もしかしてSPCCIは燃焼室が大きい方が有利だったりしないだろうか

エンジンについては何も知りませんので見当外れである可能性が高いのですが、圧縮着火で排気量2Lというのはあまり筋が良くなかったりしないだろうかという素朴な疑問です。

一般論としてガソリンエンジンは火花着火のため燃焼室が大きくなると火炎が行き渡らないという弱点があります。そのため気筒当たりの排気量の上限は600ml程度で、排気量を増やすためには気筒数を増やす必要があります。直4なら2.5L、V6で3.7L、V8で5Lくらいが上限ではないでしょうか。理想空燃比で燃料噴射を増やそうとしたら過給機で燃焼室内の空気の量を増やすしかありません。

一方圧縮着火のディーゼルエンジンは大型のエンジンを作るのが容易な反面、排気量が小さくなると熱損失が大きくなり環境性能と動力性能とを両立させるのが難しくなります。そういうわけで一般にはガソリンエンジンは乗用車向け、ディーゼルエンジンは大型車や鉄道や船舶向けという役割分担がなされています。

完全な圧縮着火のHCCIでしたらディーゼルエンジンと同様に気筒当たりの排気量が大きい方が有利なのではないかと思えます。火花着火を併用するSPCCIであっても、燃焼室内のすべての燃料を火花着火で燃やす必要はなく、火球の膨張で圧縮着火するなら燃焼室容積の上限は通常の火花着火エンジンよりも大きかったりしないでしょうか。直4の2Lでしたら通常の火花着火でも燃焼室内の燃料を燃やすことができますので、圧縮着火の長所を活かしきっていないのではないでしょうか。

また、燃焼室の容積が小さいと希薄燃焼のためにスーパーチャージャーで空気を多めに取り込む必要がありますが、燃焼室の容積が大きければ自然吸気でも空気を多めに取り込めます。理想空燃比の倍の空気を取り込みたければ直4で4Lとか、あるいは小さいサイズの車向けには直4で3Lとかの方がシンプルではないでしょうか。低負荷域では吸気と燃料噴射を絞れば済みますし、理想空燃比で火花着火に切り替えるなら吸気のみを絞って燃焼室中央付近でのみ燃焼させれば済むことで、いずれにせよ過給よりも簡単なはずです。気筒が大きくなれば機械抵抗損失では不利ですが、わざわざスーパーチャージャーをつけてエンジン出力の一部を過給に振り向けるのだって損失ですので、あとはどちらの方がましかという問題です。

理想空燃比での火花着火との切り替えを迅速に行いたければ、もはや妄想ですが日産の可変圧縮比エンジンのようなギミックで圧縮時の燃焼室容積を瞬時に切り替えたりする方が、少なくともスーパーチャージャーよりは筋が良さそうに見えます。

もともと欧州では排気量による課税ではなく出力による課税ですので、排気量を大きくしても税制面で不利になることはありません。排気量課税の日本でもハイブリッド車や電気自動車の普及に対応すべく今後走行距離課税に切り替えることが議論されています。日本では排気量2Lで5ナンバーの壁がありますが、既にデミオ以外はすべて3ナンバーです。そろそろ排気量を小さくすることにこだわる必要が無くなるのではないでしょうか。

（追記）調べてみたら、「技術的にはもっと排気量を大きくしたい」というインタビュー記事がありました。

排気量を増やすと、リーンバーン（希薄燃焼）領域を簡単に広げられるわけですよ。排気量を増やすだけならタダみたいなもの。タダで燃費を良くできるわけで、もうちょっと大きくしたいという思いはありますよね。

もし2.0Lの壁があるのでしたら、サイズの小さいデミオ用に2.0Lでスーパーチャージャー無しの1.3L相当で1.5L並の出力特性のエンジンがあってもよいのかもしれません。 普通の1.5Lエンジンよりもトルクが太くなりそうですし、1.5Lディーゼルエンジンで欧州や米国の環境規制に適合するよりは容易ではないでしょうか。

あるいはアテンザでしたら2.0Lの壁を意識する必要はないでしょうから、直4の4LでV6の3.7L相当の性能を持たせればエンジンの製造コストも安くなって一石二鳥ではないでしょうか。V6の3.7Lエンジンはおろか直6の3Lエンジンよりもコストが安いでしょうし、排気管の取り回しでも6気筒よりも4気筒の方が有利です。

マツダコネクトナビ地図データの有償更新

初期型の車では、マツダコネクトナビPLUSの無償更新期間が2018年12月17日限りで終了しましたので、引き続き最新の地図データを取得するためには有償での更新が必要です。てっきり地図データをダウンロードする際に1年分の料金をクレジットカードで払うものかと思いきや、公式サイトでの発表では、なんとSDカードを買い直す必要があるとのこと。SDカードは車両と紐づける必要があることから、入庫して旧SDカードを引渡、車両と紐づけられた新SDカードを装着することになります。3年更新用のSDカードで48600円（税込み）、1年用（更新なし）のSDカードで21600円（税込み）です。

有償で地図データを購入するのは既に3年以上乗っているユーザーであり、あと何年乗れるかもわからないのにわざわざ新規に3年更新用SDカードを買い直すのはリスクがあります。SDカードは特定の車両と紐づいていますので、他の車への移植は不可能です。かといって1年用は安物のポータブルナビ並の値段ですので割高感があります。1年分といっても半年くらいタイムラグがありますので。

ポータブルナビならゴリラの最高級品でも5万円しませんし、地図データの無償更新に対応しています。マツダコネクトナビと同レベルの安いのでしたら1万円～2万円で買えます。ポータブルナビでしたら車を乗り換える際にも移植できます。毎年地図データを買うくらいだったら最新の安物のポータブルナビを毎年買っても費用はほぼ同じで、かつ毎年性能が良くなります。SDカードを買うたびに入庫する必要もありません。

既存車両でAndroid AutoやCarPlayを使えるようにするための追加キットが3万円～5万円で販売されるとなれば、同じ金額をそちらに充当してGoogle Mapを使う方がナビの使い勝手が良いですし、地図データもそこそこ早めに追随します。Navitimeの「カーナビタイム」もCarPlayに対応しています。複数のナビアプリから好みのものを選べるのは魅力的です。しかしこれを可能にするためのハードウェア改修キットは日本では未発表です。

どうせお金をかけるなら小手先の対策でなく恒久的な対策をしたいものです。そうなるとやはりAndroid AutoやCarPlayを使えるようにするのが一番ではないかと思います。早く追加キットが発表されればよいのですが。ぼやぼやしていると車が先に寿命を迎えてしまいます。

新型MAZDA3 1.8Dのスペックの数字を拾ってみました

イタリアのサイトに1.8Dのスペックのみ数字が出ていましたので拾ってみました。尚、イタリアでは2.0G+マイルドハイブリッドも出るようですが、なぜかこちらのスペックはまだ公表されていません。2Lエンジンにも気筒休止が導入されたということがしれっと発表されているのになぜかあまり話題になりません。

【サイズ】
ハッチバックは全長が僅かに短くなった一方で、ホイールベース、トレッドともに僅かに拡大しそれでいて全高は下がりましたので、それだけでも安定性が増しているのではないでしょうか。全幅とタイヤ・ホイールのサイズは変わらず。

【重量】
AT車で現行1.5Dの1,360kgに比べて1,320kgと40kg軽くなっています。CX-3の1.8Dが1,300kgですので、20kgの差しかありません。車体の大きさがほぼ同じでリアサスペンションは両者ともトーションビームですので、重量に差が出るとしたら遮音材の量くらいでしょうか。同じエンジンを積んでいるCX-3では1.5Dから1.8Dに変更になった際に40kg重くなっていますが、同時に遮音材の重量も増えており、エンジン単体の重量はさほど違わないようです。リアサスペンションがマルチリンクからトーションビームになった分100kgほど軽くなっていますので、やはりCX-3と同様にNVH改善のために重量を増しているのでしょう。

ガソリンエンジン車の重量はまだ開示されていませんが、60kgくらい軽くなっているとしたら1.5Gで1,280kgから1,220kgにまで軽くなり、CX-3のガソリンエンジン車よりもさらに20kg軽くなりますので、現行よりも軽快に走るのではないでしょうか。

【エンジン】
CX-3と同じ。もともと1.8Dは変速機のトルク容量270NmまでEGRを使えるようにして環境規制に適合するのが目的ですので、大容量の変速機を積んでも最大トルクを増やす余地がないのでしょう。それでも270Nmに達しない2600回転以上でトルクが1割ほど増していますので、高回転で扱いやすくなっているのではないでしょうか。

【変速機】
6速のままです。それぞれの段の変則比も現行と同じです。しかし、最終減速比が4.056から4.095に増加しました。タイヤ外径は現行と同じですので、さらにローギアードになりました。せっかく軽くなったのにどうしてさらにローギアードにするのだろうかと思いましたが、たしかに1.8Dは高回転域で性能が向上していますし、低回転高負荷だとターボが効かない上に煤が出やすいため、EURO6からEURO6d tempになって厳しくなった環境規制に適合するために高回転域を重点的に使いたいのでしょうか。しかし現行1.5Dでもデミオディーゼルよりも2割ほど回転数が高く、時速100kmで2150回転くらい、時速150kmで3200回転くらいですので、日本の高速道路の速度域ならまだしも時速130km～時速160kmくらいの速度域で走る欧州の高速道路ではさすがにエンジン回転数が高すぎるのではないかと思えてきます。それだけNVHに自信があるということでしょうか。

【環境性能】
AT車の欧州複合燃費は4.7L/100km（約21.3km/L）です。1.5DのAT車の欧州複合燃費は4.4L/100km（約22.7km/L）ですので、軽くなったにも拘わらず燃費がむしろ悪化しているように見えます。CO2排出量も同様に1.5Dの114g/kmから121g/kmに増大しています。排気量が増えた影響でしょうか。欧州複合燃費でなくWLTCでどうなるのか気になるところです。

マツダコネクトのバージョンを70.00.110に上げました。

定期点検での入庫のついでにマツダコネクトのバージョンを70.00.110に上げてもらいました。バージョン70は2018年秋に改良されたCX-5やCX-8に最初から搭載されているもので、CarPlayやAndroid Autoに対応していると言われています。

しかし、CarPlayやAndroid Autoを使うためにはハードウェアがUSB On-The-Go規格に対応している必要があることから、既存車種で使うためにはハードウェアの改造が必要とされていますが、どのようにハードウェアの変更に対応するかについては、まだ正式には何もアナウンスされていません。よって既存車種では、現状ではCarPlayやAndroid Auto以外の機能のみ使うことになります。Bluetooth接続であればハードウェアに手を加えることなくソフトウェアのみで対応できないものかと思うものの、現状ではUSB接続必須とのことですので、したがってUSB On-The-Go規格が必須ということになります。

バージョンが59から70に上がったことで目立った変化があるかと思ったものの、見た目には全く変更がありません。動作が若干改善しているとの記述はあるものの、何がどう改善しているのか実感するに至っていません。唯一わかりやすいのは、ミュートボタンを押すと音源の再生が一時停止することくらいです。従来は音量がゼロになるだけで再生がずっと続いていました。

iceGUARD 6を購入（第二印象）

iceGUARD 6購入直後は一皮剥けるまで安定せず、高速道路でハンドルを取られやすかったですが、しばらく走るうちに落ち着いてきました。ただ、幸か不幸かまだ凍結路面を走らずに済んでいますので、まだドライ路面での挙動しかわかりません。

【騒音】
パターンノイズ・ロードノイズともにice GUARD 5plusよりもやや低減された印象。高速道路での移動が楽になりました。

【乗り心地】
同じホイールでタイヤだけ履き替えましたが、転がり抵抗減少を標榜しているせいかどうか知りませんが、荒れた路面で凹凸を拾ってごつごつする度合いが高まったように感じます。

【燃費】
様々な条件で走っていますし、特に冬季は気温の変動による空気圧の変動が大きいため、正確に測定することはできていませんが、全般的には、iceGUARD 5plusのときのように好条件で燃費が大幅に伸びることはない一方で、高速道路で高めの速度で走っていてもさほど燃費が悪化しない印象を受けます。