BluEarth-GTにデミオ用の185/60R16登場

デミオ用の185/60R16のタイヤは特殊なサイズで選択肢が乏しくて、BluEarth-GTも長らくサイズがなかったのですが、いつの間にか185/60R16が出ていました。調べてみたものの、いつから登場したのかは判明せず。BluEarth-Aの在庫がやっと無くなったのでしょうか。

サービスキャンペーンの入庫以降アイドリングストップに入る頻度が増えました

Skyactiv-XやCTSのソフトウェア更新ばかりが目立ちますが、電装品の制御ソフトウェアも更新されています。不具合の内容に関して心当たりがありませんでしたので、特に影響がないかと思いきや、入庫以前に比べてアイドリングストップに入る頻度が増えました。

入庫後に高速道路を走ってから、街乗りでもアイドリングストップに入りやすくなりましたが、まとまった距離を走ってバッテリー残量が増えたのだろうと思ってさほど気にしておりませんでした。しかしその後しばらく街乗りばかりで乗っても、以前と比べてアイドリングストップに入る頻度が上がっています。もしかして、バッテリーが上がることはなかったにせよ、従来は電源制御が良くなくてバッテリー残量が必要以上に下がっていたのでしょうか。不具合の内容にいちいち書かれていなくても細かい改善がいろいろあるでしょうから、そのせいかもしれません。

Mazda 3ファストバックの後部の汚れ

過去にも書いたような気がしますが、やはりハッチバック車は後部が汚れやすいです。雨の日に田舎の舗装道路を走ったり積雪地帯で融雪剤の撒かれた濡れた路面を走ると後部が汚れます。デミオディーゼルに乗っていたときは、このサイズに収める必要があるために空力性能を犠牲にしているのかなと思いましたが、一回りサイズが大きくて低くて平べったくてリアが緩やかに傾斜していて、さらに細かい空力パーツをつけて整流しているMazda 3ファストバックでも後部が汚れやすいです。

リアオーバーハングが短いからかなとも思いましたが、雨の日に他の車の様子を見ていると、後輪が泥水を巻き上げているわけではなく、後方乱流が地表面近くの泥水を巻き上げていますので、必ずしもリアオーバーハングが短いからでもないのではないかと思います。タイヤからの巻き上げについてはむしろ、前輪から巻き上げられた泥水が側面裾部につくのが目立ちますが、幸い、Mazda 3の側面裾部には下部からの巻き上げを防ぐための空力パーツがついていますので、側面裾部の汚れはそれほどでもありません。では後方にも空力パーツがあればよいのかと思いきや、車は前方に移動しているものですので、後方乱流による巻き上げは大体2メートルくらいまで先で発生しており、側面の乱流とは挙動が異なります。後ろに2メートルの板なんてつけたらカスタムカーの出っ歯みたいになってしまい、到底市販できません。

後方乱流の発生には速度も影響しますが、制限速度を守って走っているのに後部が汚れるのは空力性能上いかがなものかと思います。風洞実験やコンピューターシミュレーションによって空力性能を高めているはずですが、風洞実験は静止状態の車に風を吹き付けて行うものですし、コンピューターシミュレーションは考慮に入れた項目のみに基づいて計算しているだけです。公道で実際に走行しているときの空気の流れに関して、何か見落としているものがあったりしないでしょうか。例えば、路面の細かい凹凸や、タイヤのトレッドパターンやタイヤの回転や、さらに車体の細かい回転運動や細かい速度ムラも空気の流れに何らかの影響を与えそうに見えます。

フューエルリッドが開かない

給油の際、普段なら解錠状態で問題なくフューエルリッドが開くのですが、たまたま給油前にトランクを開ける必要があってエンジンをかけたまま車を降りてトランクを開閉してからエンジンを停止したところ、どういうわけかフューエルリッドが開きませんでした。解錠状態なら開くはずですので、施錠と解錠を繰り返したり、エンジン始動とエンジン停止を繰り返したりしたのですが、それでもフューエルリッドが開きませんでしたので、少しだけ車を動かして止めたらやっとのことでフューエルリッドが開きました。後で説明書を読んだりしたものの、未だに原因がわかりません。

従来の車なら運転席横にあるフューエルリッドを開くレバーを引けば確実にフューエルリッドが開きますが、Mazda 3は欧州車と同様に解錠状態のときに外からフューエルリッドを開けられる仕様で、運転席横には開けるためのレバーが無いため、何らかの理由でフューエルリッドが開かないと手動で復旧させる手段がありません。何かあったときに備えてローテクな手段もあってほしいものです。

さらに、給油の際にはドアロックを解錠状態のままにする必要があるのですが、そうするとMy Mazdaアプリがおせっかいにも、いちいち「運転席ドアがロックされていません」といううっかり通知を出します。たしかに給油目的で解錠しているかどうかを車は判断できませんので仕方ないのですが、全体の整合の取れる方法は無いものでしょうか。

交通標識認識システム (TSR)のバージョンアップ

既にいろいろな方が指摘されていますが、サービスキャンペーンでソフトウェアを更新したら交通標識認識システム（TRS）も更新されていました。最大の特長は地図データをもとに常時制限速度が表示されるようになったことです。一般道の法定速度60km/hや高速道路の法定速度100km/hのもとでは特に速度を制限するような標識が出ていないため、従来は制限速度の表示がありませんでした。その場合、法定速度だから表示が無いのか、車の側で制限速度を認識できていないのか、見た目ではわかりませんでした。法定速度も表示されるようになれば、常時制限速度を参照できます。

問題は、地図データ上の制限速度と道路標識から読み取った制限速度とが一致しない場合です。例えば高速道路走行中に出口での40km/h制限標識が見えてしまうと、従来は40km/hと表示されていました。人間が見れば本線上の標識でないとわかるものですが、機械は読み取り範囲が広いのか、本線から外れた場所にある標識まで読み取ってしまうためです。更新後は、本線上の本来の制限速度と標識から読み取った制限速度が左右に並び、標識から読み取った方の数字の下には「！」マークが表示されるようになりました。

交通標識認識システムは速度制限標識だけでなく、進入禁止標識や一時停止標識も読み取れますが、まだ一般道をそんなに走っていませんので、これらが地図データに基づいて表示されるのかどうかはわかりません。本来進入禁止標識が無いはずの場所で天下一品ラーメンの看板やガストの看板を進入禁止標識と誤認識した場合の挙動もまだ観察できていません。

（追記）高速道路上での悪天候等による速度制限の場合、標識から読み取った速度のみが表示されます。高速道路上ではそのような仕様になっているのか、あるいはVICSから読み込んだ情報に基づいてそうしているのかわかりませんが、速度制限が解除になり、高速道路上の速度標識に何も表示されなくなっても制限された速度を表示し続けました。しかしこれも、単に上書きされていないという理由でそうなっているのか、あるいはVICSの情報が更新されるのが遅いのかわかりません。

（追記２）高速道路では速度標識の誤認識がまだ見られます。120と表示されたときは、たしかこの辺りに120kmのキロポストがあったかなと思いましたが、110と表示されたときはキロポストと関係なくて、どこからそんな数字が出てきたのかよくわかりません。

それにしても、どうしてこのタイミングでこのような変更がなされたのでしょう。まず思いつくのは、地図データに制限速度や標識の情報が含まれるようになったことです。Yahoo!カーナビでは従来より制限速度や標識や、特に制限速度に注意すべきの場所が表示されます。しかしその地図データが陳腐化したままでは実際の標識との間に差異が生じてドライバーを混乱させるでしょう。幸い、車載通信機搭載の車は毎月地図データを更新しますので、地図データが陳腐化しにくくなっています。制限速度や標識が変更になることはめったにありませんので、ある程度追随できていればさほど問題ありません。交通標識認識システムを搭載しているのは車載通信機搭載車だけですが、もしかしていずれ地図データを参照することを想定した上でそのようなグレード構成にしたのでしょうか。

オルタネーターの容量を大きくできないか

 最近の車は電装品が増えているために電力消費が増えていますし、アイドリングストップがついているとエンジン再始動のたびにセルモーターの電力を消費します。1週間に1回街乗りで乗る程度ではなかなかバッテリーに充電されず、バッテリー残量が不足気味のせいかアイドリングストップがかかりません。街乗りはストップアンドゴーが多いため、減速のたびにオルタネーターを回して充電していたらそこそこ充電されるのではないかと思いきや、意外とそうでもありません。むしろある程度まとまった距離を走る方が充電されます。

減速時にもっとしっかりと充電されればよいのですが、そうなっていないということは、オルターネーター容量が小さいか、あるいはバッテリーの充電速度の低いタイプでせっかく発電しても十分に充電されないかのどちらかでしょう。過去にi-Eloopが導入された際には、鉛バッテリーでは充電速度が足りないため、充放電速度の早いキャパシタが代わりに採用されました。しかし最近はアイドリングストップ対応の大容量バッテリーが搭載されていますので、あとはオルタネーターの容量次第なのではないかと推測します。

衝突安全性能を確保するために車は年々重くなっていますし、SUVブームで車高が高くて重い車が好まれています。車の走行中の運動エネルギーがそれだけ大きくなっているということでもあり、回生ブレーキによって回収できる電力のポテンシャルが増えています。

アクセラハイブリッドやMX-30EVの開発経験から回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御のノウハウが蓄積されてきたことから、そのノウハウを普通のエンジン車両にも還元できればもっと回生効率が良くなるのではないでしょうか。

今の車のあり方に即してオルタネーター容量を見直す余地があるのではないでしょうか。