交差点手前の残り距離表示

青看板があるような大きな交差点の手前では、カーナビのサブディスプレイにも青看板が表示されるのですが、その右側に交差点までの残り距離が棒グラフで表示されることについ最近になってやっと気がつきました。

細い路地に入るときには残り距離を正確に把握していないと曲がる角を間違えてしまいますが、青看板があるような交差点なら場所を間違える心配がありませんので、普通に走っているときには存在意義がよくわかりません。そもそも交差点手前では信号や前車の位置を確認しながら停止目標を決めてブレーキをかけますので、残り距離の棒グラフなんて見ている場合ではありません。

もしかして、信号待ちが長くて渋滞しているような交差点で、停止線までの距離を把握するためのものなのでしょうか。ゼロに近づけば交差点脱出まで近いです。停車中でしたら交差点までの残り距離を見る余裕があります。

フロントサスペンションとリアサスペンションの突き上げ

フロントサスペンションとリアサスペンションとで挙動がどう違うか興味がありましたので、橋の継ぎ目等の段差のある個所で前と後ろの突き上げの差異に着目しました。段差を越えるときには前と後ろとでタイミングが少し違うため、電車の台車のように「ガタン」という音になります。1回目の「ガ」が前、2回目の「ガ」が後ろです。

何度音を聞いてみても、1回目の前の突き上げの音の方が大きく、2回目はそれよりも弱かったです。「ガガ」というよりもむしろ「ガコン」という感じです。衝撃の大きさも音の大きさに準じていましたので、遮音の問題ではなさそうです。遮音についてはエンジンのある前輪側の方が行き届いているように思われますが、それでも前輪側の方が音が大きかったです。

Mazda 3のフロントサスペンションは他の安い車と同様にストラットで、この部分の挙動はサスペンション形式の違いによるものではありません。後ろ側は意外と気にならなかったのですが、橋の継ぎ目のような左右対称な段差であればトーションビームであってもさほど問題ないということなのでしょう。左右非対称な大きなうねりだと、やはり車体後部が揺さぶられます。

なぜフロントサスペンションがこんなに固いのかを素人考えで推測するに、まずは操縦安定性確保のためでしょうか。もう一つありうるのは、フロントサスペンションで予め大きな突き上げがあれば体がいち早く衝撃に備えることができるのに対し、リアサスペンションでいきなり大きな突き上げがあると体が対処しきれないため、フロントサスペンションの突き上げを敢えて大きくしているというものです。

フロントレーダーへの着雪

雪が降っているときに車を運転すると、「フロントレーダーが汚れています」というメッセージが出て、レーダーが使えなくなります。運転中にはどうにもなりませんが、車を停めたときに前を見ると、丁度レーダーのある場所が雪で覆われています。不思議なことに、いかにも着雪しやすそうな周囲の網目やフロントライトにはさほど着雪していないのに、レーダーだけ着雪しています。レーダーにはプラスチックの平滑なカバーがついていますので、そんなに着雪しやすい形状には見えないのですが、どうしてこんなに着雪するのでしょう。

粉雪よりもみぞれのようなベタ雪の方が着雪しやすいことから、雪の水分で雪が付着したところに前から風が吹きつけて凍結し、さらに雪が付着して氷が成長しているように見えます。風が吹きつけて凍結するくらいなら、その風で水分をいち早く飛ばしてしまえば良さそうに見えますが、周囲に整風板をつけるなりしてどうにかできないものでしょうか。風の力だけで着雪を防げない場合には、フロントライトウォッシャーのように不凍液を吹きかけるのが有効でしょうが、これも位置を工夫しないと前方からの風で飛び散ってしまいます。

Mazda 3のステアリングのギア比と電動パワステ

Mazda 3ではアクセラよりもステアリングのギア比がスローになったようです。他の条件を一定とすれば、ステアリングを回す量が増えたということは梃子の原理でその分ステアリングが軽くなるはずです。

しかし特にステアリングが軽くなった印象はありませんので、その分電動パワステの介入量が減っているのかもしれません。ただ、電動パワステの介入量がどの程度減少するとどのようになるのかについて知見がありませんので、それがどのような効果をもたらしたのかはわかりません。

Mazda 3のメーターパネルへの映り込み

Mazda 3のメーターパネルの前には透明のプラスチック板がついていますが、よく見るとメーターパネル奥に向かって凹んでいます。プラスチック板に反射した外の光が想定した着座位置に入ってこないよう、緻密に角度が計算されています。メーターの視認性を確保するための工夫です。

しかし想定された着座位置よりも高い位置に着座すると外の光がプラスチック板に反射してメーターパネルの下半分が見えなくなります。フロントガラスはメーターパネルよりも後方までありますので、昼間に上から入ってきた光がメーターパネルに反射します。プラスチック板はメーターパネル下方で上向きに傾斜していますので、想定された着座位置よりも上方に光が逃げるようにできているのですが、着座位置が高いとちょうど反射光が入ってきます。

当座の対策は、背もたれを倒して顔の位置を後方および下方にずらすことで反射光をかわすことです。日除けを下ろしても効果がありません。これはAピラーが寝ていて運転席の真上近くまでフロントガラスがあるため、上から光が入ってくるためです。

Mazda 3の警笛

普通に運転しているとなかなか警笛を鳴らす機会が無いのですが、狭い山道に「警笛鳴らせ」の道路標識が出ていましたので鳴らすことができました。音は普通でしたが、デミオの情けない警笛に比べると随分立派でした。デミオのホーンが電子音みたいな音なのに対し、Mazda 3のホーンは金管楽器のような音でした。警笛に求められる機能はどんな車でも同じなのですからこんな所で車格相応の差をつけなくてもよいのではないかと思いましたが、音の違いはコストの違いによるものなのでしょうか。ホーンが占めるスペースなんて大したことありませんので、スペースが理由ではなさそうに見えます。

排気量と燃費

内燃機関のことを何も知らないど素人の素朴な疑問ですが、同じ重量の車を同じように走らせる前提で、1.5Lエンジンよりも2Lエンジンの方がWLTC燃費（≒実燃費）が劣る理由がよくわかりません。人見理論では、機械損失は回転数の1.5乗に比例することから、ある程度排気量に余裕を持たせて低回転で回せば、大排気量のポンポングロスを補って余りあるとされていて（どこかのインタビュー記事で、税金を抜きにすればデミオには2.5Lエンジンが理想といったことが書いてありました）、日本向けのデミオのガソリンエンジンを1.3Lから標準の1.5Lに変更した際には、「この方がカタログ燃費はともかくとして実燃費は良い」と宣伝されていました。それをCセグメントのサイズに換算すれば、1.5Lエンジンよりも2Lエンジンの方が実燃費が良いとされなければ話の辻褄が合いません。

排気量に余裕を持たせた方が設計が楽なのでしたら、欧州向けにも北米向けの2.5Lエンジンを採用して税金と保険料を安くするために最大出力だけ120psくらいまで落とせば、製造コストはほとんど変わらず、ダウンサイジングターボのように低回転でのトルクが太くなるはずなのですが、欧州では排気量課税ではないにも関わらず、欧州向けには未だに2Lエンジンが採用されています。

環境対策でディーゼルエンジンの排気量を増やすのだって、ありものの2.2Lエンジンのトルクを中容量変速機のトルク容量に合わせて270Nmに抑制すれば（どうせCセグメントで460Nmもあってもホイールスピンしますし）、負荷にかなりの余裕が生じてそれが環境性能のマージンになるはずです（EGRを使えないくらいに負荷が増大するとNOx排出量が急激に増加します）。ほぼ全域で270Nm出て最大出力も2Lガソリンエンジンと同じく150psくらいは出るでしょうから、動力性能は申し分ありません。2.2Lエンジンはシーケンシャルターボを積んでいますのでコストは増えますが、その代わりターボラグは大幅に減少します。これなら開発費をかけずに1.8Lディーゼルエンジンの不満をほぼ解消できます。どうせSkyactiv-Xだって、高価な補機をいろいろ積んだ結果、1.8Lディーゼルエンジンよりも重くて高くなったのですから、2.2LディーゼルエンジンだからといってSkyacrtiv-Xよりも重くて高くなることはないでしょう。技術的には全く面白くありませんので、技術者は気乗りしないでしょうが、営業サイドからそういう要請はないのでしょうか。

（2022年8月7日追記：CX-60では3.3LディーゼルエンジンでCX-3と同等の燃費性能を達成したとされています。直6の3.3Lエンジンを積むことができたのはFRならではですが、FFのスモールプラットフォームでも2.2Lディーゼルエンジンを積めば燃費性能の向上の余地がありそうです。スモールプラットフォームの方が軽いのですからCX-60よりも燃費が良くなければおかしいです。ボンネットの低いMazda 3には2.2Lディーゼルエンジンを積むことができないかもしれませんが、ボンネットの高いCX-30ならどうでしょうか。）

もっとも、1.5Lエンジン車と2Lエンジン車とで同じように走らせるというのは意外と難しいのかもしれません。2Lエンジン車を運転していると、緩慢な動きをしているときには燃費が18km/Lくらいまで伸びますので、もしかしたら1.5Lエンジン車と同じくらい緩慢に走らせればもっと実燃費が伸びるのかもしれませんが、エンジン制御で燃料噴射量を抑制しない限り、つい排気量なりの走りをしてしまいそうです。

マツダコネクト2のカーナビのルート選定

マツダコネクト2のカーナビをある程度使ってみると、カーナビが奇妙なルートを提案してくるのが気になります。いつも通っているルートでカーナビでルートを検索するといつもと異なるルートを提案してくることがあります。今まで知らなかっただけで実はそちらのルートの方が早くて走りやすいというのでしたら歓迎なのですが、試しにカーナビのお告げ通りに走ってみると、通常のカーナビなら忌避するような狭い路地に誘導されることがあり、走りにくいうえに従来よりも余計に時間がかかり、どうしてこのルートを提案してきたかよくわかりません。その上、距離が長かったり高速代が高かったりすると、このルートが一体誰の得になるのだろうかと疑問に思います。

土地勘のある道では所要時間も距離も把握していますので、カーナビのお告げのルートの距離と所要時間と比較して検証できます。さらに事後的にGoogle Mapと突き合わせることもできます。そうして事例を積み上げていくと、何かがおかしいのではないかと思うようになりました。

カーナビの基本的な機能として、狭くて走りにくい道には距離に係数をかけるなりして所要時間を多めに見積もることでなるべく狭い道を避けるようなロジックになっているのではないかと推測しますが、それでも基本的には道路種別ごとの速度（一般道は30km/h等）と距離で計算しているのではないでしょうか。NNG時代のカーナビはともかくとして、旧マツダコネクトもマツダコネクト2もやっていることはさほど違わないはずなのですが、その割にはマツダコネクト2のルート選定の方がむしろ退化しているのではないかと思えてきます。マツダコネクトのカーナビにはルート学習機能がありますので、当初のルートの実績と他のルートの実績とを比較して、より有利なルートを学習してほしいものです。

コネクテッドカーでしたらGoogleのように実走行時間データや実走行経路のデータを蓄積してより自然なルートを選定してもよさそうですが、トヨタのコネクテッドカーもまださほど数が多いわけではありませんので、データの蓄積は当面期待できそうにありません。

ビッグデータの蓄積でしたらGoogleが断トツで、Google Mapの所要時間予測の精度は高いのでルートを検討する際にはいつも重宝していますが、Google Mapには狭い道に誘導するという弱点がありますので、これも鵜呑みにはできません。それでも長距離移動の際は高速道路中心のルートになりますので、結構役に立ちます。

My Mazdaアプリによる目的地送信

My Mazdaアプリにはカーナビの目的地を送信する機能があり、車に乗る前に予め目的地を送信できますので、車に乗ってから目的地を入力する手間が省けます。特にマツダコネクト2では画面上のタッチパネルが廃止されてしまったため、文字入力で目的地を指定するのに手間がかかります（コマンダーノブをタッチパッドとして文字を入力することもできるのですが、コマンダーノブを回しながら1文字づつ打ち込んでいくのに対して、入力のしやすさや入力速度に関して優位性が見られません）。

しかし実際には車のエンジンを始動してから送信済の目的地が認識されるまで結構時間がかかります。待っている間に目的地入力ができてしまうのではないかと思えるくらいです。「目的地を送信する」と言われると車に直接送信しているように聞こえますが、車の電源の入っていないときには車に送信されないとなると、実際にはコネクテッドのデータセンターに目的地が送信され、車を始動した際にデータセンターと通信して送信済の目的地があれば取得するという仕様になっているのではないでしょうか。おそらく車のステータス（施錠や走行距離等）についても車からデータセンターに送信し、My Mazdaアプリではデータセンターにあるそれらの情報を取得しているのではないかと推測します。データセンターにビッグデータを蓄積させようとしたら、すべての情報がデータセンターを経由する方が好都合です。

エンジンがかかっているときでしたらデータセンターとの通信がすぐに行われるのか、エンジンをかけたまま停車しているときにMy Mazdaアプリで目的地を送信すると比較的早く読み込まれます。しかしそれでも携帯電話を発信してから相手が着信するまでの時間よりも長くかかりますので、データセンターを経由しているのではないかと推測します。車に乗っているときであっても、車に直接目的地を入力するよりもスマホでMy Mazdaアプリを使って入力する方が文字入力が楽です。しかし、目的地に到着したらエンジンを止める前に次の目的地をMy Mazdaアプリで送信するとなると、起動に時間のかかった旧マツダコネクトの頃と大差なかったりします。

クルーズコントロール使用時の追い越し加速

Mazda 3のクルーズコントロールはアクセルを踏んでいる間はオーバーライドされますが、アクセルを離した途端に設定速度に戻ろうとして急ブレーキをかけます。当座の回避方法としては、アクセルペダルを弱く踏んでオーバーライドさせた状態でエンジンブレーキで徐々に設定速度まで減速させるというのがありますが、これだと設定速度まで減速するのにかなり時間がかかってしまいます。

もう一つのやり方は、追い越し加速から減速する前に一旦クルーズコントロールをキャンセルしてからアクセルを離し、設定速度に戻ったらレジュームボタンを押して復帰するというものです。これだとアクセルを離した状態で自然にエンジンブレーキで減速できます。

しかしこれだと追い越し加速の都度いちいちクルーズコントロールを手動でキャンセルして手動で復帰させなければならないのでこれでもまだ面倒です。追従機能の無いクルーズコントロールを使う際には前車に接近したらキャンセルボタンを押して手動で速度をコントロールし、設定速度に復帰できたらレジュームボタンを押して復帰させますが、せっかく追従機能のあるクルーズコントロールを使っているのに同じような手間をかけるとなると、果たして機能が増えて便利になったのか疑問です。それで「開発費がかかったので値上げしました」と言われても、一体誰のための開発なのだろうかと疑問に思います。