Mazda 3の乗り心地

Mazda 3はたしかに荒れた路面ではガタガタしますし、左右非対称の路面の凹凸では車体が揺さぶられます。これは別にリアサスペンションがトーションビームでなくてもブッシュが固かったり強固なスタビライザーが入ったりしていればそうなります。しかし遅れて入ってくる振動が無いことから、雑味のないすっきりした乗り味ともいえます。操縦安定性能についても、人間の直感に反するような余計な挙動が無いため、運転しやすいです。

これはたまに第6世代車と乗り比べてみるとわかるのですが、DJ前期型デミオディーゼルはG-ベクタリングコントロールがついていないこともあって、車体が細かくひょこひょこ揺れます。特に助手席に座っているとなんだか間に何かが挟まっているようでふわふわして落ち着きがありません。デミオはDE後期型から衝撃をいなして角を取る考え方になっていて、たしかにガツンとした入力は無いものの、時間差で入ってくる振動が合成されて得体の知れない揺れになります。かつてデミオディーゼルを運転していた頃には車格なりの乗り心地なのかと思っていましたが、一旦第7世代車を知ってしまうともう第6世代車には戻れません。そういう意味ではMazda 3の乗り心地を「デミオ並の乗り心地」なんて言ってはいけないのかもしれません。

乗り心地については同じトーションビームであってもブッシュの固さで多少はコントロールできるようで、ドライバーズカーであるファストバックはブッシュが固め、後席に人を乗せる前提のセダンではブッシュを柔らかめにしているのではないでしょうか。マーケテイングにおいても、セダンの購買層は保守的、ファストバックの購買層は新し物好きと位置付けているようで、セダンについては従来の車から乗り換えてもあまり違和感がないようにしているのかもしれません。あるいは、セダンの方が車体後方の剛性が高いため、ブッシュの固さが同じであってもブッシュに応力が集中しやすい分だけ柔らかく感じられる可能性もあります。

Mazda 3の燃費（その2）

しばらく乗り続けているうちに燃費の傾向が見えてきました。

平均：15km/L
市街地：10km/L
郊外：15-17km/L
高速道路（4車線以上）：14-15km/L
高速道路（対面通行）：16-18km/L

Mazda 3 20S 2LのWLTC燃費は以下の通りです。

平均：15.6km/L
市街地：12.1km/L
郊外：15.8 km/L
高速道路：17.7km/L

WLTC燃費は実燃費に近い数字が出ていて、デミオディーゼルの実燃費はMazda 2ディーゼルのWLTC燃費とほぼ一致します。こうして比較してみると、比較的流れがよく速度の低い郊外と対面通行の高速道路ではほぼカタログ燃費に近い数字が出ています。一方、市街地と4車線以上の高速道路ではWLTC燃費に未達で、そのせいで平均燃費も未達になっています。

対面通行区間での燃費が良いことから、4車線以上の高速道路でも対面通行区間と同じように前車追従でゆっくり走れば燃費がよくなるのかもしれません。あるいは、クルーズコントロールの加減速がもう少し穏やかになればクルーズコントロールを活用して燃費を改善する機会があるのかもしれません。

市街地についてはコールドスタートが原因かと思ったものの、WLTCでもコールドスタートで計測していますので、別の原因を考える必要があります。実際の市街地ではストップアンドゴーが多すぎる上、混雑がする道路で流れに乗って走ると加速も減速も緩慢ですので、エンジンの効率の良い領域を使えないのかもしれません。

ほぼ同じ重さの1.5L車だとカタログ燃費も実燃費も良くて、1.5L車のWLTC燃費は以下の通りです。

平均：16.6km/L
市街地：13.7km/L
郊外：16.5km/L
高速道路：18.4km/L

特に市街地では比較的大きな差がついています。車を動かすために必要な運動エネルギーの量はほぼ同じでWLTC燃費計測時の走行モードも同じなのに、エンジンの排気量が違うだけでどうしてこんなに燃費が違うのでしょう。なお、BMアクセラのときは1.5Lエンジンと2LエンジンとでJC08モードがほぼ同じでした。

考えられるのは、1.5Lエンジンの方が高回転域を多用することから、熱効率の良い領域を使っているということです。Skyactiv-Gは高負荷で燃費が悪くならない一方、低負荷での燃費はダウンサイジングターボに劣りますので、2Lエンジンを低負荷で使うよりも1.5Lエンジンを高負荷で使う方が燃費が良いのかもしれません。しかしデミオでは1.5Lエンジンでも実燃費では1.3Lとさほど遜色ないことから、そもそも1.5Lエンジンの出来が良いのかもしれません。実燃費についても、非力ゆえに大きな運動エネルギーを発生させる機会が乏しいのかもしれません。熱効率では1.5L有利、パワーの余裕と静粛性でしたら2L有利といったところでしょうか。

せっかくですので他車とも比較してみると、1.5L自然吸気エンジンとほぼ同じ性能を有するカローラスポーツの1.2Lターボ＋CVTのWLTC燃費は以下の通りです。

平均：16.4km/L
市街地：12.9km/L
郊外：16.9km/L
高速道路：18.2km/L

カローラスポーツは1310kgとMazda 3の1.5L車の1340kgよりも軽く、しかも燃費に有利なCVTを搭載している割には1.5L自然吸気エンジンよりも燃費の数字が悪く、ダウンサイジングターボの熱効率の悪さが裏付けられます。

Mazda 3の2L車と比較対象となるのはカローラの1.8L自然吸気エンジン＋CVTで、WLTC燃費は以下の通りです。

平均：14.6km/L
市街地：9.6km/L
郊外：15.9km/L
高速道路：17.6km/L

郊外でMazda 3の2Lよりも僅かに燃費が良いのを除けば、燃費の数字が劣ります。同じ自然吸気エンジンでの比較で、排気量が少し小さいとか重量が40kg軽いとか燃費に有利なCVTを使っているといった有利な要因が重なっている割には意外です。カローラのエンジンはまだ本命のダイナミックフォースエンジンではありませんので、カローラを買うならダイナミックフォースエンジンが載ってからにしたほうがよいのかもしれません。

（2020年5月14日追記：その後トヨタから2Lのダイナミックフォースエンジン搭載のカローラツーリングの特別仕様車が発表されました。CVTも発進段つきの新型です。WLTC燃費は以下の通りです。

平均：16.6km/L
市街地：12.2km/L
郊外：16.8km/L
高速道路：19.4km/L

ほぼ同じサイズ・同じ値段のMazda 3 20Sと比較して、郊外と高速道路での燃費は上回っています。最新のエンジンと10年落ちのエンジンとの比較では当然そうなりますが。特別仕様車なんて言わずにこれを標準にした方がよいのではないでしょうか。1.2Lターボもヤリス用の1.5Lダイナミックフォースエンジンに置き換えると実燃費が向上するかもしれません。）

しかしトヨタにはハイブリッドという驚異的に燃費のよい技術があり、むしろこちらの方が本命です。カローラスポーツのハイブリッド車(1370kg)のWLTC燃費は以下の通りです。

平均：30.0km/L
市街地：29.4km/L
郊外：32.9km/L
高速道路：28.8km/L

欧州車がどんなに頑張ってもこの燃費には遠く及びません。高速道路に強いMazda 3のディーゼル（1410kg）のWLTC燃費はというと、

平均：19.8km/L
市街地：16.4km/L
郊外：19.7km/L
高速道路：21.8km/L

と、エンジンだけで走る車としては健闘しているものの、得意なはずの高速道路ですらハイブリッド車に大きく差をつけられています。一定速度で巡航する高速道路ではハイブリッド車についているモーターとバッテリーが死重になりますので、エンジンの熱効率と車両重量が効いてくるはずなのですが、トヨタのハイブリッド用のエンジンも熱効率では負けておらず、さらに減速時の回生ブレーキが効いているようです。

同クラスの比較の対象としてはインプレッサの1.6L自然吸気エンジン(1330kg)と2L自然吸気エンジン(1350kg)（ともにFFの上位グレードでCVT搭載）がありますが、WLTC燃費はまだ開示されておらず、JC08燃費でそれぞれ16.4km/L、16.0km/Lと話にならず、比較するのが気の毒です。他社が水平対向エンジンを採用しない理由がよくわかります。燃費が悪い代わりに安いかといえばそうでもなくて、スバルはオプション無しの価格は安いですが常識的なオプションをつけるとカローラやMazda 3と同じくらいの値段になります。

走りが売りのシビックのハッチバック車（Type Rではない1.5Lターボ182ps＋CVT、1350kg）のWLTC燃費は以下の通り。

平均：16.4km/L
市街地： 11.5km/L
郊外：17.3km/L
高速道路：19.3km/L

市街地以外ではMazda 3の2L車はおろかカローラの1.2Lターボよりも燃費が良いです。Mazda 3の1.5L車との比較でも、市街地の燃費では劣るものの負荷の低い郊外と高速道路ではまさっています。動力性能にすぐれているだけでなく燃費も良いなんて、さすがエンジンのホンダです。ただしシビックハッチバックのエンジンはハイオク仕様ですので燃料コストはその分高くなります。価格も他社の同クラスよりも50万円ほど高めです。ターボがついているとノッキング対策のため圧縮比を下げざるを得ませんが、ハイオク指定でしたらその分圧縮比を上げられます。マツダのSkyactiv-Gもハイオク仕様の圧縮比14で本来の性能を発揮できますので、同じ条件で比較すればそこそこ健闘しているのかもしれません。レギュラーガソリン仕様のシビックのセダンだとJC08燃費で19.4km/LとBMアクセラの2Lとほぼ同じです。敢えてシビックを買うのでしたらハッチバックでしょうね。

アダプティブLEDヘッドライトを使ってみました

今まで夜にハイビームが必要な場面がなかったため試せていませんでしたが、このたび夜に田舎の一般道と高速道路を走る機会がありましたので、試すことができました。

まずグレアフリーハイビームですが、ハイビーム点灯時には速度計左上のハイビームの表示が点灯します。一般道では対向車が来るたびにハイビームの表示等が消灯していました。対向車にハイビームを当てないようにしながら他の領域にハイビームを当てるのが売りのはずなのですが、ハイビームになる頻度は体感では旧来のハイビームコントロールと大差ありません。一方、4車線の高速道路では対向車の明かりが中央分離帯で遮断されるため、前方に車がいてもハイビーム表示等が点灯していました。おかげで標識類にハイビームが当たってよく見えました。

高速道路ではハイウェイモードも有効になっているようで、今までよりも遠方まで照らされているように見えます。夜間の高速道路の運転は目が疲れますのであまり運転したくありませんが、ハイウェイモードのおかげでいくぶん改善しました。

ワイド配光ロービームについては、歩行者がいそうな住宅地でしたら大抵は街路灯があるため、低速走行時に周囲が暗い状況がまだなく、効果を体感できず。夜間に歩行者を視認できないのはリスクですので効果があるならそれに越したことはありません。

一般道でも長距離を走ってみました

一般道450km高速道路120kmを走りました。一般道はほとんどすべて国道で、酷道は無く比較的よく整備された道路ばかりでした。高速道路は対面通行でした。

比較的信号の少ない一般国道を走る限り、全く苦になりません。青信号発進時のみエンジン回転数が2000回転くらいまで上がりますが、巡航時は1200回転くらいでだらだら走れます。アイドリング時は500回転です。全般的にエンジン回転数が低めで静かで振動が少ないため快適に移動できます。トイレ休憩が必要なため3時間おきに休憩を取りましたが、時間の長さを感じませんでした。一般道で450kmも走ったら通常なら結構疲れるものですが、Mazda 3のシャシー設計のたまものか骨盤を立てるシートのたまものかわかりませんが、全く疲れません。デミオディーゼルで信号の少ない国道を走り続けるのも楽ですが、デミオディーゼルは一般道の速度域では退屈です（クルコンをつけて100km/hで巡航してもバスのような乗り心地で退屈なのですが）。

発進時に加速度一定で青点灯、減速時に減速度一定で青点灯させやすいだけでなく、交差点を曲がるときも青点灯させやすいので、道が空いていれば信号待ちもさほど苦になりません。

対面通行の高速道路ではクルーズコントロールを使いました。ほとんど追い越しが無くひたすら前の車についていくだけのときには便利です。こういう場面で楽をして体力を温存しておくと他の場面で楽しく走れます。

平均燃費は16km/L弱でした。満タン給油時の走行可能距離は700km強でした。高速道路を中心に走るときよりも一般道中心に走る方が燃費が良いです。燃費が良ければ満タン給油での航続距離も長く、燃料をあまり気にせずに走れます。

どうやらこの車は高速道路を走るよりも一般道を走る方が向いていそうです。しかし一般道メインで走るのだったら別に1.5Lでもよいのではという気がしないでもありません。違うのはエンジン回転数とパワーと一部長距離向け装備の有無くらいです。1.5L車につけられない装備の使い勝手は以下の通りです。

• クルージング＆トラフィック・サポート：ステアリングへの介入がまだ不自然ですので1.5L車に標準で装備されているMRCCで十分。また、高速域で動作するレーンキープアシストは1.5L車にも標準で装備されています。
• 交通標識認識システム：若干の誤認識を考慮してもこれはすごく便利。特に土地勘のない地域を走る場合に制限速度を把握するのは重要。地元でしか走らないなら無くても大丈夫そうですが。
• アダプティブLEDヘッドライト：夜間に高速道路を走るときに前が見えやすくなって便利ですが、一般道ではさほど効果を感じられません。
• 前方車両接近検知：必要な場面では便利なのかもしれませんが、今のところは必要を感じる場面を経験していないためまだわかりません。どのみち見通しの悪い交差点では一時停止してから徐行ですし。
• 車載通信機：今はカーナビの目的地を送信するくらいにしか使っていませんが、そういえば地図データが1回自動で更新されました。
• ステアリングシフトスイッチ：重宝していますが、1.5L車にもショップオプションでつけられます。

あればそれなりに便利なものの、無ければ困るかといえばそうでもありません。古い車にはついていませんし。一方、1.5Lと2Lとの値段の差は上記装備の差でほぼ説明できてしまってエンジン排気量の違いで値段に差がついているわけでもなく、あとは低回転でのんびり走るか、あるいは加速のたびに1.5Lエンジンをぎゅいーんと回すかの違いくらいしかありません。

高速道路を中心に600km近く走ってみました

良い車とは長距離乗って疲れない車のこととよく言われますが、長距離乗って疲れるかどうかは長距離乗ってみないとわかりません。今回は日中に高速道路550kmと一般道50kmを走りました。満タン給油時の走行可能距離が600kmから650kmくらいですので、無給油で余裕を持って走れる距離としてはギリギリです。

まず高速道路ですが、クルーズコントロールの出来があまりに悪くて気分が悪く、しかもi-DMの点数までひどい点数になりますので、クルーズコントロール無しで走りました。人力で運転する方ががはるかに運転しやすいです。しかし、前の車との車間距離を気にしながら融通を利かせて走るとどうしても速度ムラが出てしまいます。少し前に出ようと思ってアクセルを踏み増すとすぐにシフトダウンして回転数が2500回転から3000回転くらいに上がります。追い越し加速の際にアクセルを踏み込むと最大で4000回転くらいになります。いかにも燃費に悪そうです。そんなこともあって、高速道路での燃費は100km/h巡航時に15km/Lくらいでした。一定速度を保つようにすれば16km/Lくらいは出そうです。非力な1.5L車で追い越しを諦めてアダプティブクルコン任せで走行車線を走ればもっと燃費が良さそうで、満タン給油時の走行可能距離も700kmはいけるのではないでしょうか。

マツダのATは未だに6速ですが、ガソリンエンジン車は高速道路でアクセルを踏み込むたびに5速にシフトダウンするのでしたら8速のATを導入してレシオカバレッジを拡大しても結局すぐにシフトダウンするだけであまり意味がないかもしれません。トルクに余裕
がある一方でトルクバンドがさほど広くないディーゼルエンジン車には8ATを入れてレシオカバレッジを拡大すれば効果がありそうですが、いつまで売れるかわからないディーゼルエンジンだけのためにそのような設備投資をするのは効率が悪そうです。もしやるとしたらコストをかけられるラージプラットフォーム向けの縦置き型でしょうか。

乗り心地については、走行距離が増えてきてサスペンションが徐々になじんできたのか、最初に高速道路を走ったときよりも角が取れた印象を受けました。それでも頻繁にシフトダウンするのがせわしなくて、音が落ち着きません（ガソリンエンジン車ですのでトルクの変動はほとんどなく滑らかです）。ディーゼルエンジン車のようにシフトダウンしなくても追い越し加速できる車の方が高速道路では落ち着きます（デミオディーゼルは高速道路では常時6速でした）。ガソリンエンジン車ですのでエンジン回転数を上げればパワーは出ますが、せわしない運転をすると気疲れします。

高速道路を降りて一般道を走ると、エンジン回転数が低く、心地よい速度域になります。加減速時の挙動が落ち着いていますので、たまに信号待ちがあっても苦になりません。この車は高速道路を飛ばすよりも一般道でのんびり走る方が向いていそうです。1.5L車と違ってエンジン回転数が低めですので落ち着いて走れます。

600km走って疲れたかというと、デミオディーゼルに乗るときと同様、特に疲れを感じることはありませんでした。Mazda 3も乗り心地はデミオ並みですが、やはり長距離乗って疲れるかどうかは乗り心地よりも操縦安定性能の方が効いているようです。

Mazda 2の実車を見かける機会が増えてきました

すれ違いざまにフロントグリルの大きなMazda 2を見かける機会が増えてきました。同じ時期に発売されたライズのような売れ筋の車ではありませんし、発売から半年も経ってないのですが、その割にはよく見かけます。

すれ違いざまに正面から見ると、おとなしくなったエンジンに合わせて上品そうな見た目にしようとしたのが見て取れます。Mazda 3ではフロントグリルの幅を拡大した結果悪そうな顔つきになったのに対し、同じようにフロントグリルの幅を拡大したMazda 2ではきれいそうに見えるのは、縦横比の違いによるものでしょうか。

しかし、体つきが変わらないまま顔だけきれいにしたせいか、女装した男性のような印象を受けます。原型に手を加えるデザインにはゼロからデザインするのとはまた別の難しさがありますが、もしかして女性受けを狙って敢えて2次元キャラのような顔つきにしたのでしょうか。

Mazda 3の標準オーディオ

Boseの音は人工的で聴き疲れして好きになれませんので標準のオーディオをつけています。音質は体感的には旧来のマツダのカーオーディオにカロッツェリアのDSPをつけたときと同じくらいです。慣れてしまえばどうということもないのですが、なかなかやるなと思ったのは、フルートの独奏を再生していたときに息継ぎの音がよく聞こえたことです。

しかしカーオーディオで音が良すぎるのも考えもので、音源に含まれる各種ノイズが車から発せられる異音のように聞こえます。もちろん音源にもよりますので、ライブ録音は避けた方がよいかもしれません。

車の中は音楽を聴くのに適した環境とは思えませんが、それでも外に音が漏れない限り周りに気兼ねなく音を出せる場というのは貴重だと思います。

ETC2.0のカーナビ連動

さすがにこれから乗るならETC2.0くらいはつけておいた方がよいだろうと思ってETC2.0の車載器をつけました。主にETC2.0特有の道路料金割引が目当てだったのですが、高速道路ではETC2.0の本来の機能である道路情報の提供が役に立っています。

高速道路を走行中に周辺の交通状況がナビの右側のサブディスプレイに相当する場所に表示され、合成音声での案内もあります。高速道路の渋滞情報を表示するためにスマホホルダーにスマホをつけてYahooカーナビの道路交通情報画面を表示させようかと思っていたのですが、その必要はなくなりました。

マツダコネクト2からはディスプレイが横長になりましたが、幅の増えた部分はサブディスプレイとして運用されていて、上記の道路交通情報に加えて高速道路のインターチェンジ情報や、再生中の音源やi-DMなどを表示できます。上下方向に拡大した分は、下部に再生中の曲などの文字情報を表示させるためのスペースとして使われています。純粋に地図を表示させる部分の面積は旧来と変わりありません。

シートヒーターとステアリングヒーターのオートエアコン連動機能

Mazda 3は寒冷地仕様でなくてもシートヒーターとステアリングヒーターが標準装備されており（ドアミラーヒーターはAWD車のみに装備）、冬季の始動時のエアコンが効きにくい時間の補助になっています。マツダコネクト上の快適装備の設定で、これらの設備をオートエアコンと連動させるよう設定することもできます。せっかくですので連動させてみました。

そんなに寒い地域でなければシートヒーターはほんのり温かい程度で快適です。ステアリングヒーターはかなり温かく、手がかじかんでいるときには誤操作防止にもなります。冬季の始動直後には吹き出し口から冷風が吹き出しますので、それを補う意味もあるかもしれません。オートエアコンでも冬季の始動直後に冷風が吹き出すのには困ったものですが、いわば蛇口をひねってからお湯が出るまで冷たい水が出るのと同様に、空気を循環させないと温風出てこないのかもしれません。

オートエアコンと連動させている場合、エンジンが温まって温風が出るようになるとシートヒーターとステアリングヒーターが自動で止まります。たしかにシートヒーターとステアリングヒーターはバッテリーの電力を消費しますし、エンジンで発電した貴重な電力を熱に変換してしまうのは勿体無いような気がしますが、エンジン始動直後だけの使用でしたら問題ないでしょう。オートエアコンと連動させない場合には手動で気る必要がありますので、それは面倒だと思います。寒冷地仕様以外で本当に必要なのか疑問ではあるものの、ステアリングホイールに電熱線を通すだけですので、あって害になるものでもなさそうです。

Mazda 3のリバース連動ドアミラー

Mazda 3ではドアミラー調整ボタンを押した状態でギアをリバースに入れるとドアミラーが白線部を映し出すよう下向きになる機能があります。ドアミラー調整ボタンは両方同時に押すことができませんので、ドアミラーを下向きにできるのは左右どちらかになります。見通しが悪いのは主に左側ですので、もし使うとしたら左側です。

機能があることは知識としては知っていましたが、360°ビューモニターの方がわかりやすいこともあってさほど興味がなく、今まで使うことはなかったのですが、せっかくですので試してみました。

予め左側のミラーを調整するボタンを押した上で駐車場からバックすると、たしかに左側のミラーが下向きになります。向きが変わるまで1秒ほどかかりますが、リバースに入れた直後にはバックモニターを見たり周囲を見たりしますので、ミラーが下向きに変わるまでの時間は気になりません。後方の白線は見えますが、見えるのは車体後方の下あたりで、ミラーからすぐ近くの白線は見えません。車体よりも後方はバックモニターで見えますので、もう少し傾きを大きくして手前寄りの白線が見えるとバックモニターを補完できるのですが。

この機能が便利なのは、ギアをPやDに入れると自動で元に戻ることです。必要があってミラーを下に向けるのはさほど面倒ではありませんが、使い終わった後でミラーを本来の位置に戻すのは面倒です。

前向き駐車時のフロントビューモニター

コンビニの駐車場や高速道路のサービスエリア等では前向き駐車の機会があります。ボンネットの下がまるまる死角になっていますので、どれくらいまで前に寄せられるのかわかりにくく、駐車後に車から降りて前を見てみると思った以上に前方に余裕があります。

360°ビューモニターを装備した車には前方のカメラ映像を映し出す機能もありますので、せっかくですので前向き駐車時に使ってみました。ステアリング右下にViewと印字されたボタンがあり、それを押すと360°ビューモニターが有効になります。ボタンを1回押すとサイドビューになり、2回押すとフロントビューになります。ギアがDのときには前方が映し出されます。1回目にサイドビューが出るのは狭い道路でのすれ違い時を想定したものでしょうか。

たしかに前方の死角がよく見えますので白線からずれることがありませんし、ギリギリまで前に寄せられます。ただ、もう駐車場に入るというところで一旦停止してViewボタンを2回押すのは煩雑に感じました。しばらく使って車幅感覚を覚えたらおそらく使わないでしょう。

なぜ自動車評論家の間でMazda 3の1.5Lの評判が良いのか

自動車評論家向けにSkyactiv-Xの試乗会をやったらなぜか1.5Lの評判が良かったという記事を見かけました。以下その理由として思い当たるものを記します。

1. 試乗コースは高低差の少ないワインディングであることが多い

試乗会の定番の芦ノ湖スカイラインなんてまさにそうです。Mazda 3の1.5Lというかアクセラの頃から1.5L車は高低差の少ないワインディングが得意です。パワーはありませんがノーズが軽くシャシー性能が良くてよく曲がるためです。これが箱根ターンパイクの登りでしたら違った印象になることでしょう。パワーに余裕のある2L車ですら登り坂は得意ではありません。

2. 自動車評論家はMT車に乗る機会が多い

Mazda 3の1.5Lはパワーが無い分低めのギアでエンジンを回して走ることになりますが、そういう走り方はMT車とマッチしています。一般人でMT車に乗る人は今や少数派ですが、自動車評論家は評価のためにMT車にも乗ります。パドルシフトが無いというのも、MT車には関係ありません。

3. 自動車評論家は短時間の試乗で評価する

1.5Lは刺激的で楽しいため、短時間の試乗では高く評価されがちです。エンジン回転数が高いのは短時間ならあまり気になりませんが、長時間の試乗では印象が異なるでしょう。また、1.5L車は意図的に長距離向けの装備が省略されていますので、夜間の運転や高速道路での運転にはあまり向いていませんが、自動車評論家はわざわざ夜間に試乗したりパワーの無い1.5L車で高速道路を走らせたりしませんので、ボロが出にくいです。

4. 16インチホイールはバネ下重量が軽いため出足が良い

試乗車がどんなホイールを履いているかにもよりますが、16インチホイールの方がバネ下重量が軽い分出足が良いので、パワーが乏しくても意外とどうにかなってしまいます。16インチホイール車が履いているタイヤはBluEarth-GTですが、このタイヤも評判が良いです。期待以上によく走るのが高い評価につながっているのではないでしょうか。これが18インチでAWDでATといった組み合わせだとさすがに非力すぎます。

5. 安いのにシャシーも内装も上位グレードと遜色ないためお値打ち感がある

自動車評論家は同クラスの他の車と比較しますので、コストパフォーマンスは評価に影響します。インプレッサの1.6Lやカローラスポーツの1.2Lターボと同じ値段で内装外装とも出来が良いですし、ボディーやシャシーだってさほど見劣りしません。用途がマッチすればとても良い買い物ではないでしょうか。土地勘のある道しか走らないとか夜間に運転しないとか急な坂が無いといった環境なら1.5Lでもさほど支障ありません。

かように自動車評論家の高評価は条件付きのものですが、条件が合えば自動車評論家以外からも高く評価されることでしょう。短時間乗車を前提としたレンタカー向けでしたら素晴らしい車だと思います。ワイパーの上げ下げのやり方が慣れない人にはわかりにくいですが、どうせレンタカー利用者は自分で洗車することはありません。

マツダコネクト2のスマートIC考慮設定

マツダコネクト2になってから、常時スマートIC考慮でルート検索できるオプションを設定できるようになりました。従来のマツダコネクトではルート検索の都度ルート編集画面でスマートIC考慮のボタンを押して再検索する必要があったため非常に煩雑でした。明らかにおかしな仕様ですが、もしかしてハンガリーのNNG社のシステムにはスマートICという概念がなくて、後付けでスマートIC考慮の機能をつけたために標準設定に含めることができなかったのでしょうか。

スマートICはETC専用でありETCカードを挿していないときに通過できないことから、保守的なルート検索をするようにしたのかもしれませんが、個人の車なんてどうせETCカードを挿しっぱなしかあるいはETCカードを持っていないかのどちらかなのですから、ナビのオプションでスマートIC考慮を有効にするかどうか決める方が合理的です。

レンタカーにもいまどきETC車載器くらいはついていますが、ETCカードを持参しない人もいるでしょうから、レンタカーでは標準設定でスマートIC考慮のオプションを外しているかもしれません。マツダコネクト2の設定画面をいじれば設定できますが、こういう部分はあまりレンタカー向けではありません。

Mazda 3の操安性能とi-DM

Mazda 3の運転のしやすさはi-DMのスコアにも表れています。まだ3rd Stageまでで走っただけですが、それでも発進時、停止時、交差点通過時に青点灯させやすくなりました。試乗した際に交差点を曲がったときにこれはすごいと感心しましたが、簡単に青点灯できるということはそれだけシャシー性能が良いのでしょう。そのため、ストップアンドゴーの多い市街地では着々とスコアが上がっていきました。おかげで、2nd Stageで走り出してから1日で3rd Stageに昇格しました。デミオディーゼルのときは2nd Stageから3rd Stageに昇格するまで1年以上かかったのですが。

尚、1st Stageから2nd Stageへの昇格には2日ほどかかりました。納車時のスコアがとんでもなく低く、過去10回の平均点がまともな点数になるまで時間を要したためです。1st Stageで2点台とか3点台とかどうやったら出せるのか逆に気になります。1st Stageで走れるのは新車時ならではの楽しみで、普通に運転するだけでどばどば青点灯しますので、あたかも運転がうまくなったかのように錯覚します。

デミオディーゼルはノーズが重くてかつホイールベースが短くしかもフットブレーキの効きが強かったため、減速時には前につんのめって停止時にブレーキを緩めると縮んだフロントサスペンションが一気に戻る一方で、フットブレーキを緩める際の制動力の変動が急だったことから、停止直前に白点灯を回避するのが大変でした。一方、Mazda 3のガソリンエンジン車はノーズが軽くホイールベースが長いですし、トルクもほどほどで、フットブレーキも踏み込み量が少なければ効きすぎることがないことから、加減速時の車体の挙動が穏やかです。車の操安性能に起因する意図せざる白点灯が少ないため、気持ちよく運転できます。

4th Stageと5th Stageの解放はまだやっておりません。ステージを上げることが目的ではありませんし、そもそも解放する方法も知りませんので、しばらく3rd Stageで走ってみようと思います。第6世代車ではスタートボタンを2回押してOnにしてからすぐにトリップメーターのぼたんを6回連続で押すと3rd Stageまでか5th Stageまでかを切り替えられるのですが、Mazda 3で同じことをやろうとしてもステージの切り替え画面になりません。説明書にも書いてありませんし、ネットで検索してもまだ出てきません。

Mazda 3のメーターに平均燃費を表示させたい

Mazda 3のメーターパネルでは、速度計の左側に瞬間燃費と平均燃費がアナログで表示され、速度計の右側で走行可能距離がアナログとデジタルで表示されます。走行可能距離のデジタル表示は10km刻みですが、燃料の残りが少なくなってくると1km刻みになります。

平均燃費のアナログ表示では数字がわからないので、デジタル表示される方法をいろいろ試しました。最初はマツダコネクト上の設定で速度計横のアナログ表示を消してデジタル表示のみにしてみましたが、こうすると瞬間燃費のみがデジタル表示され、平均燃費が表示されません。

ステアリングスイッチのINFOボタンを押すと、速度計中央に平均燃費の数字がデカデカと表示されます。速度計の針は目盛り付近にのみ表示されますが、速度を読み取る上では特に支障ありません。クルージング＆トラフィックサポートやMRCC使用時の各種表示は平均燃費表示の下に表示されますので、平均燃費を表示したからといって他の表示の妨げになることはありません。

平均燃費の数字が目立ちすぎるきらいはありますが、今のところ燃費目標未達で、燃費が悪いと航続距離が不足しますので、当面はこの表示にするつもりです。INFOボタンを押す前のデフォルトの状態では中央に平均燃費が表示されないシンプルな速度計表示になっているということは、やはり平均燃費が中央に表示されるのでは目立ちすぎてかっこ悪いと開発者も考えているのでしょう。だったら最初からかっこ悪くならないようにデザインしてほしいです。

第6世代車のようにメーターパネル右側に平均燃費や走行可能距離が表示される程度で十分なのですが、第7世代車では速度計の右側にアナログの水温計や燃料計が目立つように表示されています。しかし水温計や燃料計は、メーターパネルの一等地を占有するほど必要なものなのでしょうか。燃料計は満タン給油からしばらくは満タンの位置を指していて、ある程度燃料が減って初めて目盛りが減り始めますが、そうなると急激に目盛りが減少していきますので、タンク内の燃料の量を正確に示しているわけではありません。どうせ不正確ならデジタル表示で十分です。水温計にしても通常は適切な水温に保たれており、せいぜい冷温始動時に水温が低いくらいですが、それなら水温が低いときと高いときのみその旨が表示されれば十分です。

タコメーターは速度計の左側にあります。第6世代車の廉価グレードだと小さいデジタルメーターで読みにくかったのですが、大きめのアナログメーターになったことで読み取りやすくなりました。しかし、タコメーターの針はよほどのことがないかぎり左側を向いています。タコメーターの左側はステアリングや左手に隠れやすいため、エンジン回転数を読み取りにくいです。もしかしてタコメーターが重要なのはレッドゾーンに入っているときだけという考え方なのでしょうか。あるいは、MT車を運転する際にはどうせ左手はシフトレバーを握っていることが多いから邪魔にならないということなのかなと思ったものの、それは右ハンドル車だけにいえることであって、左ハンドル車ではやはり左手に隠れて読みにくいのではないでしょうか。結局のところ、第6世代車の上位グレードのようにタコメーターが中央にあれば解決することです。

たしかにアナログ風3連式メーターはシンプルで見栄えが良くて内装ともマッチするのですが、工業製品のデザインは機能要件を充足することが前提です。アナログの水温計や燃料計はレトロな見栄えには貢献しているかもしれませんが、デザインのためのデザインに見えます。ここ数年間のデザイナーと実験部門との間の力関係が垣間見えますが、どのみちテストドライバーは運転が上手で運転が好きな人ばかりでしょうから、操縦安定性能や乗り心地には興味があっても、電子機器の使い勝手にはあまり興味がないのかもしれません。

Mazda 3の内気循環切り替え

運転中にエアコンを内気循環に切り替えようとするもボタンが見当たらず、結局断念しました。あとで説明書を見てみたら、内外気切り替え表示のすぐ下のボタンが切り替えボタンとのことでした。運転席でボタンを探すとたしかにありました。文字も絵柄もなく、黒い突起があっただけでした。エアコンの風向表示の下にも同じく文字も絵柄もないボタンがあり、ボタンを押すと手動で風向を切り換えることができました。

どうしてこんなわかりにくいボタンにしているのでしょうか。内気循環を濫用すると車内の二酸化炭素濃度が高くなって眠気を誘うので危険ということは理解できます。エアコンの風向については、どうせフルオートエアコンなのだから機械任せににしてほしいということなのでしょうか。機械の判断が常に正しいならそれでもよいかもしれませんが、フルオートエアコンといってもせいぜい温度を設定するだけで設定温度に近づけようとしているだけです。機械任せにしていると寒いときでも上から風が吹き出したりしていて、どういう意図なのかよくわかりません。

Mazda 3の最小回転半径とホイールベース

Mazda 3のカタログ上の最小回転半径はBMアクセラと同じ5.3mです。一方、ホイールベースはBMアクセラの2700mmからMazda 3では2725mmに拡大しています。単純素朴に考えればホイールベースが拡大した分だけ最小回転半径も拡大しそうですが、どこで帳尻を合わせているのでしょう。

最もありうるのは、単に小数点第2位以下の数字が異なるということで、ホイールベースが1%増えて最小回転半径が1%増えても5.3cmの差でしかありません。この程度の違いなら同じ条件で乗り比べてもおそらく違いがわからないでしょう。

あるいは、マルチリンクサスペンションでは後輪がイン側に傾くのに対して、トーションビームでは後輪がアウト側に傾きますので（少なくともイン側に傾くことはない）、ホイールベースが同じならMazda 3の方が僅かに小回りが効くのかもしれません。

マツダコネクト2のオーディオOFF

マツダコネクトのオーディオのソースを選ぶ画面を見ていたら、一番最後にオーディオOFFというのがありました。今までありそうで無かったのですが、マツダコネクト2になってやっと実現しました。

先代のマツダコネクトだとオーディオOFFの選択肢がないため、なにがしか音源を選んだ上で、音声をミュートするしかありませんでした。USB音源を選んで音声をミュートしても再生が進んでしまいました。USB音源でミュート時に一時停止になったのはだいぶ後になってからです。

オーディオソースの画面には他にもメモリオーディオ（CDをリッピングした音源が格納されたもの）とかHDMIとかもあります。車の中でCDをリッピングする状況をイメージしにくいのですが、高速道路のパーキングエリアでCDを買う状況を想定したものなのでしょうか。深夜のトラックドライバーが眠気覚ましにCDを買うならありえますが、マツダはそういうドライバーを想定しているのでしょうか。HDMIというと、PCやスマホの動画を映し出すものなのでしょうが、運転中に映像が表示されないマツダコネクト画面に映し出す理由がよくわかりません。同乗者が見るならタブレットでも使った方が快適ではないでしょうか。

どうせなら、カーナビ用とは別にSDカードスロットないしmicroSDカードスロットをつけてほしいものです。SDの方がメディア代が安い一方で、microSDならAndroidスマホ用のものを流用できます。今やmicroSDでも256GBのものを安価に購入できますので、車載音源としては十分な容量です。USBメモリを使うと2つしかないUSBスロットのうちの1つを使ってしまいますが、USBスロットはスマホ向けに使いたいです。

Mazda 3のふるさと

Mazda 3のふるさとといっても防府工場のことではありません。東名を走行中に「松田さんのふるさと 松田町」という横断幕を見かけました。Mazda 3のふるさとだったらオフ会にうってつけではないかと思って後で調べてみたら、松田町が全国の松田さんからふるさと納税を募る広告でした。豊田さんのおかげで潤っている豊田市とは異なり、あいにく全国の松田さんからの反応は芳しくないようですが、松田町には工場等を誘致できるような平地がなくみかん畑くらいしかないため、魅力的な返礼品がありませんし、そもそも松田町自体の知名度がどうしようもなく低いのですから仕方ありません。小田急の新松田駅のある所といった方がわかりやすいくらいです。どうやって平成の大合併をくぐり抜けて生き残ったのか謎です。

Mazda 3で高速道路を走りました

初めてまとまった距離で高速道路を走りました。新東名の120km/h区間も走れました（6車線化工事中でしたので80km/h制限ばかりでしたが120km/hで走れる区間もありました）。以下感想です。

【高速域での追い越し加速】
日本の高速道路の速度域でしたら楽勝です。ディーゼルエンジンほどのトルクはありませんが、なにぶんディーゼルエンジンよりもパワーがありますので、アクセルを踏み込んで回転数を上げればあっさり加速します。高速域ではATのシフトダウンも滑らかです。高速域で加速すると、ただでさえ良くない燃費とただでさえ短い航続距離に響きますが、追越車線走行中に後ろからものすごく速い車が追いついてきたとき等、いざというときに余裕があるのは安心です。

【操縦安定性と乗り心地】
デミオよりもホイールベースもトレッドも大きくかつ重心が低いため、当然のことながら高速安定性については車格相応の差があります。横風の影響も少ないです。意外だったのは、乗り味も乗り心地も一般道を走っているときと違わなかったことです。この手の車にありがちなのは低速域でごつごつする代わりに速度が乗ってくると地面に吸い付くような乗り心地になることですが、あいにく良くも悪くも路面に追従するのは高速道路でも同様で、路面の凹凸を拾います。また、一般道でも安定して走るため、高速道路だからといってさらに安定することはなく、かといって高速域でもふらつくことがありません。どんな道でもオールラウンドに同じような乗り味です。

ガソリンエンジン車はフロントが軽いためかもしれず、フロントの重いディーゼルエンジン車だと高速域の方が走りやすいのではないかと推測します。

【エンジン音とロードノイズと風切り音】
いずれも静かです。高速域でも車内で快適に音楽を聴くことができます。デミオディーゼルだとBピラーから盛大に風切り音が入ってきてこの車の空力性能はあまり良くないのではないかと思いましたが、低くて平べったいMazda 3ではそういうことがありません。

【クルーズコントロール】
人力で運転しやすい車ゆえに機械の粗が目立ちます。

既にいろいろな方が指摘されていることですが、従来のクルーズコントロールに比べて加速度減速度が高めです。開発者の意図を推測するに人が運転するのと同じような加減速に設定したのかもしれませんが、あいにく自分で運転するときの加減速は気になりませんが、他人の加減速は気になります。まるで他人の運転する車の助手席に座っているような気分で落ち着きません。それだけでなく、機械がまだ賢くないため、下手なドライバーの運転する車の助手席に座っているような気分になります。

人力で運転する場合、前方の状況を見ながら速度や車間距離を調整するもので、先行車に追いつきそうになったら徐々に速度を落としてスムースに追いつくようにするものですが、機械は気が利きませんので、そのまま設定速度で走り続け、先行車に追いつく直前になって急に減速します。傍から見たらなんとも下手な運転ですし、後続車も走りにくそうです。

車間距離を最小に設定しても周辺の車よりは車間距離が開いてしまいますので、割り込んでくる車が結構いるのですが、割り込まれて初めて急に減速します。人力で運転するのでしたら予め減速して車間距離を開けて入れてあげるところです。

混雑する高速道路では下手な運転でもよいので機械に任せて前車追従走行したくなりますが、ある程度空いてきたら定速走行ベースで先行車に追いついて減速する前に追越車線に出てさっと追い越したくなります。追い越し加速の際に設定速度を超過してアクセルを踏むとアクセル操作が上書きされますが、追い越しを終えてアクセルを離すとたちどころに設定速度まで急減速します。下手したらブレーキランプまでつきますので後続車に迷惑です。従来のクルーズコントロールでしたら、ブレーキをかけずに徐々に設定速度まで減速するだけで、こちらの方が扱いやすかったです。クルーズコントロールで減速する際、先行車への追突を防止する目的でしたらブレーキランプがつくのもやむを得ませんが、追い越し直後に前が空いている状況でブレーキランプが点灯するような減速をする必要などないはずです。

総じて、人力での運転の加減速度に合わせた結果、人力よりもはるかに下手な運転になった印象です。従来のクルーズコントロールよりも運転が粗くなった分、さらにたちが悪いです。テストドライバーから開発者へのフィードバックが十分に機能していないのではないかと疑います。空いている高速道路では人力で運転する方がまだましです。最低限、クルーズコントロールでの加減速の強弱を設定で選べるようにしてほしいものです。もちろんデフォルトでは弱です。

当座の対策としては、アクセルを踏んでいる間はアクセル操作が優先されますので、アクセルを弱く踏んでいる間には減速していきます。アクセルを踏んでいる限り設定速度以下になっても減速し続けますので、設定速度になったらそっとアクセルを離します。急に離すとブレーキがかかります。

【レーンキープアシスト】
車線逸脱警告を有効にしていると、音またはステアリングの振動とともに機械が介入してくるため気持ち悪いです。介入されないようにきちんと運転することが求められますから、それはそれで安全かもしれません。ヒューマンエラーに対するバックアップとしては機能しますが、ズボラな運転をサポートするものではなさそうです。機械が介入するなら、正しくレーン中央をキープできるようになってほしいものです。

ただ、左車線走行時には左に寄ろうとするのに対して、右車線走行時には右に寄ろうとするのには感心しました。出来の悪いレーンキープアシストだと右車線走行時にも左の白線に寄ろうとしますので危険です。

【カーナビ】
高速道路走行時に右側にインターチェンジやサービスエリア・パーキングエリアが表示されるのは従来からですが、サービスエリア・パーキングエリアのサービスの詳細が表示されるようになりました。ファミリーマートなら立ち寄ってもいいけどデイリーヤマザキだったら立ち寄るまでもないといった判断の助けになります。