i-DMの点数を手っ取り早く上げる方法

i-DMの点数を上げることだけを目的にしたテクニックもあるようですが、そういう枝葉末節ではなくもっと簡単なことがあります。それは速度を出し過ぎないことです。昔から警察や教習所から口うるさく言われていて語り尽くされたことではありますが、

1. 速度が高いと単位時間当たりの車の動きが大きくなるので、それだけコントロールが難しくなる
2. 速度が低い方が、認知・判断・操作のサイクルに時間的余裕がある

の2点により、速度が低い方が余裕のある運転ができます。急ハンドル・急アクセル・急ブレーキはすべて余裕の無さから生じるものですので、余裕のある運転をすれば白点灯を回避できます。白点灯させずに緑点灯だけだと4.5点のままですのでステージが上がることはありませんが、i-DMにある程度慣れ親しんでくれば青点灯させることはさほど難しくありませんので、あとは白点灯させずに青点灯の加点を積み重ねるだけで5.0点になります。速度が低くても加速度一定、減速度一定、横G一定ならそれぞれ青点灯します。

白点灯させずに走らせることのできる速度が自分の実力であり、実力に見合った速度で走りましょう、ヘタクソは飛ばすなということに尽きます。警察が設定する制限速度は安全に走れる速度である道路構造令上の設計速度に比べて低すぎるのではないかと思うのですが、それは日本のドライバーにはとんでもない運転をする輩が多いということの裏返しなのかもしれません。新東名の設計速度が時速140kmであっても車の性能やドライバーの技量がついてこられなければ、そちらに制約されるというのが警察の見解のようです。

高齢化に伴って遅い車が増えてきましたが、高齢化すると状況判断の能力も衰えるようで、自分を先頭に渋滞ができているのに自覚が無かったり、仮に自覚があっても安全な場所で左に寄せて道を譲るだけの判断ができなくなっていたりして、遅いからといって適切な状況判断がなされるとは限らないのは困ったものです。

USBメモリ上の曲をマツダコネクトで「お気に入り」に登録したい

言わんとしていることは表題で尽きているわけですが、順を追って説明します。マツダコネクトではラジオの周波数と連絡先と目的地をお気に入り登録できるのですが、なぜか再生中の曲をお気に入り登録する機能がありません。その理由を推測するに、周波数や連絡先や目的地のデータはマツダコネクト上に格納可能で、お気に入りの中から選べば必ず該当するものを選び出すことができるのに対し、音楽の音源はマツダコネクトの外部にありますので、お気に入りの中から選んだとしても、必ずしもその曲を再生できるとは限らないためではないでしょうか。

ではなぜ曲をお気に入り登録したいかといえば、要は膨大な曲の中から簡単に頭出ししたいということに尽きます。数千曲ある中で、本当に気に入る曲というのは数えるほどしかありません。そして、なぜ一部の曲を簡単に頭出ししたいかといえば、USBメモリ上の曲のシャッフル再生で時折不具合が出るからです。たとえ1曲目が同じ曲であっても、2曲目以降でランダムに再生されれば、すぐに2曲目以降に移ってしまえば実害がないのですが、マツダコネクトの場合、最初の曲に戻ってしまったら、そこからシャッフル再生するとなぜかいつも同じ順番で曲が再生されてしまいます。そういうときには数曲進めて、それからおもむろにシャッフル再生に切り替えることにしています。しかしそういうのは実に面倒ですし、しかも運転中にそんな操作をするのは危険ですので、シャッフル再生が落ち着くまで出発できません。そのため、お気に入りを10曲くらい決めておいて、その中からどれか1曲を選んでそこからシャッフル再生を始めれば多少は楽になるかなと思った次第です。

曲のお気に入り登録はできない仕様ですが、その代わりプレイリストを作成することは可能です。iTunesのプレイリストと同じフォーマットですので、一旦iTunes上でプレイリストを作成し、それをテキストファイルにエクスポートし、各曲の先頭のディレクトリだけ書き換えて保存し、それをUSBメモリにコピーすれば完成です。しかしこの場合、そのプレイリストの中でしかシャッフル再生できませんので、シャッフル再生の起点とするためのお気に入り登録の代わりにはなりません。

こんな面倒な思いをしながらUSBメモリを使うくらいだったらiPodを使う方がはるかに楽ですので、もしiPodが余っていればそれを車載専用にすればよいわけです。バッテリーがヘタっていて屋外に持ち出すことができないようなiPodであっても、USBで接続して使う分には常に給電されますので問題ありません。アクセラの場合は肘掛けの下が小物入れになっていて、その中にUSB端子がありますので、iPodを繋いだ状態で放り込んでおけばよいのですが、一方デミオの場合はUSB端子がシフトレバーの前にありますし、蓋のついた小物入れがありませんので、iPodを置きっぱなしにしにくいです。USBメモリを挿しっぱなしにする方がまだ目立ちません。

UKでのMazda 3の1.5Dのレビュー記事

欧州で一足早くMazda 3の1.5Dモデルが発売されたUKで、レビュー記事がいくつか出ています。

【レビュー記事】
http://www.chroniclelive.co.uk/news/motoring/car-reviews/car-review-2016-mazda-3-10837571
http://www.whatcar.com/car-news/mazda/3/2016-mazda-3-15d-review/1367271
http://www.autoexpress.co.uk/mazda/3/94143/new-mazda-3-diesel-review

カンパニーカーに適用される税金がCO2排出量100g/kmを境に大きく異なることから、カンパニーカー向けにCO2排出量が少ないのが売りとあります（2.2Dだと107g/kmなのでクリアできない）。一方、高速域でアクセルを踏んでから意図した加速度に到達するのに時間がかかるのは出力相応とか、街乗りならMTでもあまりシフトダウンしないで走れるので楽とか、エンジン以外はアクセラそのものとか、いろいろ書いてありますので、ぜひ原文を読んでみてください。UKではエクステリアデザインに対する評価が高いようです。他車との比較では、（後処理装置が無いために）排気量当たりの出力は低いが、日本車特有の車体の軽さで補っているみたいな記述もあります。

CO2規制に特化した車という扱いのようですが、規制というのは常に人為的に変更されるものですので、現在はCO2排出量ベースの規制が適用されていても、NOx排出量まで規制されてしまったらディーゼルエンジンの立場が逆転してしまいます。マツダのディーゼルエンジンは現在の規制には適合しているようですが、実走行時のNOx排出量と規制値との乖離が他社のディーゼルエンジン車よりも大きいという数字も出ており、NOx排出量規制が厳しくなった場合の対応は大変そうです。2.2Dならともかく、技術面でもコストの面でも難しい小型クリーンディーゼルエンジンならなおさらです。そのような将来のリスクもあって、1.5Dの開発費用を回収するために、現在は税制上のメリットのある欧州向けに積極的に売りに行くことにしたのではないかと邪推します。1.5Dのエンジン自体は1年以上前からあって、しかもその時点でも欧州では税制上のメリットのあるCO2排出量であったにもかかわらず、アクセラには欧州向けを含めて1.5Dを載せないと判断していたわけですから、1年間で何らかの情勢の変化があったと捉えるのが自然です（Skyactiv-1.5Dは当初は最大トルク220Nmで設計されたものの、CX-3向けに過給圧が上げられ、変速機のトルク容量の上限である270Nmまで最大トルクが引き上げられたとかもあるかもしれませんが）。

日本にはカンパニーカーの制度がありませんし、日本でこのクラスの社用車といえばプロボックス／サクシードが定番で、わざわざアクセラを買うのは想像がつきません。自営業者が経費が買うにしても、日本で税制上のメリットがあるのは税制上の優遇措置のある電気自動車やプラグインハイブリッド車だったり、あるいは減価償却狙いの値崩れしにくい中古の輸入車だったりしますので、税制上の理由で小型ディーゼルエンジン車を買うという選択肢はありません（クリーンディーゼル補助金なんて微々たるものですし）。個人が自腹で買うとなれば純粋に値段と走りですが、2.0Gよりも高くて重くて走りが鈍重ですので、あまり魅力を感じません。結局、欧州の税制に特化したグレードとなりそうです。

【価格】
モデルごとの価格の一覧がわかりやすくまとまっています。
http://www.carbuyer.co.uk/reviews/mazda/mazda3/hatchback/variants

これを見ると、2.0Gよりも高く2.2Dよりは安いのは順当でしょう。2.0Gより高くても税制上のメリットがありますし、新車価格が高くてもその分減価償却費も大きくなりますので、法人名義でしたらさほど問題ありません。しかしよく見ると、1.5Dと2.2Dの価格差がさほどありません。UKの価格で850GBPの差ですが、UKの物価を考慮すれば日本では10数万円の差でしかありません。しかも、2.2DのMTの方が1.5DのATよりも安いです。自腹で買う場合、価格差と走りの差を考えれば2.2Dになびきそうな気がします。

日本仕様の2.2Dは究極のアクセラという位置づけで世界で唯一175ps（他の国では150ps）かつ装備全部盛りだったりしますが、日本で1.5Dを売るつもりが無いのでしたら、日本でも150ps版でもう少し安い2.2Dを出してほしいものです。

【仕様】
Mazda UKのサイトに、さほど詳細でないものの仕様が公開されています。
http://www.mazda.co.uk/cars/mazda3-hatchback/specs-and-prices/

1.5DのMT車の重量はドライバーの重量を除いた分で1345kg、AT車だと同様に1370kgと、105psの1.5Lエンジンで動かすには重いです（2.2DだとAT車で1450kgですので、150ps仕様であってもこちらの方がはるかに余裕があります）。しかしそれでも日本車は欧州車よりも軽いので、パワーウェイトレシオについては欧州の同じクラスのディーゼルエンジン車と大差ないようです。また、1.5Dはおろか2.2Dでも標準では16インチホイールを履いているとか（さすがにオプションで18インチにするでしょうけど）、国ごとに売り方が異なっていて興味深いです。

本当は変速比と最終減速比を知りたかったのですが、直接は開示されておらず、MT車でも最大トルクが270Nmであることから、CX-3と同様に中容量の変速比を採用しているとか、最高速度が115mph(185km/h)とデミオディーゼルと同じであることから、動力性能についてはデミオと同じくらいで、車体が重い分、ターボが効かない低回転域や最大出力に近い高速域ではデミオよりもさらに不利ではないかと推測できる程度です（UKでは高速道路の制限速度が低めですので、高速域での影響はあまり無いはずですが）。低速域での出足が鈍そうな感じですが、もしかしてデミオとCX-3の年次改良で導入されたDE精密過給制御というのはアクセラ1.5D向けに開発されたものなのでしょうか。

MT車の場合は低めのギアで引っ張ればよいとして、ATの進段の制御がどうなっているか気になります。レビュー記事だとシフトダウンは早いがシフトアップが遅いとあり、低めのギアでパワーを絞り出す制御なのではないかと推測します。

燃費については、1.5Dが欧州複合燃費で74.3MPG(26.3km/L)、2.2Dが68.9MPG(24.4km/L)とさほど差がありません。ちなみに郊外と都市部の燃費もそれぞれ開示されていて、1.5Dの場合80.7MPG(28.6km/L)と65.7MPG(23.3km/L)です。都市部の燃費だと日本の実態に近いです。欧州にせよ米国にせよ、実態に則した燃費が開示されていますので参考になります。

デミオディーゼルのコーナリング

デミオのディーゼルエンジン車はガソリンエンジン車に比べてエンジン重量が100kg大きいため、きついコーナーを曲がる際にはガソリンエンジン車ほど簡単に曲がってくれません。緩いコーナーを曲がる際や速度が十分に低い際にはむしろ狙った通りにきれいに曲がってくれますので、曲がれる速度に落とさないのが悪いと言われてしまいそうですが、曲がりくねった道を走る際に速度を落とすことだけで対処しようとすると他の車よりも遅くなってしまいます。安全かつ滑らかに曲がれる速度が自分の実力とはいうものの、もう少しどうにかならないものだろうかと思います。

運動方程式ma=Fの示す通り、質量mが大きくなった場合、加速度aを一定に保つためにはFをmに比例して大きくする必要がありますし、力Fが一定なら加速度aは質量mに反比例して小さくなります。

Fは左右のタイヤのグリップ力の差で、前輪への荷重が所与のときにはグリップ力はタイヤの性能によって制約されます。実際にはエンジンが重くなればその分前輪への荷重も大きくなりますので、タイヤのグリップ力が荷重に比例する領域ではエンジンが重くなることで慣性力が大きくなる効果とタイヤのグリップ力が増す効果とが相殺するはずで、実際、速度が低い時や、速度が高くても曲率が低いような余裕のあるコーナリングではそうなっているようなのですが、どうやらきついコーナーではタイヤのグリップ力がリニアに増大しないようです。

グリップ力を増やすための一番簡単な方法は、スポーツカーのように太くてハイグリップなタイヤに履き替えることなのでしょうが、そうすると僅かな入力に鋭敏に反応するようになり扱いにくくなりますし、摩擦抵抗が大きくなる分、燃費も悪くなります。長距離をゆったりと走れるディーゼルエンジンの持ち味が損なわれますので、わざわざ高価なディーゼルエンジンを載せる意味がなくなってしまい、もしそういう使い方をしたければ最初からガソリンエンジンのスポーツカーを買えば済むことです。

もう一つのやり方は加速度aが小さくなることをよしとすることであり、重いものを動かすときにはゆっくりと動かせばよいということになります。ある時点で狙った通りの位置に持っていくためには、動かすのに時間がかかる分、早めに動かし始めて勢いをつければよいということになります。コーナーの手前で早めに減速し、早めにステアリングを切れば最終的には狙った通りの位置に曲げることができるはずなのですが、なにぶん曲線の先を見ながらステアリングを切るよりも早めの動作が求められるため、どの程度早めにステアリングを切ればよいのかをつかむためには、ある程度試行錯誤が必要です。

コーナーの手前からステアリングを切ったら車線からはみ出してしまうのではないかと不安になりますが、慣性力が大きければステアリングを切った通りに曲がるわけではありませんので、最初は少しだけステアリングを切ってみながら徐々に慣れていくとよいでしょう。少しステアリングを切ったときの左右方向のグリップ力の立ち上がりと、僅かに発生する横方向の加速度と僅かな車体のロールを感じ取るとよいと思います。

また、速い車についていく際には、前の車と同じように曲がろうとすると間に合わず、慌てて曲がろうとして白点灯させてしまいますので、前の車がノーブレーキで曲がったからといって同じようにするのではなく、原理原則通りにコーナーの手前で減速して前輪の荷重を増やしたりする工夫が必要です。コーナー手前で減速した分は、コーナー出口で加速する分で取り戻せます。

現状どこまで実践できているかというと、最近は曲がりくねった道では青点灯時々白点灯で、4th Stageで4.5点くらいで安定しています。最近になってやっと、曲がりくねった道でも普通の道と同じくらいの点数になりました。とはいえ、白点灯させてしまうせいで青点灯での加点が帳消しになってしまっています。白点灯させないようにするためにはもう少し練習が必要なようです。

停止時の揺り戻し

納車から9ヶ月ほど経過した頃から、停止時の揺り戻しが気になるようになりました。ちょうどその頃i-DMが4th Stageになって判定が厳しくなったというのもあるかもしれませんが、納車直後にはきれいに止まれる車だと感心していましたので、やはり車の側に何らかの変化があったのではないかと考えています。

車の側の変化としてすぐに思い当たるのはタイヤがすり減ったことと、サスペンションがなじんできてよく動くようになったことです。まずタイヤに関しては、タイヤを交換した直後や、タイヤローテーションの直後は比較的止まりやすいのですが、しばらくすると停止時に白点灯しやすくなります。タイヤがすり減ることで主に前輪の制動力が落ちるためではないかと推測するものの、あいにくそれがどのようなメカニズムによって揺り戻しに結びつくのかについての知見を持ち合わせていません。もし前輪の制動力の低下によって前のめりになるとしたら、前輪の制動力に合わせてブレーキを踏むことで後輪がロックしているときではないかと考えるのですが、しかし果たして市販のFF車の標準的なセッティングにおいて後輪がそんなに簡単にロックするものなのか疑問です。

次にサスペンションについてですが、たしかに納車直後はサスペンションがあまり動かず、突き上げが強かったです。4000kmを越えた辺りから次第にサスペンションが馴染んできて乗り心地が良くなりました。外から停止時の状態を見てみると、一旦車体が数cmほど前のめりになってから元の位置に戻るのがはっきりと見て取れます。人間の感覚からすれば結構大きな動きです。本当にこのサスペンションセッテイングでよいのか疑問です。停止時の揺り戻しもさることながら、本来減速時には前輪にかかっていなければならない荷重が前方に抜けているわけで、それだと前輪のグリップ力が減少して曲がりにくくなります。

サスペンションについてはほとんど全く知見を持ちあわせていませんので、素人のいい加減な想像でしかないのですが、引張荷重に対してフロントサスペンションの減衰力が弱すぎるのではないでしょうか。前方向への車体の慣性力を下方向への前輪への荷重に変換するためには、ピッチングの回転中心が本来はかなり前方の地面に無ければならないはずなのに、フロントの減衰力が過小になることでフロントとリアの減衰力のバランスが崩れて、回転中心が後ろにずれているのではないでしょうか。最初からそのようなセッティングにしているはずはありませんので、開発時に想定されなかったダンパーの経年変化によるものなのか、あるいは前述のように前輪タイヤの摩耗によるものでしょうか。

サスペンションについては素人が悩んでもどうしようもありませんので、まずはきちんと5000kmおきにタイヤローテーションを実施して前後のタイヤの摩耗を均一化した上で、当座は運転で対処するしかないのですが、だいぶましになったとはいえ、まだ白点灯させてしまうときがあります。

一番簡単なのは停止時の減速度を下げることです。最初は軽くブレーキを踏んでそれから徐々にブレーキを強めていって数m手前で止まるつもりで強めにブレーキをかけて、速度が下がったら徐々にブレーキを緩めて減速度を落とし、車が自然に停止するように持ち込むと比較的きれいに止まりやすいですし、減速時にi-DMが青点灯しやすいです。加速時にアクセルを徐々に踏み込んでいくのと逆の動作をするわけです。

常にきれいに止まれると言い切れないのは、まだ完全にコントロールしきれていないからです。あまりゆっくりとブレーキを抜いていると時折停止直前にアイドリングストップでエンジンが停止してしまい、一瞬だけ減速度が増大して白点灯します（DPF再生中やエンジン温度が低い場合にはアイドリングストップがかかりませんので、止まりやすくなります）。かといってブレーキを抜きすぎるとなかなか止まりません。アイドリングストップがかかるブレーキの踏み込み量がもう少し大きくなると楽なのですが。

また、制動距離が不足すると、いざブレーキを緩めようとした際に前車との間隔が不足してそれ以上前に出られなくなって、白点灯します。制動距離が不足するのは、ブレーキの踏み始めが遅いか、途中でのブレーキの踏み込みが甘いときです。停止時に白点灯させてしまうケースの大半がこれです。

マツダコネクトをバージョンアップしてきました(56.00.220→56.00.401)

2016年2月3日にマツダコネクトのバージョンアップがアナウンスされましたので、急遽ディーラーに入庫してバージョンアップしてきました。メジャーバージョン番号が上がっていないことからも見て取れる通り、カーナビと音楽再生周りの細かい不具合の改善です。詳細はhttps://www.fastcloud.jp/mazda/web/faq/faq/724/1/%E3%83%9E%E3%83%84%E3%83%80%E3%82%B3%E3%83%8D%E3%82%AF%E3%83%88_%E3%83%97%E3%83%AD%E3%82%B0%E3%83%A9%E3%83%A0Ver.56.00.401.pdfご参照。マツダコネクトの場合、新機能を追加するよりも既存の不具合を修復することの方が先決ですので、こういう修正アップデートは歓迎です。

【音楽再生】

USBメモリで音楽再生するときに、エンジン始動後に最初の曲に戻ってしまうのが不満で、ほぼそれだけのためにわざわざ入庫しました。ランダム再生しているときに最初の曲に戻ってしまうと、同じ曲ばかり聴くことになっててしまい、ランダム再生の意味がなくなってしまうためです。2015年9月にバージョン56になったときにも上記の問題が解決したとされていましたが、実際に使ってみると完全には解決しておらず、結局USBメモリを使わずiPod touchを使ってきました。バージョンアップ後にUSBメモリを挿して使ってみると、最初にエンジンを再始動した際には無事に停止したところから再開できました。まだ予断を許しませんが、その後数回始動した限りでは、無事にレジュームできています。

停止時にアイドリングストップに入ったことに気づかずにエンジンを止めようとしてブレーキを踏みながらスタートボタンを押したら逆にエンジンが始動してしまうことがたまにあるのですが、エンジン始動後にすぐにエンジンを停止させて、次に再始動させたときには最初の曲に戻ってしまいました。しかしそれ以外の場面では今のところレジュームできています。

アルバムアートワークが表示されないバグが修復されたとありますが、常時カーナビ画面にしていますので、今までも別に不自由していませんでした。むしろ、カーナビ画面でも一番上の行に曲名が表示される方がありがたいです。ランダム再生していると次にどの曲が再生されるか予見できませんし、かといって運転中にいちいち音楽再生の画面に切り替えるわけにもいきませんので。2画面表示にすれば再生されている曲が常時表示されるものの、それだとカーナビ画面の大きさが半分になってしまいますし、運転中に簡単に2画面表示に切り替えられるわけでもありません。

あとは、エンジンを始動してからマツダコネクトが完全に立ち上がるまでの時間が短くなり、音楽再生が始まるまでの時間が短くなれば申し分ありません。

【カーナビ】

カーナビにはあまり不満はなく、運転中に不便を感じたのは、タワーパーキングを出てからGPSで現在位置を正しく捕捉できるまで少々時間がかかったことと、高速道路を走行中にカーナビが一般道を走行していると認識することが時折あったことくらいです。

《お気に入り登録》
お気に入り登録した場所が施設名ではなく地名で登録されてしまうので、お気に入りで登録された場所を見てもどこの場所なのかわからないのが不便でしたが、頻繁に訪問する場所でしたら必ず直近に履歴が残るという理由で代わりに履歴入力を使っていましたので、あまり影響がありませんでした。影響があるとすれば、お気に入りから削除したいときにどれを削除すればよいのかわからなかったことくらいでしょうか。今回のバージョンアップで、無事余計なお気に入り登録を削除することができました。

《高速道路の入口と出口の設定》
高速道路利用時の入口と出口の設定については、今回のバージョンでも最寄りのインターチェンジの周辺から選択する方式で、まだ任意のインターチェンジを選択できるようになっていませんので、途中まで一般道を走ってから高速道路に乗るといったときに不便です。経由地を指定する場合であっても、経由地の手前では一般道優先、経由地の後では推奨ルートというように別々に設定することができません。改善するに越したことはありませんが、改善するためにはプログラムを複雑にしたり参照するデータを増やしたりしなければなりませんので、仮にやるとしても既存のバグの修復がある程度落ち着いてからにした方がよいのかもしれません。

《平均速度設定》
おそらく今回のバージョンアップによるものではなく、バージョン56になったときに追加された機能でしょうが、所要時間を計算する際のベースとなる平均速度は、従来は一般道時速30km、高速道路時速60kmに設定されており、この設定変更できませんでしたが、現在は一般道時速30km、有料道路時速60km、高速道路時速80kmで初期設定されており、かつ平均速度を調整可能になっていますので、より現実的な所要時間計算ができるようになりました。一口に一般道路といっても信号の多い市街地を走るのと流れの良い国道を走るのとでは当然速度が異なりますし、高速道路も同様に、空いていて4車線の高速道路と対面通行区間とでは速度が異なります。平均速度をどの程度に設定すれば正確なのかまではよくわかりませんが、Google Mapの所要時間計算が比較的正確ですので、それに合わせるとよいかもしれません。長距離を移動する際にはもともとGoogle Mapで下調べしていましたので、今までもカーナビで表示される到着予定時間をあまり参考にしていませんでした。

《運転中は操作不可能に》
細かい変更としては、運転中にカーナビを操作できない仕様に変更されましたが、これが本来あるべき姿であり、別段不自由を感じません。

もうしばらく使ってみて何か気づいたことがあれば、追ってご報告したいと思います。

冬タイヤのローテーションをやりました

前回の法定12ヶ月点検でタイヤローテーションを実施してから5000km走行しましたので、タイヤローテーションを実施しました。手順は以下の通りです。

1. スペアタイヤとして保管中の夏タイヤ1本とホイールナットを持参する
2. ジャッキアップするタイヤの対角線上に車止めを当てる
3. 車載のジャッキでジャッキアップして1本目のタイヤを外し、スペアタイヤとして持参した夏タイヤを装着しジャッキダウンする
4. 以下、ローテーション先で同様のことを繰り返す
5. 最後に夏タイヤを外す
6. タイヤの前後が入れ替わったので車載の空気入れで空気圧を調整する

必要な工具は車載のジャッキと車載の空気入れに加え、追加で購入したトルクレンチと車止めだけです。所要時間は1時間程度で、夏タイヤから冬タイヤに交換したときの半分くらいの時間でできました。あとは、しばらく走行した後でホイールナットを締め増すだけです。

夏タイヤをつけていたときには、タイヤローテーションから17000kmほどそのままで走ってしまい、前輪がかなりすり減ってしまいましたので、その反省を踏まえ、真面目に5000kmおきにタイヤローテーションをやることにしています。FF車は前輪がすり減りやすい上、デミオディーゼルは前輪への荷重がさらに大きいので、こまめにタイヤローテーションしないと前輪のブレーキの効きが悪くなってしまいます。

長距離の移動が楽なデミオディーゼルは走行距離が伸びやすいので、保守の周期に気をつける必要があります。定期点検は6ヶ月おきで、パックdeメンテに加入していればこのタイミングでオイル交換してもらえます。オイル交換の周期は5000kmから10000kmですので、半年で10000kmを越える場合には、定期点検の合間に有償でオイル交換が必要です。すると3ヶ月おきに5000kmから10000kmでオイル交換をすることになりますので、3ヶ月で10000kmを越えないように走行距離を調整する必要があります。2ヶ月おきにオイル交換すれば2ヶ月で10000kmまで走れますがさすがに年間6万kmは乗りませんので、3ヶ月で10000km以内、1ヶ月半で5000km以内のペースに抑えています。冬タイヤを装着するのが11月中旬から3月下旬までですので、冬タイヤで15000km、夏タイヤで25000kmくらいのペースです。3月下旬まであと5000km乗ったら夏タイヤに交換となりそうです。

アクセラ1.5Lのリアサスペンションがトーションビームだったらという妄想

アクセラ1.5Lは決して速くはありませんが、日本の公道で街乗りする分には走りに特に不満はなく、むしろ重量と排気量の割には意外と走る印象があり、しかも同じ車格の他の車よりも割安感があります。そのためかどうか知りませんが、日本では先代に引き続き1.5Lが売れ筋のようです。どうせ日本の公道で速い車に乗っても他の車が邪魔に感じるだけですので、それならばむしろ他の車と同じくらいゆっくり走る方が幸せなのではないかという気すらします。しかし巷では非力だという評価が支配的なようです。

だったら軽くすればもっとよく走るのではないかということで、リアサスペンションをマルチリンクからトーションビームに変更して100kgほど軽量化したらどうなるだろうかという妄想です。今やゴルフの廉価グレードはトーションビームですし、マツダはCX-3開発時にトーションビームサスペンションの入念なチューニングをしましたので、必ずしもトーションビームだからどうとかマルチリンクだからどうとかいうわけでもなく、できの良いトーションビームはできの悪いマルチリンクよりも乗り心地が良いのではないかという気もします。

まず数字を拾ってみると、アクセラ1.5Lの前輪への荷重は760kg、後輪への荷重は500kgですので、後輪への荷重が100kg軽くなると400kgになります。合計で1160kgであり、デミオディーゼルよりも少し重い程度、デミオガソリンエンジン車の4WDと同じくらいの重さです。若干フロントヘビーな印象がありますが、前輪の荷重は65.5%とアクセラXDと同じくらいで、デミオディーゼルほどフロントヘビーではありません。パワーウェイトレシオは1260kg/111ps=11.35kg/psから1160kg/111ps=10.45kg/psまで改善します。デミオディーゼルよりも良い数字で、アクセラハイブリッドと同じ位の数字です。

ではこの100kg軽くなったアクセラ1.5Lをどういう用途で使うのかと考えてみると、現状の問題点は主にローギアードであるがゆえの高速道路でのエンジン回転数の高さではないかと思います。高速道路で追い越そうとすると絶望的に加速しません。非力だといってもシフトダウンしてエンジン回転数を上げれば日本の公道を走るのに支障ない程度のパワーを絞り出すことはできます。ただそういう走り方は短時間なら楽しめる反面、長距離を走ると疲れます。そこで最終減速比を少し下げれば、日本の高速道路の速度域くらいでしたら楽に走れそうです。街乗りだけでなく高速道路を法定速度で走る程度なら特にストレスなく走れる車であれば、日本の公道を普通に走る分には十分でしょう。

そもそもアクセラにあってデミオやCX-3に無いものは何かといえば、広いとまではいかないもののさりとて狭くもない後席と荷室だと思います。となると後席や荷室に荷重がかかる前提で考えれば良くて、大人2人と荷物の荷重（約100kg程度）が後輪にかかれば、さほどフロントヘビーにならず、リアサスペンションに適度に荷重がかかることで乗り心地も良くなるのではないでしょうか。

リアサスペンションがトーションビームになることの影響については、アクセラ1.5Lはもともとそんなに激しく走ることが想定された車ではなく、日常の足としての用途が主ですので、左右非対称の大きな凹凸を越える場面はあまりありませんし、日本の公道は規格が低いとはいってもそれは勾配や曲線が多いとか見通しが悪いとか車線が狭いとか生活道路と幹線道路の分離が徹底していないとか軽車両や歩行者との分離が徹底していないとか右左折レーンが少なくて詰まりやすいといった設計上の制約のことであって、道路の大半は舗装されていますし、路面もさほど荒れていませんので、時速100kmくらいまでならあまり問題にならないのではないかという気がします（今のアクセラ1.5Lだと普通の国産コンパクトカーと同様に時速80kmを越えるとつらくて、高速道路ではDJデミオのガソリンエンジン車に負けています）。

リアサスペンションの変更に伴い多少乗り心地が悪化することがあっても、全体のバランスは改善するのではないかと思えます。では自分が乗りたいかと問われるとあまり自信がありませんし、まだ実在しない車のことを想像するのは難しいですが、カローラ以上インプレッサ未満で、もし普段使いで乗り心地に不満が無ければこれはこれでありかなという気はします。軽くなればその分燃費も良くなりますし。コストが下がる分、今より少し安くなって乗り出し200万円を切ればお買い得だと思います。

リアサスペンションを軽くした分とコストが下がった分の余裕を1.5Lディーゼルエンジン搭載に振り向けると、ちょうどCX-3と同じくらいの重量になりますので、パワーは小さめですしフロントヘビーではあるものの、CX-3と同じくらいには走る車になりそうです。CX-3よりもアクセラの方が後席と荷室が広いので、ファミリーカーとしてはむしろ実用的ではないでしょうか。

【追記】
なんと4代目アクセラはトーションビームになるようです。アテンザ以上がFR化するという噂がある中、FF車はトーションビームに一本化するのでしょうか。