Mazda 3のマイルドハイブリッド

Mazda 3の2Lエンジン車にマイルドハイブリッドがつきましたので、そういえばどんな仕様だろうと思ってSkyactiv-Xのマイルドハイブリッドの仕様と見比べてみたら、モーターの仕様が違っていました。先に欧州向けに出た普通のエンジン向けのマイルドハイブリッドのモーターはMJ型、後から出たSkyactiv-X向けのマイルドハイブリッドのモーターはMK型でした。出力特性が異なり、MK型の方が最大出力が一回り大きく、また最大トルクを発生させる回転数が低めです。

他車種について調べてみたところ、Skyactiv-Gと組み合わせるMX-30のマイルドハイブリッドや、Mazda 3と同時にマイルドハイブリッド化されたCX-30のSkyactiv-GもMJ型です。CX-30もSkyactiv-X向けはMK型でした。では1.5LエンジンのMazda 2のマイルドハイブリッドシステムはどうなのだろうかと思って調べてみたら、なんとMK型と同じ数字でした（日本向けにはマイルドハイブリッド仕様が出ていないのでモーターの型式まではわからず）。

となるとSkyactiv-X向けおよびMazda 2向けのマイルドハイブリッドと、Cセグメント車のSkyactiv-G向けのマイルドハイブリッドとで仕様が異なることになります。電気モーターの一般論として、出力は熱容量に制約されます。その代わり、短時間であれば連続定格出力を超過して過負荷で使うこともできます。そのため、出力の数字はパワーの指標というよりもむしろ熱容量の指標だといえます。負荷の高い使い方をする場合には、出力に余裕を持たせます。となるとSkyactiv-Xの方がモーターの負荷が高いのではないだろうかと推測できます。たしかに、デリケートなエンジンですのでモーターアシストの場面が増えたとしても驚くに当たりません。Mazda 2のマイルドハイブリッドシステムはパワーに余裕がありますが、Bセグメント車はストップアンドゴーが多い前提ですので、モーターアシストの場面が多いのかもしれません。

Mazda 3の2Lエンジン車の最終減速比

Mazda 3の2Lエンジン車の最終減速比は1.8Lディーゼルエンジン車と同じく4.095ですが、そういえばBMアクセラの2Lエンジン車はどうだったっけと思い立って諸元表を参照したところ、4.325でした。ちなみに1.5Lガソリンエンジン車はBMアクセラ、Mazda 3ともに4.605、BMアクセラの1.5Lディーゼルエンジン車は4.056、Mazda 3のSkyactiv-Xは4.367。

せっかくですのでMazda 3の北米向けの2.5Lエンジン車はどうかと思って調べてみたところ、3.850でした。北米向けは加速性能が求められるかと思いきや、意外にもディーゼルエンジン車よりもハイギアードです。米国は高速道路の最高速度が70mphしかなくてしかも速度取締が厳しいので高速巡航よりも太いトルクでゆったりと乗りたいということなのでしょう。燃費は複合モードで30mpg（12.75km/L）でした。2.5Lターボはさらに燃費が悪くて26mpg（11.05km/L）。日本人の感覚からするとアメ車ですね。さすがにこのままでは日本では売れないと思います。アメリカ人ももう少し燃費性能を気にした方がよいのではないでしょうか。そういえば、マツダではかねてから「排気量を大きくしたほうが燃費に有利」としていますが、だとしたらこの2.5Lエンジンの燃費は一体何なのでしょう。米国基準は計測時の加速度が高いのでしょうか。

重量はどうかというとMazda 3の2Lエンジン車が1360kgに対してBMアクセラの2Lエンジン車1310kg、1.5Lディーゼルエンジン車が1360kgでした。同じエンジンで重量が大きくなったのにハイギアードになっているのですから、それならたしかにもっさりしているなと思いました。もっとも、最終減速比が低くても、ATの進段タイミングを遅らせて低めのギアで引っ張るように加速すれば問題ないという考え方もありえます。高速巡航時には回転数が低い方が静かで燃費が良いですし。実際、青信号発信で加速すると2Lエンジンでも3000回転くらいに達することがあります。

仕様の策定にあたっては様々な要素を考慮する必要がありますので、素人には計り知れませんが、一つの可能性としては燃費計測ルールがWLTCに変更になったことから、高速走行時の燃費の向上が必要になったのだろうかと思い当たります。もう一つ思い当たるのは、ATの制御ソフトウェアが進歩して、アクセルの踏み込み具合に応じて加速力をコントロールしやすくなったのだろうかというものです。

冬タイヤに履き替えました

例年よりも少し遅めですが、冬タイヤに履き替えました。走行距離が増えたおかげでサスペンションの当たりが取れて乗り心地が改善しましたが、それでも夏タイヤのときよりもゴツゴツします。しかし、僅かな差ではあるものの、ステアリングを切ったときの挙動が気持ちよくなり、運転して楽しくなりました。路面の状況がステアリング越しに伝わりやすくなったような気がします。

本来ならば新車装着タイヤや純正ホイールがベストバランスで、冬タイヤ等の新車装着タイヤ以外のタイヤや社外品のホイールを履くとバランスが崩れるものですが、どういうわけか冬タイヤの方が操縦安定性能が良く感じられます。もしかして純正のホイールよりも軽いので曲がりやすく感じられるのでしょうか。その代わり乗り心地に難がありましたが、サスペンションの当たりが取れて乗り心地が改善するにつれて、徐々にバランスがよくなってきたように感じます。

夏タイヤの方が落ち着いていてしっとりとした乗り味なのですが、現在の車の状態ではそれだとエンジンが車体に負けてやや退屈に感じられます。冬タイヤを履いた状態は、シャシーとしてのバランスが崩れているのかもしれませんが、エンジンとのバランスは良く感じられます。

Apple CarPlayでAppleの地図を使ってみました

CarPlayでGoogle MapやYahoo!カーナビを使ってみたことがありますが、使い勝手があまり良くないため、結局マツダコネクトのナビを使っています。Appleの地図はかつてはあまりに出来が悪かったため眼中にありませんでした。

マツダを語りたいだけのチャンネルにて「【純正顔負け】CX-60でCarPlayを使ったらまさかの機能が！案内表示で純正ナビ要らず？」という動画があり、そこではAppleの地図をカーナビにするとヘッドアップディスプレイにも表示されるとのことでしたので、Mazda 3ではどうかと思って試してみました。

結果は、Mazda 3ではAppleの地図を使ってもヘッドアップディスプレイに表示されることはなく、Google MapやYahoo!カーナビと同様でした。また、コマンダーノブでの操作が制約されており、しかもMazda 3のマツダコネクトはタッチパネルを使えませんので、満足のいく使い勝手ではありませんでした。しかし最新版のAppleの地図は昔ほどにはひどくなく、初期マツダコネクトのNNG製カーナビよりもましな程度にまで良くなっていました。

Google MapをCarPlayで使うと画面が白飛びしますので夜間モードで表示させないと実用に耐えませんが、Appleの地図では最初から暗い画面ですので、白飛びはしていませんでした。しかし画面が暗すぎますので昼間モードにできないものかと思って設定方法を探したものの見当たりませんでした。

2022年10月マイナーチェンジのカローラの諸元表を見てみました

2022年11月12日にカローラのマイナーチェンジの試乗動画が解禁されたようで、いろいろな人が試乗動画を出しています。そういえばと思って諸元表をダウンロードしてみました。実際に運転してどうかについては試乗してみなければわかりません。

【パワートレイン】

ハイブリッドは最新のものに刷新。少し燃費が向上しています。かつてカローラツーリングのハイブリッド車に乗った際には意外と普通だなという印象で、ヤリスハイブリッドほどの魅力を感じませんでしたが、最新のハイブリッドシステムになってどう変わったか興味があります。

大きく変化したのはガソリンエンジンの方で、いずれもダイナミックフォースエンジン＋ダイレクトシフトCVTが導入されました。カローラスポーツは2Lエンジンですが、セダンとツーリングはヤリスと同じ1.5Lエンジンです。

1.2Lターボエンジンは低回転でのトルクが太いのでダラダラ流して走る分にはすこぶる快適ですが、いざアクセルを踏み込んでみると排気量なりでしかなく見掛け倒しでしたので、「スポーツ」を名乗る車がこれで良いのだろうかと思いました。2L自然吸気エンジンを積んでやっと「スポーツ」らしくなりました。ヤリス1.5Lよりもさらにパワーに余裕がありますので、きびきびと走れそうです。

セダンとツーリングの出力とトルクは排気量なりです。重量が大きい分だけヤリスよりも最終減速比が少し高くなっており、低速力での加速力を補っています。では高速域での加速性能を犠牲にしているのかというとそうでもなく、発進時にはギア直結ですので無段変速部が若干高速寄りになっており、従来型の1.8Lエンジンと遜色なさそうです。ちなみに旧来の1.8Lエンジンは新東名での追い越し加速でも不足を感じない性能です。セダンとツーリングのガソリンエンジンで旧来のエンジンとCVTが採用されたのはコスト削減のためのようですが、ヤリスの数が出るようになったことから、ヤリス用のエンジンとCVTのコストがこなれてきたのかもしれません。Bセグメント車は利幅が小さいと言われますが、それでも必要とされているクラスですし、数が出ますので量産効果はあります。

【リアサスペンション】

セダンとツーリングでは、カローラクロスから導入されたトーションビームサスペンションが導入されており、エンジンが一回り小さくなったこともあり重量が40kgほど軽くなりました。パワートレインとあいまって、でかいヤリスになったようです。しかし、ヤリスの1.5Lエンジン車はパワーに余裕がありますので、日本の公道の速度域に合わせてその余裕を切り詰めれば一回り大きい車にも使えるのでしょう。カローラスポーツのリアサスペンションはダブルウィッシュボーンのままですので、車体が一回り小さいカローラスポーツの方むしろ重いです。

【室内寸法】

セダンとツーリングの室内寸法を見てみると、室内幅は車体幅が広い分だけカローラの方が広いですが、室内長と室内高は実はヤリスよりも少し小さいです。トランクルームにスペースを取られているようです。しかしホイールベースはカローラの方が長く、その分リアタイヤのタイヤハウスの飛び出しも小さいので、スペースをやりくりすればどうにかなっているのかもしれません。

【燃費】

ガソリンエンジン車ではパワートレインが刷新され、車体も軽量化されたため、大幅に向上しています。旧来の1.8Lエンジンよりもダイナミックフォースエンジンの1.5Lエンジンの方が燃費が良いのは理解できますが、意外なことに、1.2Lターボエンジンよりもダイナミックフォースエンジンの2L自然吸気エンジンの方が燃費が良いです。とりわけ郊外路と高速道路での燃費が著しく向上しています。ダウンサイジングターボをやめたのは燃費計測ルールの変更に伴うものでしょう。実燃費ベースで比較する場合にはダウンサイジングターボよりも自然吸気エンジンの方が有利というマツダの言い分が実証されています。

1.2Lターボエンジンの圧縮比が10、1.8Lエンジンの圧縮比が10.6なのに対し、ダイナミックフォースエンジンの圧縮比は13ですので圧縮比が効いていそうです。

【Mazda 3との比較】

さて本題のMazda 3との比較ですが、カローラセダンとMazda 3 1.5Lセダンと、カローラスポーツとMazda 3 2Lファストバックとをそれぞれ見ていきましょう。

まずは1.5Lから。パワー、トルク、重量、燃費ともにカローラ有利です。Mazda 3の1.5LエンジンはMazda 2に搭載された圧縮比14の高圧縮比タイプではなく旧来のエンジン（それでも圧縮比13）のままですので、高圧縮比エンジンを積めばカローラに対抗できる可能性があります。Mazda 3の1.5Lエンジン車はほとんど数が出ないために放置されているようですが、Mazda 2のエンジンが高圧縮タイプの統一されましたので、そろそろそちらに寄せた方がよいのではないでしょうか。排気量が同じですのでパワーとトルクは僅差ですが、燃費の差が重量の差よりも大きいのは、6ATの高速域での効率が劣るためでしょう。実際、郊外モードと高速道路モードの数字で大きく差がついています。

次に2Lですが、重量はほぼ同じですが、パワー、トルク、燃費ともにカローラ有利。こちらも郊外路や高速道路での燃費で大きく差がついています。マツダではMazda 2用の1.5Lエンジンの方がもともとの出来が良いうえ、さらに積極的に改良されているのに対し、2Lエンジンは放置気味です。Mazda 3の2Lエンジン車にはマイルドハイブリッドがついて燃費が若干改善した程度です。Skyactiv-Xと差をつけたいのかもしれませんが、Xは国産Cセグメント車の価格ではありませんので売れ筋の2Lエンジンをどうにかしないと売れないでしょうね。日本ではこのクラスの市場は限られており、足車として乗るなら2Lエンジンは必要ありませんし、もっとパワーを求める人は上のクラスの車を求めるでしょうから、このクラスで競っても定量的な影響はあまりなさそうですが、欧州ではまさに主力のクラスです。

カローラのマイナーチェンジ前はガソリンエンジンのパワートレインがSkyactiv-Xよりも古かったためにMazda 3の方が有利だったのですが、カローラがマイナーチェンジでダイナミックフォースエンジンを積んで逆転しました。販売台数からしてトヨタがマツダをライバル視する動機は全くないはずなのですが、そんなトヨタですら弱小のマツダを貪欲にパクるところにトヨタの底力を感じます。一方、マツダの1.5Lエンジンの斜め渦燃焼もダイナミックフォースエンジンのパクリなのではないかという気がします。ユーザーの立場では、各社切磋琢磨して全体のレベルが上がるのは歓迎です。

パクリといえばカローラツーリングWxBにマッシブグレーという専用色があり、さながらポリメタルグレーのパクリのような色です。とはいえ、自動車業界には色の流行があり、他社でも似たような色を採用していますので、一概にパクリとはいえないのかもしれませんが。

Mazda 3はなぜ売れなかったのか

レンタカーでBMアクセラ1.5Lに乗った後で改めてMazda 3に乗ってみると、内外装の質感や静粛性は全然違いますし、操縦安定性能についてもMazda 3の方がすぐれています。様々な面で良くなっており、BMアクセラとはレベルが違います。また、1.5Lエンジン車にパワーが無いのは否めませんが、2Lエンジンならゆったり流すこともできますし、エンジンを回せばそこそこ走ります。つくづく「いい車だな」と思います。

では運転して楽しいのはどちらだったかというと、BMアクセラ1.5Lだったりします。Mazda 3の2Lガソリンエンジン車に乗っているといつも「いい車なんだけど…」と思います。BMアクセラは前期型から後期型になってGVCが導入された際に前期型よりもどっしりとして静かな車になったという印象を受けましたが、今後期型をMazda 3と乗り比べると重量も質感も軽くていかにも日本車という印象を受けます。しかしそれでも車体とエンジンとのバランスが良く感じられます。一方、Mazda 3はSkyactiv-Gではエンジンが車体に負けている印象を受けます。例えるならばロードスターがポルシェになろうとしているような感じです。もしかしたらSkyactiv-Xを積んだ車だとエンジンの質感が高く、車体の質感とのバランスが取れるのではないでしょうか。

たしかに、BMアクセラはSkyactiv-Gを前提に開発された車ですし、BP Mazda 3はSkyactiv-Xを前提に開発された車ですので、本命のエンジンを積んだときに最もバランスが取れているのかもしれません。料理はバランスと言われますが、車も同様にバランスが大切なのかもしれません。

しかしそのSkyactiv-Xは走りの質感こそ絶賛されているものの、コストの高い補機をたくさんつけているせいでSkyactiv-Gよりも70万円高く、それでいて燃費性能の差はさほどなく、さらにハイオク推奨ですので燃料代ベースでの優位性はありません。動力性能と環境性能と操縦安定性能を高いレベルで両立させている車ならヤリスハイブリッドのようないまどきのトヨタのハイブリッド車がすでに実現していて、かつSkyactiv-X搭載のMazda 3よりも安いです。走りの質感だけのためにトヨタのハイブリッド車よりもさらに高い車を買えるのは熱烈なマツダファンくらいでしょう。

価格面で比較対象になるのはメルセデス・ベンツAクラスやFFになったBMW1シリーズかもしれず、「どれか好きな方を選んでいいよ」と言われたらSkyactiv-XのMazda 3を選ぶ可能性がありますが、ベンツを買う人はベンツであることに価値を見出しているでしょうし、BMWにしても同様です。そもそもこのクラスはさほど数が出ません。

現状では、Skyactiv-Xのコストがこなれておらず、本命となるべきだったSkyactiv-XのMazda 3を受け入れる人の数があまりにも少ないのではないでしょうか。当初の目論見では価格も燃費もガソリンエンジン車とディーゼルエンジン車の中間とされていましたので、もし目論見通りのコストで実現していたらもっと売れていたかもしれません。少なくとも、そのような選択肢がもしあったら自分で買うときにはSlyactiv-Xにしたことでしょう。

久しぶりにレンタカーでBM後期型アクセラに乗りました

レンタカーのクラス指定でインプレッサかヤリスハイブリッドかはたまたMazda 3かと期待していたところ、まさかのアクセラが来ました。2018年4月登録で4年半で9万km走った個体です。レンタカーは年間2万kmくらい走りますので、この時期に残っているアクセラならたしかにこれくらいの走行距離でしょうね。

【総評】

運転して楽しい車。パワーが乏しいので加速は全然よくありませんし、高速道路での追い越し加速は絶望的ですが、それ以外の場面では意外と走れてしまいますし、燃費も良好。アクセラもまだ捨てたものではありません。

【パワートレイン】

1.5Lですので加速は大したことないのですが、エンジンをしっかり回しますので、走らせている感はあり、体感的にはさほどストレスを感じません。また、一般道では他の車の加速も緩慢ですので、流れに乗って走る分には十二分です。少しアクセルを踏むだけで制限速度を超えてしまうような車よりも一般道では扱いやすいです。

高速道路では追い越し加速の性能は全然良くありません。基本的には一般道向けの車だと思います。

いまどき珍しい自然吸気ガソリンエンジン＋ATの組み合わせですので扱いやすいです。

【ブレーキ】

個体差かもしれませんが、比較的深く踏み込まないとブレーキが効きません。Mazda 3だとある程度踏み込んでから踏力でコントロールするのですが、アクセラの場合はそうでもなく、ブレーキが甘い印象。

ATですのでエンジンブレーキは扱いやすいです。もともと最終減速比が高めでエンジン回転数高めですので、エンジンブレーキをかけると6000回転くらいまで上がります。

【操縦安定性能】

ノーズが軽いので曲がるのは比較的得意です。ただ、Mazda 3と比べてしまうとMazda 3の方がもう少し良いかなと思えてきます。

高速道路では安定して走りますので巡航速度高めでも走れます。今回はレンタカーでしたのでクルーズコントロール無しでしたが、追従型クルーズコントロールをつけて走行車線で流す分には楽に走れそうです。

【乗り心地】

足回りの当たりが完全に取れているせいか、Mazda 3よりは安楽な乗り心地です。タイヤが205/60R16というのもありますが。

【シート】

定評あるアクセラのシートですので運転しやすく疲れにくいです。この前レンタカーでヤリスハイブリッドに乗った際にはレンタカーグレードのシートが良くなかったのか背中が痛くなりましたが、アクセラではそのようなことはありません。

【静粛性】

エンジン音は意外と遮音されていますし、信号待ちで停車中にはロードノイズがなくて静かですが、ロードノイズが大きいので、Mazda 3と比べるとややうるさい印象。軽快な乗り味とあいまってMazda 3よりも少し下の車格の車というか普通の日本車に乗っているような印象を受けます。

【燃費】

特に燃費を気にしなくても18km/Lは走れますし、燃費に有利な条件なら20km/Lで走れます。Bセグメントのガソリンエンジン車並の燃費です。Bセグメントよりも一回り重い割には健闘しています。燃料タンクの容量が53L、実効容量45Lと大きめですので、満タンで900kmくらい走れます。

アクセラ1.5Lはこんなに燃費が良いのにどうしてMazda 3の2Lの燃費が悪いのか謎です。

【他車との比較】

アクセラ1.5Lと同じクラスの車というとインプレッサ1.6Lとカローラスポーツ1.2Lターボでしょう。どれも乗ったことがありますが、自然吸気エンジン＋ATのアクセラが最も自然な加速感です。ダウンサイジングターボは低回転のトルクが太いのが魅力ですが、高負荷域では排気量なりです。インプレッサは素晴らしい車ですが、CVTに馴染めませんでした。高速道路の追い越し加速で非力なのはどれも一緒です。

Mazda 3との比較では、アクセラの方が軽いので軽快な走り。さすがに今ではレンタカー屋でも見かけませんが、BM前期型はもっと軽快でした。