ヨコハマiceGUARD 6にデミオディーゼル用16インチ登場

2017年秋にヨコハマからiceGUARD 6が発売された当初はサイズリストの中に185/60R16が含まれていなかったのですが、いつのまにかサイズリストに185/60R16が含まれておりました。標準リム幅はデミオ純正サイズに合わせて5.5Jです。少し調べてみたら、2017年12月5日に追加されたようです。ちなみに汎用性の高い185/65R15やアクセラ16インチ用の205/60R16は発売当初からあります。

これからデミオディーゼル用の冬タイヤの購入を検討されるなら、良い選択肢ではないでしょうか。従来のiceGUARD 5 plusよりも大幅に性能が改善しているようですし。

フロントのブレーキパッドとブレーキローターを交換しました

走行距離相応にフロントのブレーキパッドとブレーキローターが摩耗してきましたので、新品に交換しました。欧州車だとブレーキローターも摩耗させることでブレーキを効かせているようですが、国産車であっても走行距離が伸びるとブレーキローターも摩耗するようです。

今までブレーキの操作感にやや不満がありましたので、新品に交換されてどれくらい改善されるのだろうと楽しみにしていました。とはいえある程度慣らさないと本来の性能が発揮されませんので、しばらくは穏やかに走りました。

第一印象は、ブレーキペダルを踏み込んだときにブレーキが強く効く位置が手前に移ったというものです。ある程度深く踏み込んでから効く方がコントロールしやすくて好みなのですが、もしかして深く踏み込んだらもっと効くのでしょうか。しかし少し踏むだけで公道で十分な制動力が得られますのでなかなか試す機会がありません。

少し慣れてくると踏力一定でi-DMが青点灯するスイートスポットがわかるようになりました。これがわかるとi-DMの点数が一気に上がります。ある程度ブレーキを効かせていくとブレーキパッドとブレーキローターとの摩擦力が増えてこすれる感触が伝わってくる場所があって、そこに入るとi-DMが青点灯します。踏み込み量が少なくても微小なコントロールさえできればあとは慣れの問題ですのでさほど不自由しません。

あとは停止直前のブレーキの戻しですが、こちらはまだ慣れていません。ブレーキの踏み込み量が少ない中で微小なコントロールが求められますので、なかなか難しいです。

アクセラ1.5Lの乗り方

人に運転の仕方を指南するほどの腕前ではないのですが、こういう乗り方なら非力な車であっても乗りこなせるのではないかというのを考えてみました。基本的には車にパワーが無かったら技術で対応するしかありません。

１．人や物を乗せすぎない

2人乗車くらいでしたらそこそこ走ります。3人＋荷物多めですと街乗りで期待したほど加速せずアクセルを踏み込むことになります。2人乗車で150kgくらい、3人＋荷物多めで250kgくらいですので、追加の100kgが重荷になるようです。

２．アクセルを躊躇なく踏む

1.5L自然吸気エンジンですのでいまどきはやりのダウンサイジングターボと違って低回転でのトルクは細いです。トルクを太くするためにも回転数でパワーを稼ぐためにも、意図した加速度に達するまでアクセルを踏み込む必要があります。しかも、マツダのエンジンは燃費性能重視で排気量当たりの出力が低めですのでなおさらです。幸いSkyactiv-Gは高負荷で燃費の良いエンジンですのでアクセルを踏んでも燃費が悪くなりません。また、アクセラ1.5Lはローギアードなためエンジン音が勇ましくて錯覚しがちですが、体感加速度は高くても実際の加速度は大したことありません。

アクセルペダルを踏む際には、ペダルを踏み込む速度が一定になるように踏み込んでいって、意図した加速度に到達したらアクセル固定、意図した速度に近づいたら徐々にアクセルを抜きます。さすが自然吸気ガソリンエンジンだけあってターボラグがなく、アクセルの踏み込み量と加速度がリニアですのでコントロールしやすいです。

幸い、アクセルをベタ踏みしなくても、ある程度アクセルを踏み込めば公道で必要な加速はできます。加速、減速、横Gともに、公道での乗り心地の指標である0.2G程度でしたら十分に対応できます。

３．一気に加速して早めに巡航速度に乗せる

加速中はエンジン回転数が高くなりますのでエンジン音がうるさいですが、巡航速度に達すれば小さいパワーで動かすことができるために高めのギアでエンジン回転数を落とすことができ、静かになります。一般道でしたら発進時からの加速に要する時間は5秒から10秒くらい、高速道路の本線料金所で時速20kmから時速100kmまで加速するとなると15秒くらいでしょうか。

加速時にはエンジンの効率の良い範囲を活用し、巡行時にはエンジン回転数を落とすのが最も燃費が良いです。ダラダラ加速すると加速時間が長くなりますので、意外とエコではありません。アクセルを踏み込んでしっかり加速するといっても0.2G程度でしたら燃費に悪影響はなく、同乗者にも負担がかかりません。

アクセラ1.5Lは体感加速度と実際の加速度との間にギャップがありますので、体感加速度に惑わされずに実際の加速度を知るためには加速度の測定が必要です。加速度を測定するためには、速度計の針を読むよりもGモニターを見る方が簡単かつ直感的です。それに、上位グレードだと速度計がデジタルですので速度の変化を読みにくいです。レーダー探知機はGPSを使えない場所で位置を特定するために加速度センサーを内蔵していますので、Gモニターを表示させることができます。できればマツダコネクトでもGモニター表示機能をつけてほしいところです。

４．曲がれるからといって乱暴に曲がらない

アクセラ1.5Lはノーズが軽いため、ハンドルを切ればそこそこ曲がれてしまいます。しかしだからといって急ハンドルを切れば同乗者に不快な横Gが発生しますし、車のシャーシ性能を引き出せません。通常通りに早めに減速して早めにステアリングを切り始めれば、驚くほど小さなステアリング切り角で曲がれて抵抗損失が小さくなりますし、同乗者にも快適ですし、結果的に速くなりますので良いことずくめです。

５．コーナー出口で加速する

Gを滑らかに変化させるためにも姿勢を安定させるためにも、コーナー中心を過ぎたら加速が必要で、当然のことながらコーナー出口で加速するためにはコーナー入口で減速する必要がありますし、コーナー出口で早めに加速するためにはコーナー入口で早めに減速する必要があります。

もともと非力で遅い車ですが、公道のコーナー出口で加速する程度ならどうということはありません。また、コーナリングはパワーに頼らず技術である程度対応できます。

６．ブレーキは深めに踏み込む

アクセラのブレーキは少し踏んでもほとんど効きません。ある程度踏み込んでいくと踏力の立ち上がるスポットがあります。そこで踏力を一定に保ちながら減速するとi-DMで青点灯させることができ、一段ブレーキで停止できます。ダラダラと減速すると時間を無駄にします。エンジンが非力であってもブレーキの性能は一緒ですので、それを活用して時間を無駄にしない運転をすれば、その分速くなります。

ブレーキ力の微小なコントロールが容易ですので停止時にブレーキを戻すのも楽です。デミオよりも良いブレーキパッドを使っているのでしょうね。

７．高速道路では極力速度を一定に保つ

パワーがありませんので追越加速は絶望的ですが、速度を一定に保っていればパワーは必要ありません。クルーズコントロールをつけていれば労せずに速度を一定に保つことができます。速度を一定に保つためには周囲の車の位置を把握しながら走りやすい位置取りをする必要がありますが、道路が混雑しているとこれがなかなか難しく、バスドライバー並の技術が求められます。

アダプティブクルーズコントロールを使うと速度を一定に保つということからは少々逸脱しますが、それでも加減速が緩やかになりますので、さほどパワーが必要ありません。追越加速に時間のかかる車ですので、前の車に追随しながら追い越し車線が空くまで待つ必要がありますが、そういうときにはアダプティブクルーズコントロールがあった方が便利です。幸い、アクセラ1.5Lは本体価格が安いので、メーカーオプションをいろいろつけても上位の車種よりは安いです。

アクセラ1.5Lが最も苦手としているのは高速道路ですので、高速道路での運転が快適になれば実用的になります。また、走る曲がる止まるの基本がしっかりしていて、意のままにコントロールできると感じられれば、ゆっくり走っても気持ちよいものです。

BMアクセラ1.5L前期型で高速道路を走ってみました

アクセラ1.5Lは一般道でゆっくり走る分には体感加速度が高くて（実際の加速度は全然高くありませんが）楽しくかつ免許に優しく走れるのですが、重い車体を非力なエンジンで加速させるためにローギアードになっていて、かつてレンタカーで借りたときに高速道路を走ってみたところエンジン音がうるさい割に追越加速の際に全然加速しなくて、これで長距離を走るにはつらそうに感じました。

今回高速道路で250kmほど通しで走ってみたところ、以前の印象とは異なり意外と楽に走れました。同じ車なのにどうしてこんなに印象が違うのだろうと推測するに、まず、ある程度走り込んでエンジンが滑らかに回るようになるとエンジン音がさほど気にならなくなります（ディーゼルエンジンでも同様です）。エンジンはある程度回さないと調子が出ないようです。

もう一つ思い当たるのは、2015年夏の商品改良でATの制御が変更になり、燃費を稼ぐために積極的にシフトアップするようになったことでしょうか。アクセルを踏み込むと一気に3000回転くらいまで上がってエンジン音が大きくなるのですが、巡行時には1500回転くらいまで落ちて静かになります。後期型ではさらに静かになっています。

次が季節によるもので、冬の空気は冷たくて乾燥しており夏の温かく湿った空気よりも空気の密度が高いため、その分多くの燃料を噴射することができます（ディーゼルエンジンでも同様）。ただしトルク増大や燃費向上には貢献するでしょうが、高速走行時にはエンジン回転数と速度とが比例しますので、せいぜい追越加速の際に効果が出るくらいでしょうか。

あとはあまり確証がないのですが、レギュラーガソリンのオクタン価のばらつきによるものでしょうか。Skyactiv-GはRON90のレギュラーガソリンで圧縮比13、RON95の欧州レギュラーガソリンで圧縮比14で、ノッキングセンサーで圧縮比を調整しているようですので、たまたまオクタン価の高いガソリンが入っていればその分走りが良くなります。しかし給油したガソリンのオクタン価を測定する手段がありませんので、検証のしようがありません。

時速100kmで走行車線を巡航する場合、デミオディーゼルだとバスのような乗り心地で退屈なのですが、アクセラ1.5Lで時速100km出すと速く走っている感じがして退屈しません。もちろん長距離での疲れ方は全然違っていて、デミオディーゼルだと1日で高速道路を700kmくらい走っても「もう着いたの？」というくらいにあっさり着いてしまい、東京から名古屋や仙台くらいなら新幹線よりも車の方が荷物を持って移動したり混雑する電車を乗り継いだりしなくてよい分だけ楽だと思うのですが、アクセラ1.5Lで700km走る気にはなれません。もっとも、東京から250km圏というと、浜松、松本、長野、長岡、郡山、いわきあたりで、行楽で出かけるなら概ねカバーできます。

高速道路での乗り心地についてはデミオよりもアクセラの方がすぐれています。ホイールベースもドレッドも大きいですし、シャーシ性能も上ですので車格相応の差があります。車体が重いのも高速安定性には有利です。パワーだけでいえばアクセラ1.5Lよりもデミオ1.3Lの方が余裕がありかつハイギアードなのですが、デミオで時速80kmを超えると急激にロードノイズや風切り音が大きくなりますので高速道路で長時間走行すると疲れます。ただし、乗り心地が良いといってもデミオよりはという程度で、高速道路であっても細かい凹凸を踏むと跳ねます。もっともこれは16インチホイールとエコタイヤとの組み合わせのためかもしれず、タイヤを変えれば印象が異なるでしょう。同じアクセラでも18インチホイールを履いた上位グレードだともっと乗り心地が良く感じます。

パワーに余裕が無いという1.5Lエンジンの弱点を補うためにはアダプティブクルーズコントロールの使用が効果的で、パワーが必要な加速の機会を減らせばその分快適に走れます。追越加速の際にはやはり厳しいのですが、余裕をもって追い越せるタイミングまで先行車に追従して待っていればよいので、そういう点でも速度を一定に保つだけのクルーズコントロールよりも先行車に追従できるタイプのクルーズコントロールの方が効果的です。

高速道路での長距離の移動を楽にこなせるよう対策を取れば非力な車であってもそこそこ使えてしまいますので、浮いた予算を安全装備や快適装備に振り向けることができます。安全装備てんこ盛りで新車の乗り出し価格（値引き無し）を計算してみると、アクセラ1.5LとCX-3の2LとデミオディーゼルのAWDがほぼ横並びで270万円くらいです（いまどきの車は高いですね）。実質2人乗りと割り切るならCX-3でもよくて、エンジンにお金をかけるかシャーシにお金をかけるかデザインにお金をかけるかは好み次第です。

BMアクセラ1.5L前期型でまとまった距離を走ってみました

近所に買い物に行くだけでも気持ちよい車ですが、やはりある程度まとまった距離を走ってみないと車の素性がよくわかりませんので走ってみました。市街地少々、高速道路少々、残りは比較的信号の少ない一般道です。

【エンジン音】
スタートボタンを押すといきなりガーガーうるさくてびっくりするのですが、ある程度エンジンを回してオイルが回ってくると静かになります。低速走行時には当然のことながらディーゼルエンジンよりも静かです。

青信号発進の際には3000回転近くまで上がりますが、意図した加速度、アクセルの踏み込み量、エンジン回転数、エンジン音、および実際の加速度がリニアなせいか、さほど不快に感じませんし、一気に加速して巡航してしまえば加速時間が短いため、意外と気になりません。

【発進時】
アクセルペダルを踏んだら踏んだ分だけリニアに加速しますので、エンジンが勢いよく回るのを除けば問題ありません。むしろターボラグのあるデミオディーゼルの方が発進時に気を使います。

【停止時】
踏んだら踏んだ分だけ効くリニアなブレーキですので、弱く踏むと最初はブレーキが効かずに戸惑いますが、慣れればむしろ扱いやすいです。踏めばきちんと止まります。デミオよりもホイールベースが長い分、つんのめる感じがせず、自然に止まれます。街乗りではアクセラのガソリンエンジン車の方が扱いやすく感じます。

【アイドリングストップ】
ガソリンエンジンですので停止時もエンジン始動時も滑らかです。

【乗り心地】
シャーシの性能が違いますので、もちろんデミオよりも乗り心地は良いです。近所に買い物に行くだけでも気持ちよいのはひとえにこのシャーシ性能によるものと思われます。

しかしアクセラの場合、16インチホイールよりも18インチホイールの方が乗り心地が良く感じられます。16インチホイールだと段差を越えたときの衝撃が大きいですが、18インチホイールだと段差に気づかないくらいです。理由を推測するに、もともとアテンザやCX-5向けに開発されたシャーシがベースになっているため、アクセラ向けにアレンジされているとはいえ、車体が軽くなったりホイールが小さくなったりすると本来の性能を発揮しにくいのではないでしょうか。

【コーナリング】
2.2Lディーゼルターボエンジンを積めるボンネットに1.5L自然吸気ガソリンエンジンを積んでいますので、ノーズが軽くて簡単に曲がります。デミオディーゼルだと教科書通りにきちんと運転しないと曲がりませんので気を遣うのですが、アクセラ1.5Lはいい加減にハンドルを切ってもぬるぬる曲がりますので、曲がるのは楽です。しかし裏返せば、コーナリングで意識的に運転しないといつまで経っても上達しないともいえます。

高低差の少ない海辺のワインディングこそがこの車の真骨頂だと思います。ノーズの軽さを活かして山道の下りでも比較的速く走れます。

【連続登り勾配】
さほど距離は長くありませんが勢いで登り切れない程度の上り坂を上ったところ、4000回転くらいまで上がりました。一瞬ならまだしもこれがひたすら続くのは耐え難いです。ディーゼルエンジンでしたら平坦路と同じように上れてしまうのですが、低排気量ガソリンエンジンだとさすがに苦しいです。ガソリンエンジンならどれも似たようなものかもしれませんが。

【高速道路】
走行車線を巡航する分にはパワーが必要ないので問題なし。追越加速できないことはないものの、高速道路での巡航速度から先の余裕は全くないので、基本的には走行車線を巡航する前提の使い方になるでしょう。

首都高速のように巡航速度が低めでコーナーがきつい道には合っているのではないでしょうか。

【燃費】
巡航時間が長かったものの加速時には一切我慢せずに走って18km/L程度。JC08カタログ燃費が20.6km/Lで、八掛けで16km/L強ですので、思いのほか燃費が良かったです。近所への買物で乗ったときには10km/L程度でした。

【総評】
積極的にエンジンを回したり曲がりやすかったりするのでゆっくり走っても車を走らせている感覚を味わいやすいという意味で、ファミリーカーの皮を被ったゴーカートのような車です。DEデミオ前期型も転がして遊ぶ分には楽しい車ですが、やんちゃなDEデミオ前期型と比べてBMアクセラ1.5L前期型はもっと上品かつ実用的な車です。

重い車体に自然吸気1.5Lエンジンの割には意外とまともに走ると感じました。ただし余裕は全くありませんので、荷物が多かったり3人とか4人で乗ったりすると苦しそうです。1.5Lでまともに走るのはせいぜい2人乗車くらいまででしょうか。実質2人乗りと割り切るなら同じ予算でデミオディーゼルのAWDやCX-3の2Lガソリンエンジン車を買えてしまい（どれも安全装備てんこ盛りで乗り出し270万円くらい）、これらの方がパワーに余裕があるものの、アクセラの方が乗り心地が良いですし街乗りに向いていますので、あとは用途次第でしょうか。

2Lだともう少し余裕があるはずですが、日本の公道の速度域では、車格や価格の差に見合った走りの違いはあまりなく、２Lの方が余裕があるのと車格が上の分装備が良いくらいではないでしょうか。今ではアクセラ1.5Lでも装備の充実した上位グレードがありますし、余裕と称せられるものの大半はトルクによるものですので、2Lガソリンエンジンをやめて1.5Lディーゼルエンジンにしたのもわからないでもないです。

アクセラ1.5Lと同じ予算でデミオディーゼルを買えるということは、アクアと同じ予算でアクセラ1.5Lやインプレッサ1.6Lを買えるということでもあります。プリウスよりも二回りくらい安いです。もちろん燃料コストと税金が異なりますが、年間1万km乗るときの燃料コストはインプレッサで12万円程度、アクセラで9万円程度、アクアで6万円程度です。ちなみにデミオディーゼルだと4万円程度です。10年前20年前と比べて普通のエンジンの燃費性能も著しく向上していますので、この程度の差で済んでいます。税金は年間2万円程度の違いです。装備の差や値引きや下取りを考慮すれば年間数万円は誤差の範囲でしょう。走行距離が短いと車両価格の差を燃料コストで取り戻すことができませんので、トータルコストではプリウスよりもアクセラ1.5Lやインプレッサ1.6Lの方が有利ではないでしょうか。

アクセラはG-ベクタリングコントロール搭載の後期型が出てから前期型の中古価格が下落しており、今では100万円台前半で15Sの中古を買えるようです。アクセラ1.5Lは前期型の方がバランスが良いので、状態の良い中古車を掘り当てることができれば良い買い物かもしれません。

久しぶりにアクセラ1.5L前期型に乗りました

アクセラ1.5Lはレンタカーで好んで乗るのですが、前回G-ベクタリングコントロール導入後の後期型に乗った際にはどっしりした乗り心地と改善したとおぼしき静粛性に対して非力なエンジンがマッチしておらず、非力さばかりが際立つ印象を受けました。街乗りでノロノロ走る分には静かで乗り心地が良いですし、パワーを要さない高速巡航時の乗り心地も改善したのですが、町中ではもう少しアクセルを踏み込まないとまともに走らず、結果的にエンジン音のうるささとパワーの不足が際立ちます。想定内の挙動はさほど気になりませんが想定外の挙動は気になりますので、体感で損をしています。

前期型でも非力であることに変わりなく、ギアが低めなのと直噴エンジンであることもあいまって、エンジンを始動した時点でガーガーとうるさいのですが（アイドリング時の回転数が高いため、デミオディーゼルのエンジン音よりもうるさく感じます）、その一方で街乗りでアクセルを踏み込んだ際にも急激にうるさくなるわけではありませんので、あまり非力さを感じません。むしろ、積極的にエンジンを回すことで非力なエンジンからパワーを絞り出す楽しみがあり、ワインディングでは速くはないものの楽しく走れますし、普通に町中を転がすだけでもぬるぬる動く足によるねっとりした乗り心地が気持ち良いです。この気持ちよさはデミオには無いものです。特にセダンは車体剛性が高いためか、足がよく動くように感じられます。アクセラの1.5Lエンジン車はこの軽快さこそが身上だと思います。後期型の新車よりも前期型の状態の良い中古を探した方が満足できるのではないでしょうか。それか、後期型の新車の中から選ぶのでしたら少し予算を増やして1.5Lディーゼルエンジン車にすれば低回転でのトルクが太い分ストレスなく走れるかもしれません。

一括企画のおかげで新しい技術がすべての車種に反映されるのはありがたいことですが、アクセラ1.5Lガソリンエンジン車をどういうキャラクターの車にしたいのかよく考えた上で味付けしないとせっかくの持ち味を発揮できなくてもったいないです。

タイヤとホイールとの相性

今年は例年よりも早く雪が降り始めたこともあり、早めに冬タイヤに交換しました。冬タイヤに交換するとパターンノイズが高くなるのと横剛性が落ちるはずなのですが、パターンノイズは平滑な舗装で発生するものの、横剛性の低下は感じられず、むしろ夏タイヤよりも高速安定性が向上した感があります。冬タイヤはヨコハマiceGuard iG50plus、夏タイヤは同じくヨコハマのBluEarth-Aで、同じメーカーの同じサイズの同じランクのものです。冬タイヤは重量8.8kg、溝の深さが7.6mmなのに対して夏タイヤは重量7.6kg、溝の深さが7.3mmと若干の差がありますが、これは溝の深さの違いによるものでしょうか。

冬タイヤに負ける夏タイヤの存在意義は一体何なのだろうと思ったものの、実は履いているホイールの重量が異なります。冬タイヤをつけているホイールは冬タイヤ購入時にセットで購入した軽くて安いホイールなのですが、夏タイヤをつけているホイールは純正の重いホイールです。おそらく同じホイールを履いていれば夏タイヤの方が高速安定性が良いのかもしれませんが、夏タイヤが純正の重いホイールに負けて潰れやすいのではないかと推測します。かといって転がり抵抗の小さいタイヤで空気圧を高くすると跳ねますし、反対に指定の空気圧よりも下げるとタイヤがさらに潰れやすくなりますので、操縦安定性が著しく低下します。

純正のホイールと新車装着タイヤとの相性は抜群で、今でも代車でデミオディーゼルに乗る際にはロードノイズの大きさと燃費の悪さを除けばさほど不満は無いのですが、長距離走行を売りにしているはずのデミオディーゼルで長時間ロードノイズに曝されるのは致命的ですし、そもそも新車装着タイヤは市販されていませんので、新車装着タイヤに戻しようがありません。

新車装着タイヤを履きつぶしてタイヤを履き替えるのでしたら、タイヤの柔らかさに合わせて軽いホイールに交換するか、あるいはスポーツタイヤを履く方が操縦安定性が改善するのではないかと思います。いかんせん185/60R16の純正サイズではBluEarth-AかLe Mans Vくらいしか選択肢がなく、スポーツタイヤを履くなら195/55R16の中から探さざるを得ないものの、195/55R16のタイヤの指定のリム幅は6Jや6.5Jで、5.5Jの純正ホイールとは合いませんので、どのみちホイールを買い替えることになるのではないでしょうか。

純正ホイールとBluEarth-Aとの組み合わせでも公道での速度域では目立った不具合はなく、むしろ自ずと速度を落として走るようになりますので、田舎道をのんびり走るのが目的ならこれはこれでありかもしれません。

ガソリンエンジン車のように185/65R15でしたら汎用性が高いので、ゆくゆくは操安設計を改善して同クラスの他車と同様にディーゼルエンジン車が15インチホイールを履いても高速安定性を発揮できるとよいのですが。デミオXDは15インチホイールとBluEarth-Aの185/65R15の組み合わせですが、操縦安定性は実はそんなに悪くないものの、高速道路でふわふわしますので、特にこのサイズのまま冬タイヤに履き替えると高速道路では不安かもしれません。

タイヤ空気圧とi-DM

5th Stageに戻って加速時と減速時には青点灯させやすくなったと思いきや、ブレーキをかけたときの白点灯が増えてきました。混雑する道路では他の車に攪乱されやすいものの、そうでない場面でまで白点灯が増えてきて、みるみるうちに点数が下がってきました。

給油のついでにタイヤ空気圧を測定してみたら、前230kPa後210kPaまで落ちていました。ここのところ急激に気温が下がりましたので、空気が収縮したのでしょう。規定の空気圧（前260kPa後230kPa）まで空気を入れたところ、乗り心地は若干硬くなったものの、意図した通りに運転操作できるようになりました。規定の空気圧が高いのは必ずしも燃費だけのためではないようです。

それにしてもデミオの規定の空気圧はどうしてこんなに高いのでしょう。ディーゼルエンジン車の場合は重い前部を細いタイヤで支えるためではないかと思えるものの、15インチホイールを履いていて、フロントもさほど重くないガソリンエンジン車も同じ空気圧です。太いタイヤを履いているCX-3も前250kPa後230kPaと高めです。ちなみにアクセラは16インチホイールで前250kPa後250kPa、18インチホイールのときは前240kPa後220kPa（22XDのみ後230kPa）となっています。デミオやCX-3はホイールベースが短い分荷重移動が大きく、タイヤが潰れやすいのでしょうか。力は最も柔らかい所に逃げますので、サスペンションの硬さに比べてタイヤ空気圧が低いと荷重がかかった際にタイヤが潰れることで力が逃げてしまうのかもしれません。

久しぶりにレンタカーでDJデミオガソリンエンジン車に乗ってみました

レンタカーを借りたらDJデミオガソリンエンジン車をあてがわれました。平成28年8月登録でしたので、G-ベクタリングコントロールがついていないタイプです。ガソリンエンジン車は2016年秋まで改良されていませんので、初期型に分類されます。

【アクセラ1.5Lとの比較】
先日レンタカーのアクセラ1.5Lで走ったのと同じ道を走りましたので、アクセラ1.5Lと比較することができました。

• アクセラ1.5Lよりもデミオ1.3Lの方が車体が軽い分だけパワーに余裕があります（実際、パワーウェイトレシオの数字もデミオの方が良いです）。パワーの不足を感じたのは後述の高速道路での追越加速だけです。
• 乗り心地や静粛性についてはアクセラの方がすぐれています。
• デミオのガソリンエンジン車はコンパクトカーにしてはややハイギアードですので、時速80kmくらいまでなら乗り心地がよく、高速道路の対面通行区間では実に快適に走れます。
• 高速道路の追越加速ではエンジンがうなります。しかし1.5Lエンジンと異なりエンジン回転数が上がったときの音はあまり気持ちよくなく、アクセラ1.5Lと違っておとなしく走るべき車だと感じました。
• デミオ1.3Lはそつなく走る実用車、アクセラ1.5Lは積極的にエンジンを回して楽しむ車という印象です。

【カーナビ】

いつものマツダ車かと思いきや、マツダコネクトではないカーナビでしたので目的地設定をどうやったらよいのかすらわからず、ステアリングについているホームボタンを押して初めて目的地設定画面に到達できました。そこから先は普通のカーナビでしたのでカーナビとしての機能には不自由ありませんでしたが、コマンダーノブを使えないのは不便です。

【エアコン】
一番安いグレードでしたのでマニュアルエアコンでしたが、エアコンというのは暑いと感じれば涼しくして寒いと感じれば温かくするものでしかありませんので、マニュアルエアコンでも全く不自由しませんし、むしろ直感的な扱いが可能なのではないかと考えます。

【その他全般的な印象】

• 一番安いグレードであってもオルガン式アクセルペダルですので運転しやすいです。
• 全般的に素直で扱いやすく、特に免許を取り立ての人に勧められるのではないかと感じました。

motionistアプリを使ってみました

motionistというマツダ製アプリを見つけましたので、無料ということもあり、試しに使ってみました。もともとはiOS向けとAndroid向けがあったようですが、最新のiOSへの対応がなされていないためApp Storeには無く、Android版のみ入手可能でしたので、Androidスマホにインストールしました。

WalkモードとRunモードとDriveモードがあり、最初にWalkモードを使ってみたところ、2.8点でNot so goodと言われてしまい、何がどうnot so goodなのか知りたくてアプリ画面をいろいろ探してみたのですが、見つかりませんでした。

次にDriveモードを使ってみました。こちらは計測中には何の表示も出ないのですが、Stopボタンを押して結果を見ると、緑や青の棒が伸びており、緑色が大半で一部青色でしたので、5点満点中3.0点のGoodという判定でした。緑色や青色の意味はi-DMと同様です。ちなみに同じ区間を走行した際のi-DMは5th Stageで5.0点でした。そういえば昔のi-DMは今とは比べ物にならないくらい厳しかったようなことを思い出しました。ネット上でi-DMについて検索すると「厳しすぎる」という声を見かけるのですが、今のi-DMはそこまで厳しくありません。

ともあれDriveモードでも何がどう良くて何がどう良くなかったかを知ろうと探したのですが、緑色や青色の棒以外は手掛かりがありませんでした。Help画面を見ても最低限の使い方しか記載されていませんでした。走行中に青色になると「ピンポン」という音が鳴るらしいのですが、車の中は騒音が大きいため、全く気づきませんでした。

せっかく独立したアプリなのですから改善の手がかりになるような情報を入手したかったのですが、なにぶん加速度センサーと位置情報だけから判定していますので、あまり実践的な情報は手に入らないのでしょう。もっと役に立つアプリでしたらマツダ車以外に乗っている人にも勧めたかったのですが。アプリが更新されずにいるのもその辺りが理由かもしれません。

i-DMが5th Stageに戻りました

i-DMが4th Stageに戻っても加速時と減速時の青点灯で5.0点しか取れませんでしたので、ほどなくして5th Stageに戻りました。ステアリング操作で青点灯させるためには交差点でGを滑らかにつなぐか、高速道路のランプウェイの円曲線で速度一定舵角一定遠心力一定の状態を維持するかが必要ですが、やはりコーナリングでGを滑らかにつなぐのが最も難しく感じられます。一旦3rd Stageに戻ったらもう5th Stageには戻ってこられないのではないかと懸念しておりましたが、とりあえず無事戻ってきました。4th Stageも初めて昇格したときに比べれば簡単に感じられ、どうしてこんな程度で長らく踏みとどまっていたのか不思議です。

いつでも5th Stageに戻ってこられることがわかりましたので、気軽に3rd Stageまで下げることができるようになりました。3rd Stageに下げるのは簡単ですが、4th Stageに持っていくには3rd Stageから昇格するか5th Stageから降格するかのどちらかが必要です。しかし降格するためには明らかに荒い運転を10回続ける必要があり、公道でそんな運転をするわけにはいきませんので、結局3rd Stage経由になりそうです。

i-DMが4th Stageに戻りました

3rd Stageは急ブレーキを踏まされることなく普通に走っていれば加速時でも減速時でも青点灯しますので、しばらく走っているうちに4th Stageに戻ってしまいました。前回4th Stageに昇格した際には停止時の衝動で厳しく減点されたのですが、今回は特にそういうこともなく、5th Stageでの評価基準に慣れてから4th Stageに戻ると意外と簡単でした。街乗りで普通に加速したり減速したりするだけで青点灯します。ただ、3rd Stageよりも若干ブレーキに関して厳しそうな印象です。また、コーナーでの青点灯もしにくくなりました。

5th Stageではずっと4点台半ばをうろうろしていて一向に上達する気配がありませんでしたので、実力不相応かと思っていたのですが、3rd Stageや4th Stageに戻ってみると簡単に感じられますので、5th Stageにいたことで多少は上達したのかもしれません。

i-DMを3rd Stageに下げてみました

2016年秋モデルのデミオディーゼルに乗ってみた際、i-DMの3rd Stageがあまりに簡単でしたので、きっと車が良くなったためだろうと思い、比較のために普段乗っている車のi-DMを3rd Stageに下げてみました。

しかし、点の取りやすさはさほど変わらず、コーナーの多い山道で青点灯しやすいのも同様でした。しいて言えば、G-ベクタリングコントロールがついている方がコーナリング速度を高くできる分だけ横Gが大きくなり青点灯しやすいくらいでしょうか（横Gが小さいと緑点灯までしかしません）。4th Stage以上ではきれいに停止できないと減点されるのですが、3rd Stageまではそこまで厳しくありませんので、気楽に停止できます。同じように運転していても5th Stageだと白点灯する場面でも3rd Stageでは青点灯しますので、あたかも運転がうまくなったかのように錯覚できます。　

果たして5th Stageに戻れるかどうかわかりませんが、戻れなければそれが実力ですし、自分の実力に見合ったステージにいるのが一番ですので、点数を気にせず気楽に運転したいものです。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（小ネタ）

【ドアポケット】
従来はドア横にはペットボトルが斜め向きに入るだけでしたが、ドア部分の樹脂の形状改良により、薄い冊子程度なら収まるようになりました。

【天井素材の変更】
従来はフェルトのような素材で毛羽立ちやすかったのですが、布張り風の素材に変更されて毛羽立たなくなりました。

【ステアリングホイール】
エアバッグが小型化されたことによるボタン類の配置の改良が主ですが、ステアリングホイール自体も従来に比べて細くなった印象があります。「握りやすくなった」と謳っていますが、さほど違いを感じません。

【ヘッドライト】
2016年秋モデルからアダプティブLEDヘッドライトが導入されたため、正面からヘッドライトを覗き込んだときにハイビームが目立たなくなり、ロービームの丸いランプのみが目立つようになりました。従来型ではロービームとハイビームのそれぞれで丸いランプがついていましたので、ライト点灯時の印象が少々異なります。

【フォグランプ】
フォグランプがLED化しましたので、ランプ本体が小さくなりました。そのため、周辺の装飾が物々しくなりました。フルモデルチェンジの際にはLEDのフォグランプを前提としたエクステリアデザインになることでしょう。

【フロントグリル】
上位車種にはマシーングレーの差し色が入っています。従来はソウルレッドでした。また、MRCC導入に伴いエンブレムの中にレーダーが装備されるようになりましたので、エンブレムが平らなプラスチック板になりました。

【エクステリアデザイン】
一つ前のマイナーチェンジからワイパーやアンテナの形状が変更になっているため、細かい部分を見れば微妙な違いはいろいろあるのですが、基本的な形状は初期型から一切変化していませんので、初期型であっても古さを感じさせません。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（アダプティブLEDヘッドライト）

旧来のハイビームコントロールでは、ハイビームが点灯すべき場面でもなかなかハイビームが点灯しませんので、結局手動で切り替えざるを得ず、ハイビームコントロールを無効にしています。そこでハイビームコントロールよりも大幅に機能が改善したグレアフリーハイビームにはかなり期待していたのですが、夜でも明るい町中ではハイビームが点灯しませんので、なかなか試す機会がありませんでした。かろうじてハイビームが点灯した場面では、前の車には光が当たっていないのに、道路標識にはきちんと光が反射しており、なるほどそういうことかと感心した次第です。

アダプティブLEDヘッドライトには他にも「ワイド配光ロービーム」と「ハイウェイモード」がありますが、どちらも効果を体感するのは至りませんでした。しかし本当に効果が無ければ夜間の運転というのは本来とてもストレスを伴うものですので、ストレスを感じないというのがアダプティブLEDヘッドライトの効果なのかもしれません。

2016年式のデミオはいろいろな面で運転に伴うストレスが低減されているように感じました。デミオで実装されている機能はCX-3やアクセラでも実装されていますが、このクラスで長時間の運転でもストレスを感じないというのは大したものです。

久しぶりにi-DM 3rd Stageで走ってみました

2nd Stageがすぐに終わってしまい3rd Stageになりました。2nd Stageでは急ブレーキなどの荒い運転でも青点灯してしまいますので、ともすれば青点灯させるためには燃費の悪い運転が必要なのではないかと誤解を招きそうですが、3rd Stageでは荒い運転をするときちんと減点されますので、本来の滑らかな運転が求められます。

3rd Stageに昇格した直後は2nd Stageの感覚が残っていましたので少し点が下がりましたが、ほどなくして勘を取り戻すと平均点が4.8点を越えるようになり星が点灯しました。4th Stageと5th Stageを開放していませんので、星が5つ揃っても3rd Stageのままです。

緑点灯しかしないときの基準点は4.5点ですので、市街地で4.8点以上取ろうとしたら加速度一定減速度一定で走り、交差点できれいに曲がって青点灯を稼ぐしかありません。それでも流れに乗って走ると加速も減速も緩やかな上、周りの車は加速度一定減速度一定では走っていませんし、特に赤信号で停止するときに一段ブレーキできれいに止まる車がほとんどいませんので、前の車に追従して走るとなかなか点が伸びません。また、線形の良い田舎の幹線国道だと巡行時には緑点灯の4.5点ばかりですし、信号も少ないため、むしろ平均点が下がります。

一方、山道ではコーナリングとその前後での加減速が多いため、曲がるたびに青点灯させれば5.0点が取れます。山道で5.0点を取るとあたかも運転がうまくなったかのように錯覚できます。しかし、単独で走行する分には5.0点を出すのが容易な一方で、前の車に
ついていくとたちどころに4.5点になってしまいます。

今のところ星5つが続いていますので、単純に考えれば普段5th Stageで運転しているために3rd Stageで容易に青点灯させることができるようになったということなのかもしれませんが、果たして本当にそうなのか疑問です。3rd Stageとはいえ妙に簡単に感じるからです。何やら車に助けられているように感じます。

加速時にはDE精密過給制御によって滑らかに加速しますし、コーナリング時はG-ベクタリングコントロールによってGの滑らかな移動を支援されています。G-ベクタリングコントロールがあると高い速度でも曲がれてしまいますので、その分横Gの大きさで青点灯させやすくなります。DJデミオの後期型ではサスペンションセッティングも変更されていますので、それも影響しているのかもしれません。普段運転しているDJデミオ初期型はいろいろ癖があって乗りこなすのが大変なのですが、後期型は思い描いた通りに運転しやすい印象を受けます。滑らかな運転をしやすいよう操安設計が改善されているとすれば、それは車の改良のあるべき姿です。

同じ運転で車による差を見たければ、普段運転している車を3rd Stageに戻せばすぐにわかります。一旦3rd Stageに戻したら二度と5th Stageに戻らない可能性がありますが、もしそうならそれが実力ですし、同じ運転でも5th Stageで激しく減点されるよりも3rd Stageで星5つで走る方が気分が良いので、それもまた良いかもしれません。

2.2Lディーゼルエンジンの改良

2017年9月14日にCX-8が発表されました。大きな車には興味がありませんが、2.2Lディーゼルエンジンが改良され出力とトルクがともに増大したという記事を見て、これが1.5Lディーゼルエンジンにも反映されればありがたいと思いました。特にアクセラ1.5Dはパワーの割に車体が重いのでもっとパワーが欲しいところです。

エンジンの改良箇所として発表されたのは以下の通りです。

• 急速多段燃焼→低回転低負荷域での燃焼音大幅低減
• ピストンの形状変更→熱効率の向上（既に1.5Lディーゼルエンジンでも採用済）
• 燃焼室周りの冷却方法の変更
• 大小2つあるターボのうち大型ターボに可変ジオメトリターボチャージャーを採用（可変ジオメトリターボチャージャーは1.5Lディーゼルエンジンで採用済）

これらが1.5Lディーゼルエンジンにも反映されるとしたら、どのような改善が見込めるでしょうか。熱効率の向上については、1.5Lディーゼルエンジンで採用された技術を2.2Lディーゼルエンジンにも採用しているようです。これは、排気量の小さいエンジンほど熱損失の影響が大きいためです。

まず、トルクの向上については、これ以上は期待できません。なぜなら現状の1.5Lディーゼルエンジンでも最大トルクは既に変速機のトルク容量270Nmに達しているからです。となれば過給圧と燃料噴射量を抑制して最大トルクを発生させる回転数を拡大するしかありません。しかし1.5Lディーゼルエンジンはシングルターボですし、既に可変ジオメトリターボチャージャーが採用されていますので、低回転での過給の改善には期待できません。1500回転以下ではターボが効きませんので最大トルクを発生させる回転数は1500回転から3000回転くらいになるのではないでしょうか。それでもローギアードなアクセラ1.5Dは3000回転くらいまで頻繁に使いますので、今までアクセラ1.5Dが苦手としてきた上り坂や追越の際の加速が良くなり、実用的な使い勝手が向上することが期待できます。出力はトルクx回転数ですので高回転域でのトルクが向上すれば最大出力も向上することになります。

トルクを抑制している領域では燃料噴射が抑制されますので、その分は燃費の向上に振り向けることになります。特にデミオの最大トルクはAT車で250Nm、MT車では220Nm

に抑えていますし、普通に使う分には最大トルクの発生する1500回転から2500回転の範囲で収まっていますので、燃費の向上は期待できそうです。また、低負荷低回転域での使用が多いことから静粛性の向上にも期待できそうです。

久しぶりにi-DM 2nd Stageで走ってみました

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ったところ、i-DM 2nd Stageで平均点が2.5点くらいでした。レンタカーでマツダ車に乗るときもだいたいそれくらいの平均点です。

どのステージあってもやるべきことの本質は同じなのですが、採点が甘いので特にi-DMを意識することなく普段通りに運転しているだけで青点灯します。赤信号で停止する際にも簡単に青点灯しますし、停止時に神経質にならなくても白点灯しません。しばらく走っているうちに徐々に平均点が上がってきました。特に山道ではコーナー手前で減速すれば青点灯し、曲がれば青点灯しますので平均点が一気に上がりますし、頻繁に青点灯するとあたかも運転がうまくなったかのように錯覚します（実際には全くうまくなっていません）。そうこうしているうちにいつの間にか3rd Stageに昇格してしまいました。

かつて2nd Stageにいた頃にはなかなか3rd Stageに昇格せずに長いこと4点台半ばで足踏みしていたのですが、その頃と比べれば多少はうまくなったのかもしれません。そんな自分のことを棚に上げるものなんですが、一体どんな運転をしたらi-DM 2nd Stageで平均点2.5点になるのか不思議です。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（山道）

山道を走ってみるとG-ベクタリングコントロールのおかげか楽に曲がれます。高めの速度でコーナーを通過しやすいため、無理なくi-DMを青点灯させることができます。しかし急な下り坂だとアクセルを踏まずにコーナー手前のブレーキだけで降りることからG-ベクタリングコントロールが効かず、白点灯しやすくなりました。こちらが本来の実力で、アクセルを踏んでいるときには車のアシストが効いているようです。一方、海沿いのワインディングではアクセルを踏みながら走りますのでG-ベクタリングコントロールが効いて走りやすいです。

フロントヘビーなデミオディーゼルはまっすぐ走るのが得意な反面、曲がるのはあまり得意ではないのですが、G-ベクタリングコントロールのおかげで曲がることに伴うストレスが低減され、その分長距離を走りやすくなったと感じました。

ただし、急な上り坂で低めの速度で登るときにパワーが不足するのを感じました。もともとターボの効かないエンジン回転数のときには排気量なりでしかないうえ、4WD車はFF車よりも90kgほど重いため、重さが効いてくる場面では本来の実力が出ます。せっかくセンサーで下り坂を識別するとブレーキを踏んだときに自動でシフトダウンするのですから、同様にセンサーで上り坂を識別したらシフトダウンする制御にしてもよさそうですが、今のところ最新モデルでもそのような制御は導入されていません。もちろんAT任せにせずに手動でシフトダウンすればもっとパワーが出ますが、それをやるとたちどころに燃費が悪くなります。15インチホイールのXDは純正タイヤがブルーアース-Aですので燃費が良いですが、16インチホイールの純正のProxes R39の燃費の悪さが目立ちます。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（ブラックレザーシート）

全部盛りのグレードでしたので、シートはブラックレザーでした。別段レザーシートへの思い入れは無く、個人的には表地の伸縮性の高いファブリックの方が好みですので、自らレザーシートを選ぶことはおそらく無いのですが、いざ乗ってみると特に不都合を感じることはありませんでした。

レザーシートだと滑りそうとか蒸れそうとか表地が硬そうといった懸念があったのですが、お尻を支える部分に滑りにくい生地を使っていますし、それ以外の部分が体と密着することがないため蒸れることはありませんし表地の硬さが気になることもありません。ホワイトレザーの場合は汚れたら悲しいという懸念があったのですが、ブラックレザーでしたらホワイトレザーほど汚れが目立つわけではありません。

ファブリックシートの方が体にフィットしやすく、シート全体で体を支える感じなのに対し、レザーシートの場合はお尻の部分で主に支え、周囲の表革の部分はそっと支える感じです。深く腰掛けるならファブリックシートの方が向いていそうに感じます。デミオのシートは体の大きさに応じて背もたれのウレタンが沈み込んで膝裏の長さが調整される設計ですので、座面が浅すぎると感じる人はアクセルペダルにかかとを置いた状態でシートを前に引き出して深く腰掛けると座面の深さが適度になります。シートを前に出したら窮屈だという場合には、その分背もたれを倒すことで調整できます。レザーシートの場合はあまり体が沈み込む感じがしませんので、座面が浅く感じられるかもしれません。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（高速道路）

高速道路での印象は以下の通りです。

1. MRCCは必須。低い速度での走行が劇的に楽になります。
2. エンジン音については初期型の方が気持ちよく感じられます。初期型だと「ぶーん」という低音ですが、最新型では高速域でも少しじゃりじゃりします。
3. 高速安定性については実際には良くなっているのかもしれませんが、前期型でもさほど気にならなかったため、違いを体感できず。
4. 純正タイヤのロードノイズの大きさと燃費の悪さが気になります。日本の公道の速度域でしたらルマンVやブルーアース-Aのようなもっとコンフォート寄りのタイヤの方が合っているのではないでしょうか。ただし、サスペンションとタイヤとの相性がありますので、こればかりは実際にタイヤを履き替えてみないとわかりません。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（アクティブドライビングディスプレイ）

2016年秋モデルからデミオのアクティブドライビングディスプレイが改良され、表示される情報が多くなりました。従来のままのディスプレイだと視認性が良くないためあまり多くの情報が表示されても読み取れないのですが、視認性が大幅に改善されましたのでアクティブドライビングディスプレイを見るのがさほど苦にならなくなりました。

アクセラについているのと異なり、道路の制限速度が表示されないのだけが残念です。2017年秋にあるかもしれないデミオの商品改良で採用されればよいのですが。

アクティブドライビングディスプレイに表示される情報量が増えた代わりにメーター下に表示される情報が少なくなりました。メーターのデザインがすっきりしたものに変更されたこととあいまって、だいぶすっきりした印象になりました。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（コーナリング）

ワインディングを走る機会がありましたので、G-ベクタリングコントロールを存分に試すことができました。前期型デミオディーゼルでは滑らかに曲がるために相当気を遣う必要がありますが、G-ベクタリングコントロールがついているとフロントヘビーなデミオディーゼルでも実に楽に曲がれます。ワインディングを走るのが楽しくなります。

曲がりやすいが故に曲線通過速度が高くなりがちで、高い速度でコーナーに突っ込んでしまってもステアリングを切れば意外と曲がれてしまうのはアクセラ1.5Gのときと同様です。しかしそれでは乱暴な運転になってしまいますし、G-ベクタリングコントロールでコントロールできるのはあくまでもGの微小は変動だけですので、曲がるときにはきちんと減速してGをコントロールしたいものです。

MRCCを使ってみました

デミオディーゼルの最新モデルについていたMRCCを高速道路で試すことができました。結論から申し上げますと、もう追従型クルコンの無い車には戻れません。

最初は使い方がよくわからず、いろいろボタンを押してみたのですが、反応無し。もしやと思ってMODEボタンを押してからアクティブドライビングディスプレイを見ると、クルコンのメニュー表示が出てきました。追従型と単純な速度設定型との切り替えをするためですが、追従型でも前に車がいなければ設定された上限速度で巡航しますので、追従型でないクルコンを使う理由が見当たりません。しかし、MODEボタンを押して最初に表示されるのは追従型の方ですので、MODEボタンを押し、設定速度に達したら＋ボタンか-ボタンを押して追従型クルコンを有効にするだけです。

車間距離の設定もでき、ボタンを上に押すと車間距離が長くなり（時速80kmで50m）、ボタンを下に押すと車間距離が短くなります（時速80kmで25m）。交通量の多い高速道路では車間距離を短めにしますし、空いている高速道路では車間距離を長めにして、周辺の車の車間距離に合わせます。また、トラックの後をついていく場合には視界確保のために車間距離を長くします。

混雑気味の都市高速道路では絶大な威力を発揮します。前車に合わせて速度や車間距離をコントロールするのが手間なのですがそれがすべて自動化されますので、前の車が遅かったり速度ムラがあったりしても全く腹が立ちません。前の車があまりにも遅い場合には追越車線に出て追い越しますが、追越車線に出て前車がいなくなれば設定速度まで上昇しますので、そのまま追い越し、元の車線に戻ります。アクセルを踏み込むとアクセル操作で上書きされますが、アクセルを離せば、元の設定速度に戻ります。この部分は通常のクルコンと同じです。

対面通行区間ではまさに前車追従走行になりますが、これが自動化されるおかげでとても楽に走れます。アクセル操作不要で、ステアリング操作でレーンをキープするだけです。それでは退屈すぎるのではないかと心配になりますが、車線逸脱警報装置をつけておけばうっかり車線をはみ出すリスクを低減できます。

空いている高速道路でしたら速度設定のみのクルコンでもある程度走れてしまいますが、前者との距離が詰まっているにも関わらず追越車線で速い車が追い上げているときには追越車線に出ることができず、速度を落とす必要がありますが、追従型クルコンでしたらそのままの状態で自動的に速度が落ちますし、追越車線に出れば所定の速度に戻ります。

追従型クルコンに頼り切りですと燃費が伸びません。トラックやバスのように極力一定速度を保って走る方が燃費が良いので、追従型クルコンに頼り切りにならずに状況を判断して一定速度を保つよう努めるに越したことはありません。一番簡単なのは定速巡行している車の後についていくことで、速度ムラの無さではトラックの後ろが一番楽です（ただしトラックは上り坂で速度低下します）。

あいにくデミオのMRCCは時速30km以上でないと動作しませんので、追従型クルコンを最も必要とする渋滞時には使えません。2017年2月のCX-5のフルモデルチェンジで全車速型のクルコンが採用されましたので、今後はすべて全車速型になるのかと期待しましたが、2017年8月のアクセラのマイナーチェンジでは全車速型のクルコンは採用されませんでした。しかし運転の自動化は長期のトレンドですので、どこかのタイミングで採用されることでしょう。

試しに一般道でも使ってみましたが、曲がりくねった道ではコーナー手前で減速する必要がありますし、線形の良い道路であっても赤信号で停車しなければなりませんので、クルコンが無い方が運転しやすいです。全車速型のクルコンでしたら前車の停止に合わせることができますし、スバルのアイサイトのようにレーンキープ機能がついていれば最適な速度を割り出すことができますので、まだまだ改良の余地があります。コーナリングは最初の減速が最も難しいので、この部分を自動化できると誰でもGの動きの滑らかなコーナリングができるようになります。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（アクセラ1.5Dとの比較）

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼル、アクセラ1.5G、アクセラ1.5Dと同じ考え方で操安設計された3種類に乗れましたので、比較してみようと思います。

ほぼ同じ時期に出たアクセラ1.5Dに少しだけ試乗したときの記憶を掘り起こしてみると、乗り味の方向性は似たような感じですが、アクセラの方が高めの回転数を常用している割に音が静かなのと、やはりデミオの方が車体が軽い分だけ動きが軽快でパワーに余裕がある印象があります。アクセラ15XDは車体が重いので動きが穏やかですし、足回りがしっかりしていますので、デミオよりも上品な乗り味です。

ちなみにデミオディーゼルの4WDとアクセラ15SのFFとがほぼ同じ値段です。アクセラ15XDはFFであってもデミオディーゼルの4WDよりも一回り高く、デミオディーゼルのFFよりも二回りほど高いです。室内が狭いことを気にしなければ（2人乗車ならデミオのサイズでも十分です）アクセラ15Sよりもデミオディーゼルの4WDの最上級グレードの方が同じ予算でパワーに余裕があり、楽に走れます。一方、アクセラ15XDはデミオディーゼルよりも高いですし、パワーの余裕もありませんが、足回りや室内で値段相応の差があるように見受けられます。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（第一印象）

G-ベクタリングコントロール付の最新のデミオディーゼル（2016年秋モデル）に乗る機会がありましたので、印象を順次ご報告いたします。ナチュラルサウンドスムーザーだけでなくナチュラル周波数コントロールがついており、上位グレードですのでMRCC（追従型クルーズコントロール）もついています。

まだ町中で少し乗っただけなのですが、動きが滑らかになったというのが第一印象です。発進時にはノーズが予想よりも少し前に出ますし、曲がるときも同様で、さほど我慢せずにノーズが内側に向きます。そのためか、ステアリングが軽く感じられます。これなら街乗りでも我慢せずに乗れます。純正のタイヤとホイールは前期型では低速域での乗りにくさにつながっていたのですが、同じタイヤとホイールでこんなに印象が異なるのは意外です。

同じくG-ベクタリングコントロール付のアクセラ1.5Gに乗ったときにはもっとどっしりした印象でしたのでこれがG-ベクタリングコントロールの効果なのかと感じたのですが、マイナーチェンジ前に軽快な乗り味だったアクセラ1.5Gと、マイナーチェンジ前には良く言えば重厚、悪く言えば鈍重だったデミオディーゼルとでは印象が異なるのでしょう。

出足が滑らかなのはDE精密過給制御のおかげと思いきや、DE精密過給制御付でG-ベクタリングコントロールのついていないデミオディーゼルに乗ったときにはそこまで差を感じなかったため、サスペンションセッティングの違いによる体感の差のように思えます。パワートレーンが同じであってもサスペンションセッティングが体感に影響するのは不思議です。

アクセラ1.5Gも前期型は街乗りでは意外とトルクがある印象だったのに、後期型では重厚な乗り味に比べて街乗りではトルクが不足するように感じられました。G-ベクタリングコントロール導入後のサスペンションセッティングはトルクの太いディーゼルエンジンとの相性が良く感じられる反面、トルクの細い低排気量ガソリンエンジン車には合わないように感じられます。

エンジン音については、ディーゼルエンジンに典型的なカラカラ音は聞こえませんが、低速域ではジャリジャリした音が少し聞こえてきます。やはりガソリンエンジン並に静かというわけにはいかないようです。

G-ベクタリングコントロールの導入に合わせてサスペンションセッティングも変更されたようですが、まだ体感するに至らず。MRCCの効果も高速道路を走ってみないとわかりません。

雨天時のオートライト

大雨が降って視界が悪くなると、自車の位置を周囲に知らせるために車幅灯をつけたくなりますが、オートライトだと雨が降るくらいでは点灯しません。結局手動で車幅灯をつけることになります。たまに大雨でもライトをつけていない車もいますが、やはりライトをつけている車よりも位置がわかりにくいです。

オートライトでは単純に照度センサーの値だけで判断しているのかもしれませんが、ライトには自分が前方を照らすだけでなく周囲から視認してもらう目的もあるのですから、照度だけでなくレインセンサーのデータやカメラの画像データも活用するなどして実態に即した点灯パターンになればよいと思います。

停止すると冷房の風がぬるくなる

かなり暑い時期に冷房をつけて運転していると、停止時に風がぬるくなり、走行時に風が冷たくなるのを感じました。今まで気にしたことがなかったのですが、外気温が高くなると影響が出るようです。

少し調べてみると、安物の車は停止時にはラジエーターを通過した熱気が入り込んでくるとのことで（高級車だと熱気が入り込まないように対策されているとのこと）、停止時にはエアコンを内気循環にすることで解決できそうです。

ステアリングを切り終えるまでブレーキを残す

教科書通りの当たり前のことなのですが、今までなかなかできなかった部分です。急ハンドル、急アクセル、急ブレーキを避けるのがi-DMの基本なのですが、戻すときの動作が急だと減点されます。タイトコーナーを通過する際には、ブレーキを踏んで減速しながらステアリングを切りますが、その後の加速のことが気になってブレーキペダルを戻すのが早すぎるせいでよく白点灯していました。ステアリングを切り終えるまでブレーキを残すことを意識してゆっくりとブレーキを抜くようにしてから青点灯するようになりました。

Yahooカーナビで最高速度が表示される道路の範囲が拡大

2019年7月19日のYahooカーナビのアップデートで最高速度が表示される道路の範囲が拡大しました。従来は高速道路と国道と有料道路だけが対象でしたが、どの程度拡大したのだろうと思って自宅付近で使ってみたところ、普通に車が走れる道では最高速度が表示されました。

マツダの新しい車ではヘッドアップディスプレイに道路の最高速度が表示されますので、Yahooカーナビの最高速度表示は必要ありませんが、それ以外の車では、やはり最高速度表示があると便利です。たしかに前方を見ていれば速度標識が見えますし、そうでなくても道路の線形から何となく推測はつくのですが、正確であるに越したことはありません。

ヘッドアップディスプレイに最高速度を表示させるには相応のハードウェアが必要ですが、道路ごとの最高速度自体は地図データとして格納されているものですから、同じ地図データを使っていればナビ画面に最高速度を表示させることは可能なはずです。マツダコネクトのメジャーアップデートの際に最高速度表示対応になればよいのですが。

スマホカーナビの隆盛からマツダコネクトの将来像を推測すると、おそらくデータ通信でルートを検索したり各種情報をダウンロードするようになって、いわば車にスマホを内蔵するような形になるのではないかと想像します。しかしいくら車の生産台数が多いといってもスマホの生産数に比べれば数桁違いますので、中途半端なハードウェアやソフトウェアを作るくらいなら、スマホが担う範囲と自動車が担う範囲とを正しく切り分ける方が大切なのではないかと思います。

Google Map以外のスマホカーナビも使ってみました

Google Mapが意外と機能したことを受けて他のスマホカーナビはどうかと思って試してみました。

【Appleの地図アプリ】
経由地入力ができなかった時点で論外。車上で使う前に脱落しました。経由地を入力できないとカーナビが提案したルートを補正できません。他にも、「高速道路を使わない」といったオプション入力が直感的でなく、直感的な使い勝手を重視するAppleらしからぬ出来の悪さです。Appleはハードウェアやソフトウェアやコンテンツ配信プラットフォームには強い反面、大量のデータを扱う技術には弱いようです。これからはCarPlayかAndroid Autoかと言われている時代にAppleの地図アプリがこれではCarPlayの展望は明るくありません。音楽再生環境ならiOSの方が優れているのですが。

【Yahooカーナビ】
これは合格。カーナビ専用ソフトウェアを標榜しているだけあって、カーナビとしての機能は充実しています。日本の道路に特化した開発ですので市販のカーナビに最も近いです。Google Map同様に経由地の入力もできます。気になったのは以下の3点。

• 地図上の地点を長押しして目的地や経由地を指定するときの使い勝手はもっと改善してほしいです。
• 目的地への到着予定時刻と目的地までの距離はもっと大きく表示された方がよいと思います。
• 音声案内は合成音声で、昔のNNG時代の合成音声よりも出来が悪いですが、これは本質的なことではなく、カーナビとしての機能は申し分ありません。

スマホのGoogle Mapをカーナビ代わりに使ってみました

普段遠出するときにはGoogle Mapでルートと所要時間の下調べをして計画を立ててから出かけることにしております。所要時間に関しては予測値と実績値との間の差異が小さく重宝しています。しかしいざ当日出発するとマツダコネクトのカーナビがGoogle Mapの割り出したルートと異なるルートを指示することがあります。無視してGoogle Mapの指示するルートをそのまま走っていればじきにリルートされるのですが、それも煩雑ですので、スマホのGoogle Mapをカーナビとして使ってみました。尚、マツダコネクトのカーナビでも経由地を追加すれば補正できますが、いちいち経由地を追加するのは面倒ですし、また、マツダコネクトの仕様上、目的地1か所に加えて経由地を3か所までしか設定できません。NNG時代はもっと経由地を追加できたのですが、経由地を多数設定するとシステムが落ちました。

スマホをカーナビとして使うといっても、スマホホルダーを用意していなかったため、運転中に画面を見ることはできませんでした。そこで音声案内だけを利用することにして、スマホの音量を最大にしてからBluetoothで接続しました。Bluetooth接続では本体側の音量設定が有効になりますので、普段使っている音量だと車の中では全然聞こえません。車の中で聞こえる音量にしようとすると音量を最大にする必要があります。

Google Mapのナビ機能は需要が多いのかよく練られています。目的地を文字入力する分には比較的正確に目的地が出てくるのですが、現在地以外を出発地にするためには別の画面を開く必要があり、この部分は直感的でありません。また、出発地や目的地を文字入力する分には使い勝手が良いのですが、目的地や経由地を道路上に設定する場合には地図上で場所を長押しする必要があり、これはかなり画面を拡大しないと狙い通りの場所にできません。

目的地を入力してルートを設定した際に画面を見てみましたが、画面は縦長の方が直感的に見えました。人間の視野角は本来は左右に広いですが、運転中は前方を意識しますので、前方のルートを表示するという意味では縦長の方が便利です。

いざ使ってみるとGoogle Mapの音声案内は的確で、数百メートル手前でリマインドしてくれますし、角を曲がるときにも適切な場所で案内してくれます。マツダコネクトのカーナビと同じルートを案内する場合には、ほぼ同じ場所で音声案内が入ります。できれば角を曲がるときの交差点名も音声案内してくれるとどこで曲がればよいのかわかりやすいです。

マツダコネクトよりもGoogle Mapの方が圧倒的にユーザー数が多いですし、開発のリソースも潤沢ですので、これならわざわざマツダコネクトのカーナビを改良しなくてもAndroid AutoやCarPlay対応にしてしまった方が便利なのではないかと感じました。地図データはクラウド上にありますので比較的早く更新されますし、渋滞の状況も表示されます。

スマホカーナビの弱点はデータ通信量がかさむのと圏外では使えないことですが、オフライン対応の有料カーナビアプリがいくつかあるようです。ただし、オフライン対応ということはアプリ側で地図データを持つということでもありますので、地図データの更新の手間がかかります。もっとも、マツダコネクトのカーナビ自体がミックウェアのオフライン対応カーナビアプリのようなものですが、もっとましなものを採用できなかったものでしょうか。マツダコネクトのカーナビは特定のベンダーにロックされていますが、スマホのカーナビアプリでしたらいろいろある中から選択できますので、そういう意味でもスマホアプリのように自由に選択できる方が便利です。

マツダの車にAndroid AutoやCarPlayが載るのは当分先でしょうから、もしスマホをカーナビとして使うなら、当面はマツダコネクトとスマホを併用することになります。画面を見ながら使うとなると運転中でも見やすい場所にスマホを固定する必要があります。マツダコネクトのディスプレイのすぐ右あたりが良さそうに見えますが、市販のスマホホルダーを検索してみると、せいぜいエアコンの吹き出し口の前に取り付けられるものくらいしかなく、きれいに外付けするのは難しそうです。スマホはマツダコネクトと異なりナビ以外の様々なものも表示できますので、スマホを装着する前提で設計すると運転中に脇見を誘発することになることを危惧している可能性もあります。しかしそれならマツダコネクトだけで完結するくらい使い勝手を向上してほしいものです。既にコマンダーノブ等のハードウェアはよくできているのですから。

せっかくですので次はAppleの地図アプリやYahooカーナビでも試してみようと思います。スマホホルダーを設置しない限り、音声案内だけしか利用できませんが。

デミオディーゼルの横揺れ

最近、走行中の横揺れが気になるようになりました。デミオディーゼルは後ろが軽いため、路面の凹凸を拾うと後ろが跳ねる（前輪を中心としたピッチング）のはもともとなのですが、最近は後ろだけでなく車体全体がロール方向に揺すられるように感じます。路面に凹凸があると、凹んだ部分で車体がだらしなく沈み込み、路面の高い所があると車体が突き上げられることの繰り返しで、横揺れが収束しない感じです。

最初はタイヤの空気圧を疑ってみたのですが、測定しても規定の空気圧でした。空気圧はこまめに管理しており、ほぼいつも規定の空気圧を維持していますので、最近になって空気圧が上がったわけではありません。

次に疑うとしたらタイヤでしょうか。昨年秋に新車装着タイヤのトーヨーProxes R39を履きつぶしてヨコハマBluEarth-Aに履き替えたのですが、今年になって初めて暑い季節を迎えましたので、外気温が上昇して走行中にタイヤ空気圧が上がりやすくなった結果、タイヤとの相性で乗り心地が悪くなった可能性があります。転がり抵抗の小さいタイヤに変えましたので、定性的には揺れやすい方向に作用します。

ショックアブソーバーの劣化の可能性を疑ってディーラーで状態を見てもらいましたが、油漏れはないとのことでした。しかし走行距離がかなり伸びていますので、距離相応の劣化はあるのではないかと疑っています。

アイドリングストップの無効化

アイドリングストップは積極的に活用したいと思っておりますが、夏の暑い時期にエアコンをつけていると、せっかくエンジンを止めたのに10秒くらいでエンジンが再始動してしまうことがあり、ほとんど燃費に貢献しないのにバッテリーへの負担だけがかかりますので、ステアリング右下のi-Stop offのボタンを押すようになりました。アイドリングストップを無効化するとi-Stopのライトが緑色からオレンジ色になります。

Dレンジのままブレーキを深く踏み込まなければアイドリングストップに入らずに済むのですが、ブレーキペダルの踏み加減を微妙にコントロールし続けると足が疲れますので、アイドリングストップを無効化する方が楽です。

CX-3の2Lガソリンエンジン車発売

マツダより、CX-3の2Lガソリンエンジン車の発売が発表されました。もともと海外向けには1.5Lディーゼルエンジン車と2Lガソリンエンジン車との2本立てでしたが、今まで日本では1.5Lディーゼルエンジン車のみでした。しかしディーゼルエンジンは長距離巡航向けである一方、日本でのCX-3のターゲットは都市住民ですので、街乗りで扱いやすいガソリンエンジン車が無いのと、CX-3のディーゼルエンジン車の価格設定が割高だったこともあり、さほど売れていませんでした。CX-3のターゲット顧客の求めるものをもっとリーズナブルな値段でという要望のもとに発売されたのはCX-３のガソリンエンジン車です。

【重量】

• FFではディーゼルエンジン車よりも30kg軽く、4WDではディーゼルエンジン車よりも40kg軽量ですが、デミオで1.5Lディーゼルエンジン車と1.3Lガソリンエンジン車との間の重量差が100kgあることを考えると、2Lガソリンエンジン車はさほど軽くない印象。
• アクセラ2Lとの比較では70kg軽いです。1.5Lディーゼルエンジンでアクセラと比較すると100kgの差がありますので、同じエンジンでの比較でしたら100kgの差が出るはずのなのですが、70kgしか差が出ないということは残り30kgを遮音や乗り心地向上に振り向けているのでしょうか。

【パワートレーン】

• ガソリンエンジン車にはMTの設定無し（欧州向けには当然MTあり）。タウンユースを想定か。
• ATは1.5Lディーゼルエンジン車と同じもの。
• エンジン出力は148ps。欧州向けでは2Lエンジンは120psですが、日本向けでは本来の出力のように思いきや、実はアクセラ2Lの155psよりは少し低いです。
• 2800回転で最大トルク192Nm。これもアクセラ2Lでは4000回転で196Nmでしたので、高回転でのトルクをアクセラ2Lよりも少し絞っており、低回転域でのトルクを重視した特性のようです。
• 高回転域でのトルクをアクセラ2Lよりも絞っている理由がよくわからないのですが、CX-3は車体の割に太いタイヤを履いていますので、フルパワーで走行すると足回りとのかねあいで何か支障があるのでしょうか。
• アクセラよりも70kg軽い上に2Lエンジンですのでトルクには余裕がありそうです。タウンユースに限定してもアクセラ1.5Lガソリンエンジン車よりもかなり快適に走れそうです。

【価格】

• 同じグレードでの比較で1.5Lディーゼルエンジン車よりも約30万円安い価格設定。アクセラでは2Lガソリンエンジン車と1.5Lディーゼルエンジン車とでほぼ同じ価格なので、２Lエンジンにしては割安な設定といえるのか、あるいはCX-3の1.5Lディーゼルエンジン車が割高なのか。
• かつてのアクセラ2Lガソリンエンジン車よりも20万円ほど安い価格設定。
• ホンダヴェゼルの1.5Lガソリンエンジン車よりも約20万円高い価格設定。
• 4WDで比較するとC-HRの4WDの1.2Lガソリンターボ車とほぼ同価格。一方、FFのディーゼルとハイブリッドで比較するとCX-3の方が10万円ほど安い設定。
• 同じく4WDで比較するとスバルXVのAWDの2Lガソリンエンジン車とほぼ同じ価格。
• CX-2のガソリンエンジン車であってもXVの1.6Lガソリンエンジン車よりも一回り割高。
• 価格で見る限り、車体が一回り大きいCH-RやXVを競合として意識している模様。

【総評】

• CX-3を気に入って買う場合、街乗りで使い勝手が良い上に価格も一回り安いガソリンエンジン車の方がディーゼルエンジン車よりも魅力的に見えます。ガソリンエンジン車は燃費は劣るものの、都市住民は通勤で車に乗りませんので、そもそも燃料代で大きな差がつくほどの距離は乗りません。
• 同じ価格のXVやCH-Rとの比較では、車体が小さく車庫入れが楽と言えますが、その分車内が狭いので、4人で乗るのは難しそうです。

マツダコネクトのバージョンを59.00.502に上げました

2017年6月19日にマツダコネクトv59.00.502がリリースされました。主な変更点のうち、便利そうに感じたのは以下です。

• USBオーディオの動作の安定性 楽曲数が多い場合、リスト表示が極端に遅くなる現象を改善すると共に、選曲操作の反応を向上しました。
• ナビゲーションの作動安定性を向上しました。
• CMUの作動安定性/応答性

今のところiPod周りやBluetooth周りでは特に不満はなく、ナビも立ち上がってしまえばさほど不満が無いのですが、唯一今でも不満なのは起動があまりにも遅いことです。ナビを使わないならマツダコネクトが起動するのを待つまでもなくそのまま発進してしまえばよいのですが、エンジンを始動してナビに目的地を入力して出発しようとすると出発までずいぶん時間がかかります。当座の対応としてはエンジンを始動してから目的地を入力するのではなく、エンジンを停止する前に目的地を入力しておくといったことはできるのですが、それはそれで目的地に着いてもなかなか車を降りられないわけで、いずれにせよもっと反応が速くならないと不便です。

今までのマツダコネクトのバージョンアップの実績では、パフォーマンスの改善については効果に個体差があって、バグが直っていないケースやパフォーマンスが期待したほど改善していないケースがありました。

入庫後にエンジンを始動してみるとたしかにマツダコネクトの起動は今までよりも速くなりましたが、それは単に今までがあまりにも遅すぎただけで、更新後の起動時間に満足できるかといえばまだ満足できません。せめて先に地図を表示させるだけでも印象が違ってきますので、エンジン停止時の地図の画像をメモリにキャッシュしておけばよさそうに思えます。

USBオーディオの動作の安定性がどの程度改善されたか見るために、久しぶりにUSBメモリを挿して音楽を再生してみました。USBメモリの最初の読み込みまでは正常に動作しませんでしたが、一旦読み込みが終了すると問題なく動作するようになりました。ただし、USBオーディオはエンジンを始動してから音楽再生が開始されるまでかなり時間がかかります（iPodでしたらiPod側のDAコンバータを使いますので比較的早いのですが）。今まではシャッフル再生にしていてもエンジン始動時にフォルダの最初の曲からの再生に戻ってしまいましたが、今のところ正常にシャッフル再生できています。しかしiPodで曲を再生するときと異なり、曲と曲との間の空白の時間が数秒あり、音楽再生が止まってしまったのだろうかと思っているとしばらくして次の曲の再生が始まります。都度曲のファイルを読み込んでいるためでしょうが、さすがにある曲を再生中に次の曲のファイルを読み込むといった器用なことはまだできていないようです。実は曲と曲との間に空白があるのが本来の仕様で、iPodで空白が無いのは「ギャップレス再生」に対応しているからのようです。

エンジンマウントを交換しました

ここ数か月ほどアイドリングストップに入るためにエンジンが停止するときの振動がひどくなってきましたので、定期点検を機にエンジンマウントを交換してもらいました。5年乗るとするとそろそろ折り返し点ですし、走行距離が10万kmを超えるとメーカー特別保証が効かなくなりますので重要部品を交換するには良いタイミングです。

効果はてきめんで、エンジン停止時の振動が無くなったわけではありませんが、通常の許容できるレベルにまで戻りました。エンジンが停止するときには普通に振動するときと振動がほとんど無いときとが同じくらいの頻度で発生するのですが、どのようにしてそのような違いが生じるのかよくわかりません。また、ブレーキを緩めてきれいに停止させるのも少し楽になったような気がします。

エンジンマウントが走行機器や操縦安定性に影響するのは当然のことですが、デミオでイーゼルは総重量1130kgの軽い車に200kgくらい（なぜかエンジン重量が開示されていない）のエンジンを積んでいますので、なおさら影響がありそうです。

DE精密過給制御付のデミオディーゼルに乗ってみました

2016年6月登録のデミオディーゼルに乗る機会がありました。DE精密過給制御とナチュラルサウンドスムーザーはついていますが、G-ベクタリング・コントロールはついていないモデルです。同時期のCX-3には乗ったことがありますが、デミオで乗るのは初めてです。

もともとデミオディーゼルは太いトルクを高速域の加速に振っているためにハイギアードで、初期型では発進時の加速に難があったのですが、DE精密過給制御の威力は絶大でアクセルを踏んだら踏んだ分だけ期待通りに加速するようになり、街乗りでもストレスなく加速できるようになっていました。デミオの方がCX-3よりも車体が軽い分だけCX-3よりも出足が軽いかと期待しましたが、そこまでの差は感じられませんでした。同じエンジンでもCX-3やアクセラの方がデミオよりもトルクが太いためでしょうか（270Nmと250Nm）。

ナチュラルサウンドスムーザーの方は、たしかに低速域でもカラカラ音が聞こえなくなりました。しかしそれでもディーゼルエンジン特有の音と振動は残っており、ガソリンエンジンとは歴然と異なります。非力なガソリンエンジン車ではアクセルを踏み込むと回転数が上がってエンジン音がうるさいですが、ディーゼルエンジン車なら低回転でもぐいぐい加速しておきますので、ある程度メリハリを持って加速するならエンジン回転数の少ないディーゼルエンジンの方が音は静かだと思います。

初期型からたった1年でここまで実用的な使い勝手が向上しているのは大したものです。新車で購入するならその時点で最新のものを購入するだけですが、中古で購入する場合、年ごとに仕様が異なりますので、どの年次のものか注意した方が良さそうです。

レンタカーでG-ベクタリング・コントロール付のアクセラ1.5Lに乗ってみました

レンタカーで1.5Lクラスを予約したらアクセラ1.5Lが来ました。いつものアクセラかと思って運転しているうちにふとステアリングホイールを見るとホーンが小さい2016年夏にマイナーチェンジされたモデルでした。もしやと思って車検証を見たら2017年4月登録で走行距離6000km強でした。となればG-ベクタリング・コントロールがついていますので、どんな走りになったのだろうか気になりました。尚、レンタカーの廉価グレードでしたのでヘッドアップディスプレイはついておらず、改良後のヘッドアップディスプレイを試す機会はありませんでした。

【G-ベクタリング・コントロール】
コーナーでステアリングを切ったら修正舵無しにきれいに曲がりましたので、G-ベクタリング・コントロールの効果かと期待しましたが、コーナー手前でブレーキを踏んでアクセルを踏まずに通過する場合であっても同じような感じでしたので、果たしてG-ベクタリングコントロールの効果によるものなのかわかりませんでした。サスペンションセッティングの変更によるものという可能性もあります。たしかに曲がるのが楽という印象は受けましたが、それは普段フロントベビーなデミオディーゼルに乗っているからそれに比べて楽というのもありますし、アクセラ1.5Lはもともと曲がるのが楽な車ですのでG-ベクタリング・コントロールによるものかどうかはよくわかりません。

【乗り心地】
前期型よりもどっしりとした乗り心地に感じます。G-ベクタリング・コントロールは直進時の安定性には寄与しているようですので、それによるものかもしれません。町中でおとなしく走る分にはすこぶる快適です。デミオディーゼルは後ろが軽いせいで車体の後ろ半分が揺れるのですが、車体の重いアクセラは路面の凹凸をうまくいなしてくれます。軽い車の方が動力性能は良いですが、乗り心地を考えればある程度重い方が有利かもしれません。

【エンジン音との相性】
前期型との違いを感じたのはエンジン音の印象です。アクセラ1.5Lといえば軽快さが取り柄で、アクセルを踏み込めばエンジン回転数が上がって乾いた音になったものですが、アクセルを踏み込んだ際の軽快さが感じられません。むしろ町中では「ぐもー」と籠った音に聞こえました。程度こそ違えど1.2L自然吸気エンジンを積んだ日産ノートのような感じです。アクセラ1.5Lが本来持っていた軽快さとどっしりしたサスペンションセッティングとの整合が取れていない印象を受けました。軽快さを求めるならむしろひらりひらりと曲がっていく前期型の方がふさわしそうです。サスペンションセッティングやエンジン音をこの車のキャラクターに合わせたものにするよう工夫が必要だと思います。

普段は町中でおとなしく走り、たまに遠出するときには高速道路では追越加速時以外は楽に走れて、ワインディングでは軽快に走れるのが理想なのですが、町中での快適さとワインディングでの軽快さをどのように両立させるかが鍵かもしれません。

【スポーツモード】
マイナーチェンジでデミオのガソリンエンジン車と同様にスポーツモードがつきましたので、試してみました。市街地ではエンジン音がうるさいだけですが、山道ではキックダウンしなくてもぐいぐい力強く登っていきます。単に低めのギアで引っ張るだけでありパワーが増大しているわけではありませんが、実用上は便利です。非力な車にはあった方がよい機能です。スポーツモードの切り替えはシフトレバー右前方の低いレバーで行いますが、デミオ同様この場所にあると切り替えが面倒です。昔はこの手のボタンはシフトノブについていたものですが、どうして走行中に容易に切り替えられない仕様になってしまったのでしょう。

しかし、山道を登るならマニュアルモードで低めのギアで固定することでも十分に対処できますし、ストップアンドゴーの多い市街地ではスポーツモードだとエンジン音がうるさすぎですので、スポーツモードが無くてもさほど困りません。1.5Lであっても上位グレードにはパドルシフトがついていますし。

【高速道路】
どっしりとした乗り心地になったこともあり、高速道路といえどもゆっくりおとなしく走る分には快適です。これならディーゼルでなくてもいいかなという気がしました。ただし高速道路を数百km走ったわけではありませんので、長距離走行で疲れにくいかどうかまではわかりませんでした。前期型に乗ったときには追越加速がつらいので高速道路では使いにくいという印象だったのですが、たしかに踏んでもなかなか加速しないのは同じなのですが、前期型のときよりもエンジン音が気にならなくなりました。踏み込んだときにエンジン回転数が上がってエンジン音が大きくなるのは街乗りのときと同様なのですが、高速道路ではロードノイズや風切り音が大きいため、それらの音との組み合わせの問題でしょうか。もしかして高速道路向けにエンジン音をいじった可能性もあります。

重量に比べて非力なエンジンと低いギアが災いして高速巡航には適しませんが、ATの段数が少し増えればローギアードでありながら高速走行に対応できるのではないかと感じました。高速巡航に効いてくるのはボディーとサスペンションであり、追越加速のとき以外はパワーはさほど必要ありません。幸いアクセラはボディーとサスペンションはしっかりしていますので、あとは高速走行時のエンジン回転数を抑えて快適性を増せば高速道路でも使いやすくなるのではないでしょうか。マツダのATは現在は6段ですが、これが8段になれば高速道路でも走りやすくなりそうです。

【ソニックシルバー】
同じくシルバー系のアルミニウムメタリックよりも明るい色になりました。一見するとよくあるシルバーなのですが、よく見るとわずかに水色がかっています。トヨタのシルバーや白の車の隣に駐車すると色の違いがよくわかります。シルバーのような無難な色ですら普通のシルバーにしないあたりがいかにもマツダです。

【類似した車】
どっしりとしたボディーとサスペンション、そこそこクイックなハンドリング、それでいて非力なエンジンと回転数の高いエンジン音の組み合わせに最初のうちは違和感を抱いていましたが、そういえば程度の差こそあれ方向性のよく似た車があることを思い出しました。Miniの一番安いモデルです。

【総評】
前期型はワインディングで楽しく、街乗りではそこそこ走り、高速道路ではつらかったのですが、後期型ではワインディングでは相変わらず楽しく、高速道路でもおとなしく走る分には意外とどうにかなる一方で、街乗りが少しつらくなりました。同じアクセラでも前期型と後期型とで性格が異なるようです。後期型の場合、街乗りでアクセルを踏み込んだ際のエンジン音が改善されればよいのですが。

Skyactiv-G 120とSkyactiv-G 100の性能曲線

欧州ではSkyactiv-G 2.0は出力120PSに抑えられていてSkyactiv-G 120と呼ばれています。Skyactiv-G 2.0の性能曲線をもとに最高出力を120PSに抑えると、だいたい4000回転くらいで燃料噴射を絞ってトルクを落とします。しかしSkyactiv-G 2.0の最大トルクは4000回転未満で発生しますので、4000回転以上回さなければ実用上問題ないということになります。元祖ダウンサイジングターボのVWはシフトチェンジの速い多段変速機を採用して極力ギアを高くすることでエンジン回転数を抑えることで、ダウンサイジングターボが苦手とする高回転域を避けています。マツダもVWとは別のアプローチでシフトチェンジの速い多段ATを採用しています。

公道で普通に運転する上で重要なのは最高出力よりも低回転でのトルクですが、わざわざターボをつけなくても、排気量を大きくしてエンジン制御ソフトウェアをいじって出力を絞るだけでダウンサイジングターボに似たような出力特性を実現できます。エンジン排気量が一回り大きくなっても製造コストに大差なく、ターボが不要な分だけむしろコスト競争力があります。また、自然吸気エンジンの方が高負荷域での燃費が良いというのがマツダの主張です。

1.5LエンジンのSkyactiv-G 100も同様に5000回転以上で出力を絞っていますが、トルクのピークは3000回転くらいですので、これも実用上問題ありません。車体の重いアクセラに1.5Lエンジンを組み合わせると、低負荷時には2000回転くらい、発進時や上り坂の高負荷時には3000回転くらいになりますが、3000回転になる頻度は高いものの、公道を普通に運転している限り4000回転を越えることはありません。Skyactiv-G 100は出力の割に低回転域のトルクが太くなり、1.2Lターボエンジンと同じような出力特性になります。

CX-3ならアクセラよりも100kg軽いので、日本の公道の速度域なら1.5Lエンジンでも十分に見えますし、競合するホンダヴェゼルや日産ジュークも廉価版は1.5L自然吸気ガソリンエンジンを採用しています。表面的な数字を見る限りでは、CX-3にガソリンエンジンの廉価版を投入するとしたら競合と同じく1.5L自然吸気エンジンを採用するのが順当に思えます。

仮にCX-3に1.5Lガソリンエンジンを採用しないとしたら、そのエンジン特性によるものではないかと想像します。アクセラ場合、普通にアクセルを踏むだけだと非力な車でしかありませんが、マツダの1.5Lエンジンは1000回転から2000回転にかけてはトルクがフラットな一方で、2000回転から3000回転にかけて急激にトルクが太くなりますので、加速力が必要になったら積極的にアクセルを踏み込んで3000回転くらいでパワーを引き出して走ると楽しい車です（特に低いギアで引っ張れるMT車ならなおさら）。そういう走りが楽しいのはそれを支える足回りあってのものですが、ひるがえってCX-3を見てみると、町中をおとなしく走る分にはすこぶる快適である反面、無駄に太いタイヤのせいか足回りが犠牲になっていて、積極的にアクセルを踏み込んで走る気になれません。マツダの1.5Lエンジンだと2000回転くらいでパワーが足りないとすぐにキックダウンで3000回転に上がってしまいますので、せわしない印象があります。自らの意思でアクセルを踏み込んで回転数を上げるのでしたら苦になりませんが、普通に走りたいだけなのにむやみにエンジン回転数が上がると非力な印象ばかりが残ります（アクセラ1.5Lもワインディングでは楽しい車ですが、高速道路を走る頻度が高い場合には同様の理由によりおすすめできません）。むしろ低い回転数で余裕を持って走れるトルクの太いエンジンの方がCX-3という車のキャラクターに合っているのかもしれません。

かといって素の2Lエンジンのままでは価格競争力がありません。そこで欧州仕様と同様に120PSに出力を落とせば115PSの1.5Lエンジンと見かけ上の出力はほぼ同じになりますので値段を下げやすいですし、低回転域でのトルクの太いダウンサイジングターボエンジンのような出力特性になります。これなら低負荷時には1000回転くらい、少し負荷が上がっても2000回転くらいで走れますので、ゆったりとした走りが実現できます。2Lエンジン搭載でも200万円台前半くらいに値段を抑えられますので、ある程度は割高感を払拭できるでしょうし、エンジンルームが小さくて大きなエンジンを積めないデミオとの違いも明確に出せます。

CX-3の国外での販売価格

日本でCX-3の2Lガソリンエンジン車が販売されるとしたらどれくらいの値段になるだろうと思って、ドイツとイギリスでのCX-3の販売価格を見てみました。オーストラリアでの販売価格も見てみたかったのですが、郵便番号を入れないと価格が表示されません。米国ではディーゼルエンジン車の販売がありませんので、ガソリンエンジン車とディーゼルエンジン車の価格差を見ることができません。

【ドイツ】
欧州では同じエンジンでも出力によって価格が異なります。安いPrime Lineは120PSの2LガソリンエンジンとMTと15インチホイールのみで、VAT抜きで16,490ユーロでした。下から2番目のCenter Lineでは1.5Lディーゼルエンジンも選択できて、Prime Lineと同じく120PS, MT, 15インチホールだと18,490ユーロ、ほぼ同じスペックでエンジンが1.5Lディーゼルエンジンだと20,490ユーロと2,000ユーロの価格差です。

上位モデルのExclusive Lineだと120PSガソリンエンジンで20,690ユーロ、1.5Lディーゼルエンジンで22,690ユーロとこれも2,000ユーロの差です。120PSのATだと23,490と今度はディーゼルエンジン車よりも800ユーロ高くなります。150PSエンジンはAWDのみの設定で23,490ユーロです。1ユーロ124円で円換算すると292万円です。CX-3はアクセラよりも100kg軽いので、FFでしたら120PSで十分ということなのかもしれません。

最上位のSports Lineだと、120PSガソリンエンジンで21,790ユーロ、1.5Lディーゼルエンジンで23,790ユーロ、円換算で296万円です。150PSエンジンのAWDは24,590ユーロ、円換算で306万円です。ディーゼルエンジンのAWDは25,590ユーロとこれが一番高いです。CX-3はドイツでも結構値が張ります。

単純に価格差だけを見れば2Lガソリンエンジンは1.5Lガソリンエンジンよりも25万円安いことになりますが、比較対象の2Lガソリンエンジンの出力が120PSにスペックダウンしていることに注意が必要です。日本で販売されている2Lガソリンエンジン車は本来の出力である154PSです。

【イギリス】
一番安い120PSガソリンエンジンとMTの組み合わせで17,895ポンド、同じスペックで1.5Lディーゼルエンジンだと19,395ポンドと、1,500ポンドの価格差、約20万円の差です。上位グレードで比較してみても1,500ポンドの価格差でした。

【日本での販売価格を推測すると】
欧州価格をベースにすると1.5Lディーゼルエンジンと2Lガソリンエンジンとの価格差は20万円から25万円くらいに見えますが、日本ではガソリンエンジンの出力を絞っていませんし、MTだからといってATよりも安いわけではありませんので、アクセラと同様にほぼ同じ価格になるのではないでしょうか。300万円の1.5Lディーゼルエンジン車は買いたくないけれども300万円の2Lガソリンエンジン車なら買ってもよいと考える潜在顧客がいれば、その分だけ売れるのかもしれません。

ディーゼルエンジンも最初に比べればだいぶ改良されていて、DE精密過給制御とナチュラル・サウンド・スムーザーがついていれば街乗りでもさほど不便に感じませんし、日本では青信号発進のときですら鋭い加速が求められることがありませんので、ディーゼルエンジンであっても低めのギアで引っ張れば十分に加速できるのですが、同じように加速するのでしたら2Lガソリンエンジンの方が静かに加速できるでしょうから、静粛性を求める層にはアピールしそうです。アクセラよりも車体が軽い分、余裕のある加速ができそうです。また、エンジンが軽くなりますので、重量バランスも改善することでしょう。街乗りでの乗り味は良くなるかもしれません。

1.5Lガソリンエンジン車でも115PSありますので、2Lガソリンエンジン車の120PSとほぼ同じ出力ですが、あくまでも最高出力の数字でしかなく、通常の回転域では排気量なりの差があります。1.5Lガソリンエンジン車の場合、上り坂や高速道路ではエンジン回転数が上がりますので、ディーゼルエンジン車よりもうるさくなり、たとえ安い値段で販売しても安かろう悪かろうになってしまいます。

【他車との比較】
ちなみにデミオの1.3Lガソリンエンジン車は100万円台後半、アクセラ1.5Lガソリンエンジン車は装備にもよりますが乗り出し200万円～250万円くらいです。インプレッサも同じくらいの価格帯です。300万円あったらCセグメントの輸入車の良い車が買えます。200万円台後半で小さくて取り回しの良い車が欲しいということでしたらポロが丁度それくらいです。値引きの状況次第ではもっと安くなります。

CX-3に比較的近いのがMini Crossoverで、現モデルでは安いガソリンエンジン車がありませんが、先代の一番安いモデルは1.6L自然吸気98PSで200万円台後半、マツダの2Lエンジンに近い性能の1.6L自然吸気122PSで300万円台前半でした（マツダのガソリンエンジンは燃費重視なので排気量当たりのパワーが他社よりも控えめ）。CX-3の2Lガソリンエンジンだと同クラスの他の車よりは割高感があるものの、Miniよりは一回り安いかなという程度です。重い車体に98PSのエンジンでまともに走るのかと思いきや、本来122PSのエンジンの最高出力を絞っているだけですので、ややエンジン音が大きいものの日本の公道では問題なく走りますし、さすがドイツ車だけあって時速90kmを越えた辺りから路面に吸い付くような乗り心地になります。高速域での乗り心地の良くないCX-3とは対照的です。

【ホンダヴェゼルの場合】
ヴェゼルはハイブリッド車と1.5Lガソリンエンジン車の2本立てで、前者は227万円～277万円、後者は192万円～239万円と35万円程度の価格差です。売り上げは月によって変動があるものの、だいたいハイブリッド車6～7割、ガソリンエンジン車3～4割で推移しています。たしかにヴェゼルはこのクラスでもっとも売れている車ですが、ガソリンエンジン車のラインナップが無くても今の3分の2くらいは売れていることになります。

CX-3のディーゼルエンジン車はヴェゼルのハイブリッド車の価格に合わせていますので、ガソリンエンジン車を出すとしたら同様に1.5Lガソリンエンジン車をヴェゼルと同じ値段で売るものかと思いきや、2Lエンジンで出すとなると、1.5Lエンジンでは十分でない理由が何かあるのかもしれません。どのみち2Lエンジンも1.5Lエンジンも製造コストはさほど違いませんので、ヴェゼルのガソリンエンジン車と同じ値段で2Lエンジンをぶつけてくれば勝算ありということなのでしょうか。その場合、国外での販売価格からすれば安すぎるということになるでしょうが、日本では競合車種に値段を合わせるケースが多いので、戦略的な値付けはあり得ます。欧州仕様と同様に120PSに絞ればマツダ内での整合性も取れそうです。

G-Bottleを使ってみました（第二印象）

水の動きが期待と異なるものだった点について、以下の変更を加えました。

1. まず、ペットボトルの中の水が多すぎるのではないかと思って、水位を下げてテープを巻き直しました。 
2. 次に、ペットボトルは寸胴なものが理想的なのですが、いまどきのペットボトルは凹凸を設けることで強度を確保していますので、内圧のかかる炭酸飲料向けにした方がよいだろうということで、炭酸飲料を飲んでペットボトルを確保し、水を入れ替えました。 
3. 最後は、ドリンクホルダーに置くのではGの動きを正しく見ることができないので、助手席で手で持ってもらうようにしました。

この状態で使ってみたところ、公道では0.2G以内で収まる動きばかりですのでやはり振動にかき消されてしまいます。コーナーの連続する箇所を通ってやっときれいに0.4Gの水の傾きが出ました。

G-Bottleを使ってみました（第一印象）

「四輪の書」の帯にG-Bottle用のシートが付属していますので、本を購入後早速G-Bottleを作ってみました。作り方はシートを切り取って500mlのペットボトルの中央に巻いてテープで固定し、あとはペットボトルの中の水の高さを調整するだけです。また読んだことがありませんが、「頭文字D」という漫画ではコップの中の水をこぼさないよう運転する練習をする描写があるやに聞いており、それと同じようなものです。ペットボトルですのでキャップを閉めておけば水がこぼれることはありません。

まずはドリンクホルダーに置いてみたところ、通常の加減速やコーナリングでは0.2G未満に収まっていますので、ほとんど水の動きが見られませんでした。むしろ、路面からペットボトルに伝わる振動のために絶えず水が0.2G程度で揺れ動いており、当初意図していた運転操作に基づくGの変化を可視化するというよりもむしろ車内に伝わってくる振動を可視化することになってしまいました。

運転操作において意図しない振動が常に車内に入ってきてGの変化に影響しているとしたら、i-DMの点数にも影響しているかもしれません。また、振動に根差した微小なGの変化の連続に対しては人間による運転操作では打ち消せませんので、G-ベクタリングコントロールのような微小時間でGを変化させる技術が効いてくるのかもしれません。

クルーズコントロールの設定速度

DJ前期型デミオのクルーズコントロールは追従型ではありませんので、空いている道で一定速度を保って運転するときにはそれなりに機能する反面、対面通行区間で速度ムラのある車列に追従して走るのは難しいです。

フットブレーキやエンジンブレーキで減速して設定速度を下回るとクルーズコントロールがキャンセルされる仕様ですので、速度が回復したらresumeボタンを押す必要があります。これだと速度が一定範囲を行ったり来たりして効率が悪いですし、後続車にとっても運転しにくいです。一方、アクセルを踏み込んで設定速度を上回る速度で走る限りはクルーズコントロールが解除されず、アクセルを離すと徐々に設定速度に戻ります。これは追越加速による一時的な速度上昇を念頭に置いた仕様と推測されます。そこで、車列に速度ムラがある場合には下限速度で設定して、速度が不足する場合にはアクセルを踏んで調整するようにすると、クルーズコントロールが解除されず、アクセルペダルだけで速度をコントロールできるようになります。

どうせ速度を一定に保てないならクルーズコントロールは不要なのではないかと思えますが、クルーズコントロールをつけているとアクセルを離した際のエンジンブレーキの利きが緩やかになりますので速度を調整しやすいです。もちろん、速度を一定に保つことで燃費を確保するというクルーズコントロールの利点は損なわれますが、それは元の車列に速度ムラがある以上仕方なくて、せいぜい車間距離を大きく取って速度の変動を吸収するくらいしかやりようがありません。

アイドリングストップ

アイドリングストップの標準的な操作は停止時にブレーキを強く踏み込み発進時にブレーキを戻すことですが、説明書を見ると停止時にギアをNレンジに入れることでもアイドリングストップに入れるとあります。たしかにMT車なら停車中にギアをNレンジに入れますが、AT車であってもMT車的な運転操作を求めるのはいかにもマツダらしいです（ちなみにMT車では停止時にクラッチペダルを踏んだらアイドリングストップに入ります）。試しにやってみたところ、停車中にブレーキを強く踏み続ける必要がありませんし、ブレーキを強く踏み込んだり戻したりする際にi-DMで白点灯することもありません。信号待ちで長時間停車する場合にはギアをNレンジに入れる方が楽に感じます。DPF再生中でアイドリングストップに入らない場合であってもNレンジに入れると振動が低減されます。

気を付けなければならないことが2点あって、1つはギアをNに入れたことを忘れて発進しようとすると発進時にもたつくということ、もう一つは坂道で停車するときにはブレーキを強く踏み込んで停車する方が安全なことです。ギアがNレンジに入ったままうっかりブレーキを戻してしまうと大変なことになります。普段からMT車に乗っている人はそんなことはしないでしょうが、坂道発進で苦労しないAT車にばかり乗っていて中途半端にMT車的な操作をすると肝心なことを忘れます。中途半端なことをせずにやり方を統一した方がミスをしにくいのではないでしょうか。

夏タイヤに交換しました

もうじき4月ですので冬タイヤから夏タイヤに交換しました。手順はいつも通りですので特筆すべきことはありません。夏タイヤに戻した後で少し走りましたが、しっとりと落ち着いた感じになりました。冬タイヤで走っても特に冬タイヤであることを意識するわけではないのですが、いざ夏タイヤに戻してみると冬タイヤ特有のパターンノイズが無くなったことに気づきます。あとは、夏タイヤに戻した際に純正の重いホイールに戻りましたのでそれも効いているのかもしれません。

2Lクラスのミニバンに1.5Lディーゼルエンジン搭載は可能か

日本のファミリーカーのボリュームゾーンは2Lクラスのミニバンで、トヨタならノア・ヴォクシー、日産ならセレナ、ホンダならステップワゴンとどれも売れています。1500kg前後の重い車体を２Lのエンジンで引っ張っており、出力150ps、トルク200Nmくらいです。このクラスのミニバン向けに1.5LディーゼルエンジンをOEM供給できないものでしょうか。あいにくマツダはミニバンを作るのをやめてしまいましたので、ミニバン向けにエンジンを供給してもマツダの車種と競合しません。むしろ日本専用車種のミニバンを作る体力の無いマツダに代わってノアやヴォクシーをOEM供給してもらってもよいくらいです。

１）1.5Lディーゼルエンジンはミニバン向けなのではないか

パワーは105psと控えめですが、トルクは270Nmもあり、ミニバンの重い車体を引っ張る上で不自由はありません。また、ミニバンは重心が高いですし、同乗者が快適に乗れるよう運転するものですので俊敏さは必要ありません。しかも日本専用のミニバンでしたら日本の公道の速度域で走れる性能があれば十分ですから、ローギアにして低速域の加速を良くすることも可能です。

２）長距離巡航ではやはりディーゼルエンジンの方が快適

子連れで長距離を移動するときに公共交通機関を使うのは大変です。重い荷物を持ってさらに子供を連れて駅まで歩いたり、周りに気兼ねしたりするくらいでしたら、多少時間がかかっても車で移動する方が楽です。自分の車の中でしたら子供が泣こうが騒ごうが周りに迷惑がかかりません。どうせ長距離を運転して疲れるのは父親だけですし。また、公共交通機関では乗車人数分の運賃料金がかかるのに対して車でしたら何人乗っても高速代と燃料代は一緒ですから、大勢で移動するなら車の方が割安です。そのような用途でミニバンを使うのでしたら長距離巡航に適したディーゼルエンジンの方が快適ですし、ある程度長距離乗れば車両価格が少々高くても燃料代で元を取れます。

３）ディーゼルエンジンを積める設計が必要

1.5Lディーゼルエンジンといえどもターボ等の補機がついていますので、エンジンを積むためのスペースを確保する必要があります。ハイブリッドシステムもかさばりますが、ハイブリッドシステムとディーゼルエンジンとでは形が異なりますので、複数のパワートレーンに対応できるエンジンルームの設計が必要です。既存の車種に今まで想定していなかったエンジンを積むのは困難ですので、フルモデルチェンジまで待つ必要があります。トヨタの場合はノアやヴォクシーにTNGAを導入して設計を一新するときがチャンスでしょう。しかしそれでも室内スペース重視のミニバンでエンジンを積むためのスペースを確保するのは容易でないでしょう。

４）エンジンそのものの成熟が必要

小型クリーンディーゼルエンジンは新しい技術ですのでガソリンエンジンに比べて不具合が出たりそうでなくても不満が出てきたりするケースが多いでしょう。自社の看板技術でしたら責任を持って対応するとしても、他社製品の不具合の対応に追われるのには尻込みするでしょう。他社にOEM供給する前にまず自社で不具合を潰していく必要があります。考えようによっては、地道な改良をすればいつか数が出る可能性があるわけですから、努力の動機付けになるかもしれません。

５）変速機のトルク容量

せっかくディーゼルエンジンのトルクが太くても、そのトルクを受け止められる変速機が無ければ搭載できません。日本の小型車や大衆車で普及しているCVTはトルク容量の大きいものを作るのが難しいので、エンジンとATとをセットで導入する必要があるかもしれません。それにCVTは高速巡航時にエネルギーのロスが大きいので、高速巡航が得意なディーゼルエンジンの長所を活かしきれません。

エンジンと変速機は協調制御ですので、ECUと合わせてセットで導入する方が開発は楽かもしれませんが、OEMで導入する側からすればコスト上昇要因です。トヨタでしたらマツダ内製のATを買うよりもアイシンAW製のATを載せる方が現実的かもしれません。

ノア・ヴォクシーのフルモデルチェンジでマツダが参画してディーゼルエンジンを担当すれば面白いのではないかと思うものの、素人が思いつくようなことはプロはとっくに考えているでしょうから、何かすぐに市場に出せない理由があったり、解決が必要な課題があったりするのでしょう。

マツダ車に量販グレードを拡充する余地はあるのか

CX-3やデミオの国内販売が振るわないようです。少し前までなら「生産能力に制約がある中、利益率の高い市場向けの販売に振り向けるのである」と言い訳できたものの、トランプ政権になってその最も利益率の高い米国向けの輸出に高率の関税をかけられて販売に影響が及ぶ可能性があります。となると国内販売でも数を追及せざるを得なくなり、CX-3やデミオの国内販売を増やそうとしているようです。

正価販売を標榜しているなか安く売ろうとしたらスペックダウンした廉価グレードを投入せざるを得ないのですが、日本国内でガソリンエンジン車の販売の無いCX-3ならまだしも、他の車種で廉価グレードを投入する余地があるのか疑問です。デミオのガソリンエンジン車は実質1.3Lのみですし、アクセラの売れ筋は今でも安価な1.5Lガソリンエンジン車です。その中でも最も安価なデミオ13Cやアクセラ15Cが大量に売れているかといえば、別にそんなこともありません。

安さが売りの軽自動車でも売れ筋は最も安いアルトやミラではなく、装備の充実したトールハイトワゴンだったりします。「コンパクトカーにはバリューを追及する顧客が多い」という場合、そのバリューが何を指すものなのか、何との比較で割安なのかはよく考えた方がよいかもしれません。初代CX-5が大ヒットしたのは、ハリアーよりも良い車がハリアーよりも圧倒的に安く売られていたためであり、値段そのものが安かったためではありません。フィットが売れているのもコンパクトカーなのに車内が広く感じられて1台で済ませられるからでしょう。日本の消費者が果たして安かろう悪かろうに飛びつくでしょうか。

既存の部品の組み合わせですぐに作れそうな廉価グレードとして思いつくのは、デミオXD Touringよりも安いデミオ15S Touringくらいでしょうか。仮にCX-3に1.5Lガソリンエンジン車を投入するとしたらそちらと被るものの、デミオとCX-3の両方で1.5Lディーゼルエンジン車を販売しても価格帯が異なることから棲み分けがなされていますので、同様の棲み分けは実現するかもしれません。

コンパクトカーのボリュームゾーンは街乗り用ですので、売れているのは街乗りに適したハイブリッド車です。日本向けのコンパクトカーで数を稼ぎたかったらハイブリッド車を作るのが正攻法です。日産ノートはエコスーパーチャージャーでもハイブリッド車の後塵を拝していましたが、街乗りに適したe-Powerを発売した途端に急に売れるようになりました。しかしマツダには街乗りに適したハイブリッド車のラインナップがありません。デミオEVレンジエクステンダーベースのハイブリッド車を開発中のようですが、ロータリーエンジンを使う限りそう簡単には燃費の数字を稼げません。レンジエクステンダーは9Lのガソリンで180km走行ですから燃費は20km/Lしかありません。電気自動車の航続距離としてはなかなかのものですが、回生ブレーキ付にもかかわらずガソリンエンジン車の燃費よりも劣るのではハイブリッド車の燃費としては論外で、さすがにこの数字のままでは市場に投入できないでしょう。だからこそ目下開発中なのでしょうが、どのような形で市場に出るのか楽しみです。

もしCX-3に1.5Lガソリンエンジン車があったら

CX-3は日本では1.5Lディーゼルエンジン車だけですが、日本以外の国では2Lガソリンエンジン車も販売されています。日本でディーゼルエンジン車しか販売しないのは営業上の判断でしょうが、都市部での需要を見込んだCX-3が長距離巡航に適したディーゼルエンジンしか搭載しないとなると、あまり台数を見込めないのでしょうか。それこそ純粋にエクステリアデザインだけで買うか、あるいは週末ごとに遠出するかでしょうが、いずれにせよあまり台数が出そうにありません。

コンパクトSUVの中でヴェゼルが最も売れているのは、街乗りに適したハイブリッド車と安価な自然吸気ガソリンエンジン車のラインナップだからで、マツダの場合はハイブリッド車は難しいかもしれませんが、安価な自然吸気ガソリンエンジン車があればもっと台数が出るのではないでしょうか。

素直に考えれば2Lガソリンエンジンということになるのでしょうが、日本の道路でしたら1.5Lでも十分に思えます。アクセラの1.5Lガソリンエンジン車でも高速道路以外では実用的ですし、CX-3はアクセラよりも100kg軽いので、もう少し余裕がありそうです。一方、デミオのガソリンエンジン車は実質的に1.3Lまでしかなく、装備重視で13S Touringを購入してもパワーに余裕があるわけではありません。そこでCX-3の1.5Lガソリンエンジン車を13S Touringよりもさらに上位に位置付ければ、ベリーサの再来としてそこそこニーズがありそうです。価格はデミオディーゼルやアクセラ1.5Lガソリンエンジン車と同じくらいでしたら同じ値段でも好みによって棲み分けできるかもしれませんし、「300万円の車にしては」といった割高感も払拭できそうです。

しかし話を最初に戻すと、果たして売る側にそうするメリットがあるかという問題になり、生産能力を使い切っているなら敢えて数を増やすまでもなく、限られた生産能力の中で利益の出る車を売りたいと考えることでしょう。また、買う側にとっても、せっかくエクステリアデザインを気に入って買っても、同じような車を頻繁に見かけることを良しとしない人もいるでしょう。

マツダコネクトのバージョンを59.00.445に上げました

2017年1月6日にマツダコネクトVer.59.00.445がリリースされました。特に急いでいたわけではないのですが、今回のチャンスを逃すと当分入庫できそうにありませんので、入庫してバージョンを上げてもらいました。所要時間は30分ほどでした。

【有用そうな変更】
主な変更点はここに記載の通りですが、実際に試して印象に残ったものを記載します。

1. ラジオの周波数に放送局名が表示されるようになりました。これは便利です。AMラジオまたはFMラジオを選択してから、左から2番目のボタンを押すと放送局一覧が表示されます。別のエリアに移動したら更新ボタンを押すとその地域の放送局一覧になります。これでやっと地元以外でラジオをつけようという気になりました。同一周波数で複数の放送局がありますが、検索したエリアの放送局が表示されます。
2. 地図で太い道と細い道が区別されて表示されるようになりましたので、見やすくなりました。うっかり変な路地に入ってしまうリスクが下がったのではないでしょうか。ミックウェアのナビはNNGのナビと異なり細い道には誘導しませんので、目的地付近でなければ細い道を走る必要はありません。
3. エコアドバイスを無効にできるようになりました。週に1回、エンジンをかけたときにわかりきったアドバイスをするやつです。一般人が知らないようなTipsでも教えてくれれば有用なのですが、エコアドバイスは全部で25種類しかありませんので半年で一巡します。

【効果に疑問のある変更】

1. 緯度経度検索は目的地を緯度経度で入力するものですが、膨大な桁数の数字を覚えきれるわけではありません。それでも手元にスマホがあってGoogleMapで検索して緯度経度を表示すれば、それを手入力することでカーナビに目的地を入力できます。Google Mapで検索した際の緯度経度データをエクスポートできれば実用的なのかもしれませんが。
2. 推奨ルート以外を標準に設定できるようになりましたので、普段高速道路を使わない人にとっては有用かもしれません。有料道路優先ルートはほとんど推奨ルートと重複していますし、距離優先ルートはわざわざ時間をかけて細い道を走ってみたいときの遊びにしか使えません。

他にも細かい不具合がいろいろ改善されているようですが、これはしばらく使ってみないとわかりません。

マツダコネクトラジオの放送局選択画面

地元エリアの放送局一覧から選曲したいと思っていたのですが、最近になってマニュアルを読み返していたらその方法が書いてありました。

エンターテインメントメニューでAMラジオまたはFMラジオを選択してから、画面上の左から2番目のボタンを押すと受信可能な周波数の一覧が表示されます。ただしこれは前回のものですので、別のエリアに来たら更新ボタンを押して地元の放送局の周波数一覧を表示させます。

残念ながら周波数の一覧だけ表示されても、地元以外ではどれがどの局なのだかさっぱりわからないのですが、2017年1月6日にリリースされたバージョン59.00.445からは放送局名が表示可能になりましたので、これでやっとまともに選局できるようになります。

しかしこの一連の操作を運転中にできるかというと、できないことはないでしょうが、少々難しそうです。

デミオディーゼル（AT）で平均燃費33.8km/Lが出ました

信号の少ない幹線国道を長距離巡航する機会がありましたので、どれくらい燃費が伸びるか試してみたら最高で33.8km/Lに達しました。今までの最高記録28.9km/Lを大幅に上回りました。しかも燃費に不利な冬季での数字です。

走行条件は以下の通りです。

• 冬タイヤ装着（ヨコハマiceGuard iG50plus）
• 3号軽油を給油
• 1人乗車＋荷物多め
• 時速60km前後で巡航
• 前の車に追従
• 後ろから速い車が追い付いてくることはなし（追いついてきたらたぶん道を譲ったと思います）
• 路面はドライ
• 勾配曲線ともに緩め
• クルーズコントロール不使用（前車追従だったのと、下り坂や赤信号手前でエンジンブレーキを活用したかったため）
• 信号待ちでアイドリングストップ使用
• DPF再生無し

この条件ですと普通に走れば28km/Lくらいを達成できますので、まずは28km/Lを目指して走ったところあっさりクリアして、次は30km/Lを達成したいと思ったらそれも達成してしまい、33km/Lを越えた辺りから34km/Lを目指したものの、市街地に近づくにつれて信号が増えて33.8km/Lをピークに徐々に平均燃費が低下し、DPF再生が始まったら大幅に平均燃費が下がりました。その後は混雑する市街地を走ったり雨が降ってきたりと燃費に不利な状況が続きましたので、平均燃費が回復することはありませんでした。

感想は以下の通りです。

１）デミオディーゼルの燃料コストの安さ

33.8km/Lとなると、100km走行するのに必要な燃料は3L弱。軽油価格が100円/Lの場合の燃料コストは3円/km弱、100km走行で約300円、軽油価格が80円/Lの場合は2.4円/km弱、100km走行で約240円です。

２）ヨコハマiceGuard iG50plusの燃費性能

夏タイヤのトーヨーProxes R39から最初に履き替えたときに冬タイヤなのに燃費が良くなりました。ドライ路面での操縦安定性もなかなかのものですし、スタッドレスタイヤの割には減りにくいです。少々値段が張りますが、なかなか優秀です。

３）下り勾配のエンジンブレーキで平均燃費向上

燃料消費がほとんどなくて距離だけ伸びるのですから平均燃費が向上するのは当然なのですが、1回坂を下ってしばらくすると平均燃費が0.3km/Lくらい向上したのには驚きました。

４）コーナリング時の走行抵抗

一定速度で巡航していたらあとは差がつくのはコーナリング時くらいです。走行抵抗はステアリングの切り角に比例しますので、コーナーの手前で十分に減速し、早めにステアリングを切り始めることで最小限の切り角で曲がるようにすると、走行抵抗を減らすことができます。タイヤのグリップ力を効率よく使うと速く走れるだけでなく、公道でも最小限のグリップ力で曲がれるようになりますので燃費が良くなります。むろん安全上のマージンも大きくなります。