです。

【価格】

デミオよりも1回り高くて300万円クラスですが、「価格は大きさに比例する」という考え方を捨てればこれもありなのかもしれません。しかし他の300万円クラスの車と比較した場合に、小ささやデザイン以上の価値を見いだせるのか疑問です。

アクセラハイブリッド車に試乗しました

デミオの点検の合間にアクセラハイブリッド車に試乗しました。試乗したのはレザーシートの最上級モデルHYBRID-S L Packageでした。HYBRID-Sからヘッドアップディスプレイがつき、L Packageで電動式レザーシートになります。メーカーオプションのBOSEサウンド・システムや電気スライドガラスサンルーフ等もついており、全部盛り仕様です。本体価格がアクセラディーゼルと同じですが、アクセラディーゼルは本体価格のままで全部盛りですので、オプションの分だけアクセラディーゼルよりも割高になります。

まずエクステリアは当然アクセラのセダンで、結構迫力があります。アクセラのハイブリッド車がセダンのみの設定なのはトランクルームにバッテリーを設置するためですが、アクセラにおいては荷室が大きく静粛性の高いセダンは実用性重視の車に設定し、ハッチバックはスポーティーな車に設定するとのことで、アクセラ2Lにセダンの設定が無いのはスポーティーな位置づけだからとのことでした（アクセラのディーゼルがスポーティーな位置づけというならまだしも、2Lはむしろ街乗りから高速道路までそつなくこなせるイメージがあり、むしろ積極的にエンジンを回しに行って限られたパワーを絞り出す1.5Lの方がスポーティーな感じなのですが）。インテリアもアクセラの上位モデルと同じですので質感はなかなか良いです。少なくともプリウスとは比較になりません。シフトノブ周りを除けば最近のマツダ車に共通の内装ですので、操作しやすいです。

プリウスでおなじみのシフトレバーを動かして発進すると、バッテリー残量が少なめなのかエアコンがついているためなのか、エンジンが回りました。道路に出てアクセルを踏み込むと、実にリニアに反応します。プリウスのように踏んでも全然加速しなくて、その上、ゲージメーターで燃費の悪さをこれ見よがしに表示されていらつくということがありません。アクセルペダルはオルガン式ではなくプリウスと同様の吊り下げ式なのですが、特に気になりませんでした。

不思議なのはアクセルを踏み込むにつれてエンジン回転数が上がることです。本来ハイブリッド車は低速域ではモーターアシストがありますので、プリウスやアクアではパワーが不足しない限りエンジン回転と加速とが同期しません。アクセラではリニアな反応を演出するため、敢えてそのような制御にして、余ったパワーを充電に回しているのではないかと想像しています。

ブレーキを踏むと、これもリニアに減速します。プリウスだと少し踏むだけで強い回生ブレーキがかかって操作しづらいことこの上ないのですが、アクセラではこの辺りの制御もガソリン車の感覚に合わせているようです。

ステアリングフィールも他のマツダ車と同じで、プリウスやアクアの手応えの無いステアリングフィールと違って、ストレスなく曲がれます。後ろにバッテリーがついていますので、アクアみたいに前後の重量バランスが良くなって曲がりやすいかと期待したのですが、コーナリング性能を試す機会はありませんでした。

リアサスペンションはプリウスのトーションビームに対してアクセラはハイブリッドでもマルチリンクですが、マルチリンクサスペンションが威力を発揮する左右非対称な突起を通ったりワインディングを走ったりする機会がありませんでしたので、どの程度違うかはわかりませんでした。

試乗したのは市街地の道路でしたが、さすがハイブリッド車だけあって低速域での静かさと滑らかさは秀逸です。普段ディーゼル車に乗っていると街乗りでの滑らかさはうらやましいです。高速道路は走行しませんでしたが、2Lのエンジンを積んでいますし、プリウスもそこそこパワーのある車ですので、この調子なら高速道路でも楽に走れるのではないかと推測します。

ハイブリッド車でもi-DMがついています。ハイブリッド車の場合、車が勝手に最適な制御をしてしまいますのでi-DMをつけることに一体何の意味があるのか不思議ですが、急加速・急減速・急ハンドルを抑制する分には役に立つのかもしれません。あるいは、プリウスと違って自在に操作できるという自信の表れでしょうか。

要は走りと内装と外装に関してはマツダ車の水準です。プリウスと同じシステムでこんなに違うものかと驚きました。

数字をプリウスと比較してみると、プリウスの重量が1350kgなのに対し、アクセラハイブリッドの重量は1390kgです。プリウスは軽量化のためにリアサスペンションをトーションビームにしたりアルミを多用したり剛性を落としたり内装をチャチにしたりして、軽量化のためにあらゆる努力をしているにも関わらず重量差が40kgしかありません。トーションビームとマルチリンクとで重量差が100kgくらいあり、リアサスペンション以外で60kg軽量化されています。しかも一見したところプリウスのような軽量化も見えませんので、どこで60kg軽くしたのか不思議です。アクセラの2Lガソリンエンジン車との重量差が80kgですので、アクセラのシャーシやボディー自体がプリウス以上の軽量化を達成できているということでしょうか。燃費についても同じTHS2を採用し、しかもプリウスよりも40kg重いにも関わらずJC08燃費はアクセラハイブリッドの方が僅かに上回ります（もちろん実燃費はプリウスの方が良いようですが）。プリウスはタイヤの転がり抵抗を小さくしたり、空力性能重視の車体にしたり、モード燃費の数字を出しやすい仕様にしたりして、燃費のために様々な工夫をしているにも関わらず、そのような燃費に特化した仕様ではないアクセラの方が、少なくともカタログ燃費では上回っているというのは実に不思議です。燃費に差が出るとしたらエンジンの燃焼効率くらいしか思いつきません（アクセラハイブリッドのエンジンの圧縮比が14に対し、プリウスのエンジンの圧縮比は13）。

あとは値段および他車との兼ね合いですが、一番安いグレードは戦略的にプリウスの価格に合わせてありますので、同じ値段で同じ燃費で走りが全然違うアクセラにしない理由を見出だせません。どうしてこんなに過小評価されているのか不思議です。もしあるとすれば、プリウスに好んで乗る層がマツダ車に偏見のある世代だからでしょうか。

一番高いグレードではアクセラディーゼルよりも高くて、メーカーオプション付で300万円くらい、乗り出しで350万円くらいしそうです。だったらディーゼルの方がお買い得に見えますが、ディーゼルエンジン車は低速域であまり滑らかでありませんので、街乗り主体でたまに高速に乗るくらいでしたらハイブリッド車の方が扱いやすいかもしれません。走りはおとなしめで、2.2Lディーゼルエンジン車のようなパワーやトルクはありませんが、街乗りから高速道路までオールラウンドに使えますので実用性は高いです。また、プリウスでは安っぽくて物足りない場合、トヨタ車だとSAIやCT200hになってしまいますが、これらは400万円以上しますので、その間を埋めるグレードとして有用なのではないでしょうか。

ではアクセラ2Lガソリンエンジン車との比較ではどうかというと、プリウスでの走りから推測する限り、高速道路での走りはほぼ同等と予想されますし、街乗りでも1.5Lよりもパワーに余裕があり、エンジン回転数があまり上がらない分静かでしょう。2Lガソリンエンジン車の最上位グレードとハイブリッド車の一番安いグレードでほぼ同じ値段です。同じグレード同士での比較では価格差は２０万円です。カタログ燃費の差が10km/L、実燃費の差がだいたい5km/Lくらいだとすると、3万km走れば元が取れることになります。ハイブリッド車が強みを発揮する街乗りでは走行距離は伸びませんが、それでも5年乗るとして年間6000km乗れば元が取れますので、たまに高速道路で遠出すれば難しい数字ではありません。元気に走りたければガソリンエンジン車、穏やかに走りたければハイブリッド車でしょうか。運転する分には元気に走る方がよいかもしれませんが、同乗者にとっては静かで穏やかな方が乗りやすいでしょう。

アクセラハイブリッド車が唯一プリウスに劣るのは荷室の大きさです。プリウスは大人4人乗って荷物をたっぷり積めるパッケージングが秀逸ですが、アクセラは走りに振っている分、荷室のスペースが犠牲になっています。アクセラのセダンは本来荷室が広いのですが、バッテリーがかなり場所を取っています。大人4人で乗ると荷室が不足しますので、実用的には3人くらいまででしょうか。

アクセラに搭載されているハイブリッドシステムは実用性重視の走りですので、アクセラに載せるよりもプレマシーに載せる方が売れるかもしれません。プレマシーなら大人4人乗って荷物をたっぷり積めますし、扱いやすくて乗り心地が良いのは売りです。ただし、バッテリーを後ろに搭載する際に3列目の座席を設置するスペースを確保するのが難しそうです。CX-3は1.5Lディーゼルだけしかありませんが、街乗り主体でしたらハイブリッドの方が本来は合うのではないかと思います。CX-3にアクアのハイブリッドシステムを載せれば、アクアでは内装が安っぽすぎるとかアクアでは後ろが狭すぎるという層にアピールできるかもしれません。それにレクサスではCT200hよりも小さい車はありませんし。

まるでマツダの回し者みたいな書き方になってしまいましたが、制御やセッティングはマツダ流とはいえ、ベースになっているTHS2の出来が良いというのもあると思います。トヨタの底力を感じます。

シートポジション

【アイポイント】
一般に、アイポイントが高い方が高速走行で楽と言われています。高速走行時に限らず見通しが良い方が運転しやすいため、高めのアイポイントが好みなのですが、あまりにアイポイントが高いと今度はAピラーに視界を遮られますし、安全装備のためのカメラやレーダー等がバックミラーの前にあって、それなりの面積を占めているため、左前方が見えなくなってしまいます。そのため、敢えてアイポイントを下げています。スピードが出すぎないようにするためにも敢えて体感速度を高めにする方が有利です。

おそらくアクティブドライビングディスプレイの高さ調整で高さが真ん中になるときのアイポイントが本来想定されているアイポイントだと思います。

【座面の高さ】
デミオはアクセラよりも着座位置が高めのため、ペダル操作に支障しないよう、座面の奥行きを切り詰めているとのことですが、たしかに膝裏に当たる感触はありません。たまにレンタカーでアクセラに乗ると膝裏に当たります。アクセラに乗る際にはもっと座面を下げた方が良いのかもしれません。

【座面の前後位置】
座席に深く腰掛けると、座席を前に出さない限りペダルに足が届かないのですが、座席を後ろに下げている人って一体どれくらい足が長いのでしょう。オルガン式アクセルペダルに合わせて踵の位置が決定しますから、そこから逆算すると自ずと座席の位置が決まってきます。着座位置が低ければその分少し後ろに下がるという程度の差しか出ないはずです。また、着座位置が低ければ座面が膝裏に当たりにくくなりますので、深く腰掛ける上でも支障がなくなるはずです。

ステアリングの位置は調整できますが、シフトレバーの位置は調整できませんので、特にMT車の場合はそれによっても座席の位置が制約されます。デミオやアクセラよりも着座位置が高めの設計で、それに合わせてシフトレバーも手を自然に下に下したときに調度良い場所にあり、シフトレバーの長さも短めです。デミオにはアームレストがありませんが、アームレストを使わない前提でシートポジションが設計されているように見受けられます。

アクティブドライビングディスプレイの位置と視認性

アクティブドライビングディスプレイの利点は視線移動が少ないことと言われています。それは真正面を向いているときにはそうなのですが、実際に運転しているときは真正面だけを見ているわけではありません。危険予知のために広く周囲を見渡す必要がありますし、周囲の車の位置を把握するためにミラーも頻繁に見ますので、真正面の狭い所に速度が表示されていてもあまり見る機会がありません。むしろ、視野角が広がるとハンドル下のメーターも視界に入ります。たしかに、遠くを見て運転するときにはアクティブドライビングディスプレイの方が見やすいですが、遠くを見て運転するのは速度が高いときであり、高速道路を走るときにはむしろミラーを見て周りの車の位置を把握するための時間が長いので、真正面だけ向いているわけではありません。

もちろん、プリウスやアクアのように速度表示が左側にあると左側に気を取られて危険ですので、速度表示は左右中央にあってほしいのですが、上下方向については低すぎなければよいという程度です。他にも、

• アクティブドライビングディスプレイは高さ設定をきちんとしないと数字が見えませんし、着座位置が少しずれるだけでも数字が見えなくなってしまいます。
• 1.5mで焦点を結ぶよう調整されているとのことのですが、運転時には1.5m前を見て運転しているわけではなく、もっと遠くを見ていますので、意外と焦点を合わせにくいです。焦点が合わないとたちどころに見えにくくなります。
• そもそもヘッドアップディスプレイに表示される数字自体、透明なアクリル板への投影ですので、視認性があまり良くありません。
• 着座位置が高いと、丁度ワイパーのある辺りに数字が表示されますので、見づらかったりします。
• たまたま真正面を向いているときに、アクティブドライビングディスプレイが見えることもあるといった程度です。

理想的なのは注視しなくても視野に入っていればだいたい見て取れることで、その点アナログメーターが最も視認性に優れています。あまり効果がないかもしれませんが、せめてアクティブドライビングディスプレイ上の速度表示をデジタルからアナログに切り替えることはできないものでしょうか。

デジタル表示のメリットは、僅かでも速度超過すると速度違反で捕まるような国で正確な速度を把握できることですが、そもそも速度計による表示にはタイヤ空気圧やタイヤ面の摩耗による誤差がありますので、その誤差を解消せずに表示される数字だけ1km刻みにすることにどの程度意味があるのでしょうか。

アクティブドライビングディスプレイには、進むべきレーンの表示や、角を曲がるまでの距離も表示されますので、運転に最低限必要な情報を得るには便利ですが、そのためには肝心のカーナビの信頼性確保が急務です。また、距離で表示されても具体的にどこで曲がるのかはわかりにくいです。「30m先」というのはすぐ先ですので知らない道で車速が高いと判断が間に合いません。「2つ目の信号を右」とか「信号の50m手前の細い道を左」みたいに、視覚情報とリンクした情報ならわかりやすいのですが、そのためには地図表示と突き合わせる必要があります。

長距離巡航で真価を発揮するデミオディーゼル

同じことの繰り返しでしかないのですが、デミオディーゼルは街乗りではいろいろ我慢を強いられる反面、長距離巡航ではうって変わって快適になります。

• ディーゼルエンジンは始動してしばらくは滑らかさが無く、特に低速域ではカラカラ音が気になりますが、高速道路で1時間くらい走ってエンジンを回し続けていると、アイドリング時ですらガソリンエンジン並に静かで滑らかになります。走行速度にもよりますが、燃費もだんだん良くなっていきます。
• デミオディーゼルはハイギアードなため、出足は全然鋭くなくて、青信号発進では軽自動車に負けるのですが、普通のガソリンエンジン車が息切れする速度域では余裕のある加速ができます。
• 16インチホイールはBセグメント車にしては大きめで、低速域での乗り心地はあまり良くない反面、速度が上がると乗り心地が良くなります。
• フロントヘビーですのでタイトコーナーには弱いですが、その分、直進安定性は良好ですので高速域では走りやすいです。
• 街乗りでは燃費があまり良くありませんし、走行距離が短ければ燃料コストにも差が出ませんが、長距離を走ると燃料コストに大きな差が出ます。

5km走るよりも500km走る方が楽という珍しい車です。同じエンジンを積んでいるCX-3はどうなのでしょうね。

アクセラに1.5Lディーゼルエンジンを搭載できるか

1.5Lディーゼルエンジンは当初アクセラに搭載する計画だったみたいな噂が時折出てきますが、本当にそうなのでしょうか。もしアクセラに1.5Lディーゼルエンジン車が出るのだったら購入候補に入れたいと思っていましたので、気になるところです。

いろいろな記事を見ていると、当初は1.6Lディーゼルエンジンを開発していたものの、インドの税制に合わせて1.5Lにすることになったとのことで、結局デミオに最初に搭載されました。デミオに1.5Lディーゼルエンジンを搭載すると、トルクにはかなり余裕がある反面、パワーはやはり排気量相応の感があります。

CX-3に1.5Lディーゼルエンジンを搭載するにあたっては、出力はそのままですが、過給圧を上げることでトルクを270Nmにしましたが、デミオディーゼルよりも130kg重くなっていることもあり、走りはややおとなしめのようです。エンジン以外の重量で比較するとアクセラはCx-3よりも110kgくらい重くなり、デミオよりも240kgくらい重くなります。しかも4WD仕様だとさらに重くなります。いくら低回転でのトルクの太いディーゼルエンジンとはいっても、アクセラに搭載するためにはローギアードにして高速域での余裕を切り捨てる必要がありそうに見えます。

低速域での出足は1.5Lガソリンエンジン車と同等かやや劣るくらいで、高速域での加速は2Lガソリンエンジン車と同等くらいのスペックでしょうか。しかし、フロントヘビーになりますので、2Lガソリンエンジン車よりも高価でありながら2Lガソリンエンジン車よりも走らない曲がらない車になってしまいます。ガソリンエンジンなら低出力であっても回転数を上げることでパワーを絞り出せますが、ディーゼルエンジンはそのような使い方に適しません。ディーゼルエンジンの優位性は長距離巡航にありますが、ガソリンエンジンでも2Lあれば十分に高速道路で走れます。それなら敢えて高価なディーゼルエンジンを搭載する意味がありません。

あるいは、アクセラに1.5Lディーゼルエンジンを搭載すれば、欧州向けに税金対策で出力を減格した車を作りやすいかもしれませんが、せっかくの節税のメリットも車両価格の高さで相殺されてしまいますので、経済的合理性がありません。そんなことをするくらいなら最初から2Lガソリンエンジンの制御ソフトウェアをいじる方が楽です。

当初の計画通り1.6Lエンジンとして開発されていれば状況は違ってきたのでしょうが、1.5Lディーゼルエンジンをアクセラに搭載するのは残念ながら難しそうです。アクセラやプレマシー（の後継車）向けでしたら1.8Lくらいがちょうどよいのかもしれません。

敢えて高価なディーゼルエンジンを搭載するならそれに見合った価値が必要です。アクセラに2.2Lディーゼルエンジンを搭載すれば圧倒的なパワーとトルク、重い車体によるしなやかな足、CX-5よりも重心が低く、アテンザよりも小回りが利くという価値があります。デミオに1.5Lディーゼルエンジンを搭載すればコンパクトカーでありながら長距離巡航に適した車になります。

また、車の性格によるところもあって、デミオやプレマシー（ないしその後継車）でしたら、いろいろ我慢しても実用上差し支えなければ十分でしょうし、デミオの価格でしたら特定の用途に特化しても仕方ないと思えますが、アクセラはそういう車ではないと思います。

【追記】
結局、DE精密過給制御等の様々な改良を施された上で1.5Lディーゼルエンジン車が出ましたが、煤対策もあり、また2.2Lディーゼルエンジンの出力向上もあり、1.8LディーゼルエンジンがCX-3に搭載されることになりました。

手袋

夏場は手に汗をかきますし、日焼けしやすいので、手袋が便利です。ステアリングが滑りにくくなり、指に力がかからなくなりますので、運転が楽になります。他にも、夏はエアコンの冷風が丁度手に当たって寒いのですが、手袋をしていると寒さが和らぎます。それにしても、どうしてエアコンの吹き出し口は手に風が当たる所にあるのでしょう。

せっかくデミオディーゼルは長時間運転しても疲れない車ですので、シートやシートポジションだけでなく、ステアリングでも疲れないための工夫をすると効果的です。

アイドリングストップと滑らかな停止

停止時には一定の減速度を維持した上で、停止直前でブレーキを抜いて減速度を徐々に下げると滑らかに止まることができるのですが、ブレーキをある程度抜いた状態で停止直前にアイドリングストップがかかり、さらにブレーキを抜くとアイドリングストップが解除されてエンジンが再始動することがあります。さりとて、アイドリングストップが解除されないようにブレーキを抜くのを控えめにすると、今度はi-DMで白点灯しやすくなります。一番簡単なのはブレーキを踏みっぱなしにしてそのままアイドリングストップに突入することなのですが、それだと確実に白点灯します。

アイドリングストップを確実に動作させるのと滑らかに停止させるのが両立しにくいので、苦労しています。すぐに青信号になることがわかっているときにはアイドリングストップが作動しないように最初からブレーキを浅めに踏みますので、滑らかに停車しやすいですし、発進時も滑らかです。いっそのことアイドリングストップなんてやめてしまえば簡単なのですが。

最近見かけるデミオとCX-3

最近になって、新型デミオとCX-3を見かける機会が増えてきました。

デミオは数が増えてきたのか、見かける頻度が増えてきました。最近はガソリン車の方を多く見かけます。体感的にはガソリン6割ディーゼル4割くらいでしょうか。デミオディーゼルは長距離巡航に特化したニッチな仕様ですので、発売当初はともかくとして、実用的な使い勝手を考えればガソリン車の方が売れると思います。1.3Lクラスのガソリンエンジン車で変速機がCVTでないもの自体が珍しいですから。燃費に関してはCVTを搭載するフィットに劣るようですが、変速フィールはATの方が良いですし、高速域ではATの方が有利です。

色については、ソウルレッドが一番多いのは今までと変わりませんが、ブルーリフレックスマイカをぼちぼち見かけるようになりました。ディープクリスタルブルーマイカもそこそこ見かけます。ただし、色については地域差もあるでしょうから、自分が見かけた範囲ではまだサンプルが足りません。

発売から間もないCX-3も見かけるようになりました。色はセラミックメタリックという白が一番多いです。その次がソウルレッドです。他の色はまだ見たことがありません。まだ数はそれほど多くないのですが、とてもインパクトのあるエクステリアですので、実際の数以上に印象に残ります。

CX-5やアテンザもよく見かけますが、さすがにマイナーチェンジ後のはまだ見たことがありません。CX-5なんて売れ筋ですし、マイナーチェンジ版はCX-3よりも先に出たにも関わらず見かけないのは、もしかしてマツダコネクト効果でしょうか。

新型アクセラを見かける頻度はCX-5はおろかアテンザよりも低くて、体感的には新型デミオと同じくらいでしょうか。アクセラは初代、二代目、新型のうち、4:4:2くらいの相対頻度に感じられます。新型アクセラは影が薄くて、正面から見ると、ぱっと見新型デミオかと思ってしまいます。実際に乗ってみるとなかなか良い車なのに勿体無いです。

デミオディーゼルのオートエアコンとアイドリングストップ

ここのところ急に暑くなってエアコンをつけるようになりました。暖房はエンジンの排熱でできますので燃費には影響しないのですが、冷房をつけると少し燃費が悪化します。今まで走ってきた限りでは1～2km/Lくらい平均燃費が下がっています。

エアコンをつけるとアイドリングストップが効かなくなって、その分燃費も悪化したのですが、信号待ちのたびにセルモーターを回すことがなくなり、かつエンジンが回りっぱなしですので、最初にエンジンをかけるとき以外はカラカラ音がせず、回転も滑らかになりました。その結果、アイドリング時でもエンジン音があまり気にならなくなり、これはこれで良いかなと思いました。また、アイドリングストップ解除後の青信号発進のときにi-DMで白ランプがつかないよう、青信号になる直前でブレーキを緩めたり、最初はゆっくり発進させる必要があったのですが、アイドリングストップが効かなくなることで、すぐに発進できるようになり、発進時に余計な気を遣うことがなくなりました。

しかし、ふと送風設定のツマミを見ると、雨の日にデフロスタに設定してからそのままになっていました。ためしにAUTOにしてみたところ、たちどころに送風が静かになり、かつアイドリングストップが効くようになりました。ただし、アイドリングストップ時には送風だけになりますが、どのみち信号待ちの時間はそんなに長くないため、さほど気になりません。AUTOにしておいた方が燃費に良さそうです。調べてみたところ、このi-Stopの仕様は先代からのもののようです。

エアコンをつけるときの燃費への影響がどの程度か気になるところですが、それまで19.5km/Lだったのが20.5km/Lに向上しました。デフロスタ設定でアイドリングストップが効かなかったときで1～2km/Lの低下ですので、AUTO設定だとほとんど燃費への影響が無いことになります。本来そんなことは無いはずなのですが、冬場に比べてエンジンが温まりやすいので、燃焼効率が良くなって回転が滑らかになるためかもしれません。なお、流れの良い幹線道路を巡航していたら、25km/L、山道でも22km/Lでした。

ディーゼルエンジンはアイドリング時にガソリンエンジン車よりも燃費の悪化の度合いが大きい一方で、始動直後には回転が滑らかでなく、アイドリングストップを有効にするにせよしないにせよ、いろいろと気を遣います。