アクセルペダルとブレーキペダルの位置

レンタカーでソリオを運転する機会があったのですが、これは典型的な日本の小型車でした。アクセルペダルが左に寄っていて、ブレーキペダルを踏んだ際にアクセルペダルに引っかかって、停止直前にブレーキを踏みながらアクセルも吹かすことになってしまい、制動距離が伸びてしまいました。一方、同じ吊り下げ式アクセルペダルであっても新型カローラのペダルは優秀で、アクセルペダルのコントロールがしやすいだけでなく、ブレーキペダルを踏んでいる際にアクセルペダルに引っかかることはありませんでした。操作感があまりに自然なので「今のカローラはオルガン式ペダルなのか」と思って信号待ちのときにアクセルペダルの様子を確かめてみたら従来通りの吊り下げ式でした。

その後オルガン式ペダルのマツダの車を運転すると、ブレーキペダルの位置がアクセルペダルの位置よりもだいぶ手前に出ていることから、ブレーキペダルを相当踏み込まない限りつま先がアクセルペダルに届くことはありませんでした。たしかに、車庫入れで停止直前にブレーキを深く踏み込んでいるときにアクセルペダルに引っかかることがたまにありますが、ブレーキペダルの踏力が大きい一方でアクセルペダルの踏み込み量が僅かであることから、大事には至っていません。アクセルペダルの少し左側にかかとを置いてアクセルペダルとブレーキペダルとを踏み替える限り、ブレーキペダルを踏むことを意図しているときには、たまたまアクセルペダルに触れてしまうことはあれ、ブレーキペダルを踏むのと同じような感じでブレーキを踏むときと同じような踏力でアクセルペダルだけを踏むことはありません。

一方、水野和敏氏へのインタビュー記事では以下のように記されています。

モノ凄い発進駆動力のあるR35GT-Rを開発した時に、ブレーキペダルの配置やストローク範囲と合わせてなぜオルガン式ペダルでなく、吊り下げ式ペダルにしたかの理由のひとつもこれ。

ブレーキペダル誤操作でアクセルも同時に共踏みした場合、吊り下げだと踏んでいくと、つま先が空振りしてくれる場合もあるのに対し、オルガン式はかかと部分が固定されているのでどこでも踏めてしまうから。

この記事だけ読むと吊り下げ式ペダルよりもオルガン式ペダルの方がアクセルペダルの誤操作が多いかのように見えますが、いみじくもその直後に

危ないか危なくないかはレイアウトとの関係やストローク量や操作力とのバランスなどで一概には言えないけど……。

とあるように、吊り下げ式だからとかオルガン式だからとかいった問題ではなく、レイアウトとの関係やストローク量や操作力とのバランス次第のように思えます。設計が良ければオルガン式ペダルであってもアクセルペダルを深く踏み込んでしまうことはありませんし、吊り下げ式ペダルであっても操作性が良好だったりします。反対に、オルガン式ペダルであっても設計が悪ければ水野氏が危惧するような事態が起きてもおかしくありません。特定の方式だけ取り上げて優劣を論じることに意味があるとは思えません。

Mazda 3のメーターパネルへの映り込み（その2）

夏至が近づいて太陽高度が高くなっていくにつれ、メーターパネルのプラスチックカバーの下半分に直射日光が当たるようになりました。メーターパネルからの光がプラスチックカバーを透過してドライバーの目に入るはずなのですが、プラスチックカバーに強い直射日光が当たると、日光の当たったプラスチックカバーばかりが見えてしまい、その向こう側にあるメーターパネルの下半分が見えにくいです。特にプラスチックカバーの下半分は水平に寝ていて埃が積もりやすいのでなおさらです。これは着座位置によりません。

せっかくプラスチックカバーへの反射光がドライバーの目に入らないように工夫されているのに、却ってそれが仇となっているようです。幸い、メーターパネルの下半分にはさほど重要な情報が表示されていませんが、「i-Stop」と「Hold」はメーターパネルの下半分でしか表示されません。

もしかして日よけを下ろしたら大丈夫かと思って試してみるも効果なし。それだけAピラーが寝ているということなのでしょう。ソフトウェアの不具合ならまだしもハードウェアの構造的な問題ですので、解決しそうにありません。もっとも、直射日光が当たる季節と時間帯は限られていますので、そのときだけの我慢です。

Mazda 3のi-DMで4th Stageに昇格しました

しばらく前にi-DMの5th Stage解放したものの、混雑する市街地の走行ばかりでi-DMの点数がなかなか伸びなかったため、だいぶ時間がかかりました。走りにくい道はi-DMの点が下がりやすい道でもあります。それでもやっと4th Stageに昇格しました。

4th Stage以上では青点灯が渋く白点灯が厳しい傾向があります。デミオディーゼルでは停止直前につんのめって減点されるのを避けるのに苦労していましたが、Mazda 3のガソリンエンジン車は前が軽いことから特にそういうことはありませんので、比較的楽です。それでも白点灯は若干厳しくなった印象を受けます。例えば、曲がり角で向きを変えてから加速する場面とか、対向車をやり過ごしてから路上障害物を避けるために右に出るときとかの評価は厳しくなったように感じました。また、混雑した道路で前車に追従して走ると緑点灯しかしなくて、運転に特に問題がなくても平均点が4.5点に近づいたりします。しかし、やるべきことはどのステージでも同じですし、点数は結果でしかありません。

いまどきのCVTとマツダATの将来

マツダ車の燃費を他社の最新の車の燃費と比較すると、WLTCモード燃費のうち、郊外や高速道路といった比較的高めの速度域でマツダ車の燃費が劣るのが気になります。マツダが10年来6速ATを使い続けている一方で、他社のCVTではギアと併用することでCVT本体を小型軽量化して動力伝達効率を改善しつつ、レシオカバレッジを拡大して高速域での燃費を改善しています。

例えば日産とスズキと三菱が採用しているジヤトコの副変速機付CVTや、トヨタの発進段付CVT（ダイレクトシフトCVT）や、ダイハツの高速域で歯車に動力を配分して動力伝達効率を改善しているCVT（D-CVT）等です。CVT単独でレシオカバレッジを大きく取ろうとするとプーリーが大きく重くなってしまい、ただでさえステップATよりも大きくて重いCVTがさらに大型化してしまい、そのままでは小型車に乗せられません。そのため、無段変速でエンジンのトルクバンドを最大限活用して燃費を改善できる一方で、レシオカバレッジの狭さから特に高速域の燃費に課題がありました。そこで歯車を補機としてCVT本体の大きさを抑えることで解決しているわけです。

各社のATやCVTのレシオカバレッジをまとめたページがあり、便利です。これを見るとマツダの6ATのレシオカバレッジはだいたい6前後です。カローラに採用されている旧来のCVTのレシオカバレッジが6.263と、この時点で既にCVTの方がレシオカバレッジが大きいですが、RAV4のダイレクトシフトCVTのレシオカバレッジは7.555と8AT並の数字です。ノートやスイフトが採用しているジヤトコの副変速機付CVTのレシオカバレッジは7.284あります。この一覧には載っていませんが、ダイハツのライズに導入されているD-CVTのレシオカバレッジは7.3と、7AT並の数字です。スバルのインプレッサのCVTはギヤを併用しているわけではありませんが、それでもレシオカバレッジが7.031あり、つい最近まではレシオカバレッジで優位にあり、水平対向エンジンの燃費の悪さを補っていたことが見て取れます。

となると、いまどき7AT相当のレシオカバレッジでないと高速巡航時の燃費で競争力が劣ることになります。ATでレシオカバレッジを拡大しようとしたら6ATのままギアをワイドにするか、あるいは多段化ですが、ギアがあまりにワイドになればトルクバンドのピークから外れて低速域や中速域での燃費が悪くなりますし、かといって多段ATは重くて高価ですので小型車に積むには厳しいです。

マツダはさしあたり6ATのまま、直列4気筒のSkyactiv-Gに気筒休止を導入することで高回転低負荷の高速巡航時の燃費を改善しようとしているようです。環境規制が厳しく速度域の高い欧州向けで、CX-3の2Lエンジンに気筒休止を順次導入しているところです。コストがこなれてきたら日本向けにも導入してほしいものです。ただ気筒休止はパワーに余裕のあるエンジンでないと費用対効果がなくて、とりわけ排気量課税の日本では排気量の小さいエンジンが好まれますし、高速道路の速度域が低ければ高速巡航時の燃費を改善しても効果が限られています。

変速機側で解決するとしたら、CVTが歯車という補機を導入してレシオカバレッジを拡大したのと同様に、6ATに補機を付けて低速域でのトルクを太くすることで、ギアを高速寄りにするというやり方もありえます。3年近く前のmotor-fanの記事では「どうせ電動化するのだからトルクコンバータの代わりに電気モーターを付ければよいのではないか。もはや変速機単体で多段化する意味はない」としています。最近はマイルドハイブリッドが主流になりつつありますので、最初から発進時や変速時にモーターアシストする前提でそれに最適化された設計すればよいのかもしれません。モーターでトルクを調整する前提であればGVC+の制御も容易になります。

低速域を電気モーターに担わせるべきなのは、電気モーターが低回転で高トルクを発生させるからであり、また、電気モーターは回転数が上がると逆起電力が発生してトルクが細くなるからです。一方、ガソリンエンジンは低回転でトルクが細く高回転でトルクが太くなりますので、低回転側は電気モーター、高回転側はエンジンという役割分担が一般的です。低回転側を電気モーターに任せることができるなら、よりハイギアードにすることができます。その副産物として変速機のトルク容量に余裕ができることから、よりトルク容量の小さい、小型で軽いATに置き換える余地ができます。そうなればマイルドハイブリッドシステムのような補機の重量とコストの影響を軽減することができます。

CX-30の塗色について

CX-30の外観の特徴は車体裾部の巨大な樹脂モールです。これのおかげで上側がスリムに見えますが、色によっては樹脂モールが目立ってしまいます。例えばソウルレッドだと樹脂モールが目立つ印象があります。ソウルレッドのギラギラした塗装と樹脂モールのざらざらした質感とがあまりに違っているためです。樹脂モールをピアノブラック塗装にすればまだましかもしれませんが、そんな傷つきやすい場所をピアノブラック塗装にしたら実用に耐えません。

ポリメタルグレーのような暗めの色だと樹脂モールの黒が溶け込んで目立たないのですが、代わりに車体後部が腰高な印象を受けます。リアハッチの下側を凹ませて腰高に見えないように工夫しているものの、リアウインドウが寝ているため、どうしてもリアハッチが腰高に見えてしまいます。

CX-30の色のうちいいなと思ったのは意外にも白でした。白と黒とでは明度が対極にあるため、パッと見ると白い塗色が目に付いて、黒い樹脂モールが目立ちません。それでいて白い部分の浮き上がったところだけが目立ちますので、腰高感もありません。白塗料には光沢感が無いため、樹脂モールの光沢感の無さとマッチしていますし、リアハッチの形状にしても、リアハッチの凹んでいる部分もあまり目立ちません。他にも光沢感が無くて明度の高い色であれば似合いそうですが、今のところ白以外でそのような色を思いつきません。CX-30専用の新色を開発しないと難しそうです。

街乗りでスポーツモードで走ってみました

最近は車に乗るにしても近所の街乗りばかりです。穏やかに発進しようとすると青信号発進時にもたつく感じがありますので、試しにスポーツモードにしてみました。

出足は楽です。アクセルを踏み込んでもいまいち加速しないのでさらにアクセルを踏み込んだら急加速して白点灯、ということがありません。エンジン回転数は発進時には3000回転くらい、巡航時には2500回転付近を維持しており、1.5Lエンジンに似た感じですが、エンジンの遮音が行き届いていますので、別段不快ではありません。減速時には先にエンジンブレーキが効いてしまいますので、フットブレーキによる減速度が下がり、減速時に青点灯しにくくなりました。直前まで高めの速度を維持すればよいのですが、別に速く走ることを目的としているわけではありませんので、i-DMのために敢えてそうするつもりにはなれません。

燃費はざっくり1割ほど下がった感じですが、エンジンはたまにしっかり回さないと調子が悪くなりますので、たまにはそんなことがあってもよいかと思います。

Mazda 3のステアリングホイールの直径

BP Mazda 3とDJデミオとを乗り比べてみると、DJデミオの方がステアリングホイールの直径が小さい一方で、微速域でステアリングが軽くて車庫入れの際にステアリングを切りやすくて車庫入れが楽な印象を受けます。一方、Mazda 3のステアリングホイールは微速域でも重く、かつ大きく回す必要があるため、車庫入れでステアリングを回すのが追い付かないことがあります。しかもホイールベースが大きいため、ステアリングを回すのが追い付かないと意図した通りに曲がり切れません。

実際のステアリングホイールの大きさはどれくらいかと思って調べてみました。DJデミオ、Mazda 3ともに直径37cmでした。見た目ではデミオのステアリングホイールの方が小さく見えるのですが、中央のエアバッグが大きいのと、ステアリングホイールが太目であることからそのように見えるだけのようです。Mazda 3のステアリングを大きく回す必要があるのは、単にステアリングのギアがスローなだけでしょう。

Mazda 3のステアリングの方が重く感じられるのはタイヤの太さから容易に想像できるもので、デミオの185mmに比べてMazda 3の18インチタイヤの幅は215mmです。Mazda 3でも16インチタイヤでしたら幅が205mmですので、こちらの方が微速域ではステアリングを切りやすいのではないでしょうか。さらに、デミオディーゼルの前輪の空気圧は260kPaと高めですので、タイヤ接地面が小さいというのもあるかもしれません。

パワステは重めで電動パワステの介入量が少なめなのが好きですが、車庫入れ等の微速域ではMazda 3のパワステはもう少し軽くしてもよいのではないでしょうか。