ぼちぼちMazda 2の実車を見かけるようになりました

デミオは発売から5年経過しているだけあってよく見かけますが、Mazda 2は最近になってやっと公道で見かけるようになりました。Mazda 2は色も形もデミオと同じで、後ろから見るとリアバンパーの黒い部分が小さいくらいの違いしかないのですが、それでもどういうわけかデミオと雰囲気が違いますので、もしかしてMazda 2かなと思って追い越しざまにミラーでフロントグリルを見ると口が大きくてたちどころにMazda 2だとわかります。前だけを見たらBMアクセラと区別がつきにくいです。口が大きい割に後ろがちんちくりんですので バランスが悪く感じますが、このフロントグリルでしたら日本では販売されていないセダンが似合いそうです。

デミオディーゼルを振り返る

デミオディーゼルには5年で17万km弱乗りました。これからMazda 2のディーゼルエンジン車を買う人の参考になるかどうかわかりませんが、今まで乗ってきてどんな車だったか紹介してみようと思います。

【思いのほか走行距離が延びました】
購入当初はこんなに乗るつもりはありませんでした。しかし長距離の移動があまりにも楽なため、走行距離が延びてしまいました。高速道路だけなら1日に700km走っても平気です。土日に1泊して往復800kmくらい走るのは気軽にできますので、ちょっとそこまでという感じです。東京からですと名古屋仙台新潟くらいの距離です。これらの都市へは新幹線があって、たしかに新幹線のスピードの方が速いですが、ドアツードアの所要時間では新幹線よりも1時間長い程度です。車に乗りっぱなしですので重い荷物を持って駅構内を移動する必要がありませんし、車の中は個室ですので、公共交通機関で移動するよりも楽です。この車のおかげでいろいろな所に行くことができましたし、運転経験を積むこともできました。

【長距離巡航は楽ですがいささか退屈かもしれません】
低排気量のガソリンエンジン車だと高速道路で100km/hを出すので精一杯ですがデミオディーゼルで100km/hとなるとバスのような退屈な乗り心地です。田舎の信号の少ない国道ではとても快適に走れます。

【60km/hくらいの巡航でもっとも燃費が良いです】
高速道路から下道まで満遍なく走って平均燃費22km/L程度です。高速道路でクルコンをつけて100km/hを保つと25km/Lくらいです。田舎の信号の少ない国道で60km/hくらいでダラダラ走り続けると28km/Lとか、ときには30km/L以上出たりします。6速1500回転だと80km/hくらいで、本来ならこの速度が最も燃費が良いはずなのですが、今までの経験では60km/hで走る方が燃費が良いです。

【長距離走行するなら燃料代の安さは際立っています】
平均燃費22km/Lですと、5円/kmくらいです。ディーゼルエンジンを積んで軽油となるともともと燃料代が安いのですが、デミオディーゼルはディーゼルエンジン車の中で最も軽いため、さらに燃料代が安いです。もちろん街乗りでの燃費はハイブリッド車に及びませんが、長距離巡航時にはハイブリッド車であっても回生ブレーキによるエネルギー回収のメリットがなく、むしろモーターや発電機や蓄電池が死重になりますので、長距離巡航でしたらディーゼルエンジンの方が有利です。

【エンジンはずいぶんおとなしくなりました】

初期ドッカンターボの頃は、出足のトルクがスカスカで、青信号発進で軽自動車に置いて行かれましたが、高速道路では妙に元気でした。これでは日本の道路の速度域に合わないと思っていたところ、DE精密過給制御で出足が改善しました。一方、煤対策のためにエンジン制御ソフトウェアが書き換えられ、過給圧は控えめになり、おとなしいエンジンになりました。吸気系に煤が貯まるにつれて吸気量が控えめになったというのもあります。当初は長所も短所もディーゼルエンジンならではでしたが、長所も短所も控えめになった結果、敢えてディーゼルエンジンを選ぶ動機が薄れてきました。

【当時は画期的だった安全装備が今では普通に】

メーカーセットオプションでつけたブラインドスポットモニタリングとかハイビームコントロールとかは当時としては新しかったのですが、今やマツダ車では一番安い車の一番安いグレードにも標準装備されています。デミオにディーゼルエンジンpを乗せるにあたっては高価なディーゼルエンジンに見合った装備の差がつけられていましたが、その後ガソリンエンジン車でもディーゼルエンジン車と同等の装備をつけられるようになりました。さらにガソリンエンジンが1.3Lから海外仕様と同じ1.5Lになって、トルクやパワーの差も縮まりました。そのため、今やガソリンエンジンの安いグレードが一番お買い得になってしまいました。

【ブレーキにはディーゼルエンジン車特有の癖があります】
吸気バルブの無いディーゼルエンジンはもともとエンジンブレーキが弱いですが、それだけでなく5000回転でレッドゾーンに入るため、エンジンブレーキを強めようとしてもなかなか低いギアに入らないというのもあります。それを補うようにフットブレーキは強めで、かつ踏みはじめから結構効きますので、僅かに減速したい際にはアクセルを離して弱いエンジンブレーキで速度を調整するようになりました。コースティングを活用しながら走ると燃費が良くなります。クルコンはそういう技を使いませんので、一般道では人力で運転する方が燃費が良くなります。反対に、ストップアンドゴーの多い道路ではガソリンエンジン車のブレーキの方が扱いやすいと思います。

【原則通りに運転しないと曲がりません】
Bセグメント車に重いディーゼルエンジンを積んでいるため前が重いことから、ステアリングを切るとすっと曲がるというわけにはいきません。DJデミオは直進安定性確保のためにキャスター角を5度確保していますので、なおさら曲がりにくいです。原則通りにコーナー手前でしっかり減速して前輪に荷重を乗せてからステアリングを切るとやっと曲がります。コーナリングの練習にはうってつけの車で、おかげで随分練習できました。

【重量バランスの悪さは操縦安定性と乗り心地に効いてきます】
前が重いと曲がりにくいだけでなく、凹凸の大きい路面を通過する際に後ろがポンポン跳ねます。前が重くてホイールベースが小さいため停止時につんのめりやすく、ディーゼルエンジン車特有のブレーキフィールとあいまって、停止直前にブレーキを緩めてきれいに停止するのが難しいです。

【登り坂は得意ですが下り坂は苦手です】
登り坂では太いトルクを生かしてぐいぐい登りますので全く苦になりません。一方、下りではトルクは関係ありませんし、むしろエンジンブレーキが弱いとかフロントヘビーでつんのめるといった点で不利です。下り坂でしたらノーズの軽い低排気量ガソリンエンジン車の方が楽だと思います。

【16インチホイールは高速道路走行時のみ有利です】
下道を走るだけでしたら15インチホイールの方がバネ下重量が軽い分だけ出足が良くて乗り心地も良いです。しかし高速道路では15インチホイールでは若干頼りないので、高速道路で長距離走るとなると16インチホイールの方が有利です。

【16インチはタイヤ選びで苦労します】
16インチのタイヤは15インチの185/65R15のサイズに無理やり収めるため185/60R16という珍しいサイズですので、タイヤの選択肢が限られています。夏タイヤだとBluEarth-AかLe Mans VかRegno GRⅡくらいしかありません。BluEarth-GTは未だに185/60R16がありません。
185/65R15の方がタイヤの選択肢が豊富で、TuranzaやAdvan dbも選べますので、15インチで満足できるのでしたら15インチにしてその分タイヤにお金をかけた方がよいのではないでしょうか。

【i-DMは便利です】
i-DMは評価基準が明確ですので、運転操作を改善するための手がかりとして有用だと思います。白点灯すれば気分が悪いですが、青点灯すればうれしいものです。5th Stageになると厳しすぎるきらいがありますが、白点灯が多発するときというのは往々にしてタイヤの空気圧が不足しているときだったり、あるいは速度を出しすぎているときだったりしますので、そういうことに気づくためのきっかけにもなります。

【マツダコネクトはこれでもだいぶましになりました】
当初はハンガリーのNNG製のカーナビでした。ヨーロッパのように街道沿いに建物があって、通り＋番号で住所を識別するのでしたらNNG製のカーナビでも機能するのでしょうが、日本の地番は面で捉えますので複雑な地図情報が必要になります。そうなるとNNG製のナビだとメモリが不足して落ちやすくなります。NNG製のナビはぬるぬる動いてリルートの計算も早かったので日本仕様では最初からメモリを多めに積んでいればさほど問題なかったのかもしれませんが、設計段階でそういうことが考慮されていなかったため、メモリが不足しました。

その後日本製のナビに差し替えられましたので、目的地を入力してルートを表示するといった通常カーナビ使い方をする分には特に不自由を感じません。今でも不満なのは立ち上がりが遅いことです。バージョンアップのたびに立ち上がりが改善されてきたのですが、今でも結構待ちます。このあたりはマツダコネクト2になって改善されているようです。

ソフトウェアについてはいろいろ不満がありましたが、当初よりコマンダーノブの操作性は抜群でした。

【後ろは狭いですが前は意外と広いです】
フロントシートのフレームはアクセラ用と同じものを使っていますので、ドライビングポジションにも無理がありませんので、前席に座っている分にはあまり狭さを感じません。むしろ公共交通機関の座席よりも広くて座り心地が良くて快適です。Bセグメント車ですので運転席と助手席の間が狭く、大きなアームレストがあるわけではありませんが、これも一人で乗る分には問題ありません。同じ車格の他の車と比べると後席が狭いですが、その分前席が広いので、2人乗りでしたら実はデミオの方が広かったりします。

【前半分は立派ですが後半分はちんちくりんです】
ディーゼルエンジンの大きな荷重に耐えられるよう前半分はしっかりしていますし、Bセグメント車のくせにノーズが長いですし、前半分はインテリアもシートも立派ですが、後半分はデミオからのキャリーオーバーなのか、テールランプの形以外はほぼ同じで、後ろのドアの閉まる音までもがチャチです。まるでCセグメント車の前半分とBセグメント車の後半分を繋ぎ合わせたような車です。乗り心地も前と後ろでは全然違います。


【車体後部は汚れやすいです】
ハッチバック車ですから仕方ないのですが、雨の日には車体後部の後方乱流による泥水の巻き上げで後ろは汚れやすいです。リアウインドーは傾斜がついていますが、それでも汚れます。もちろん街中で走る分には問題ないのですが、田舎の道をある程度の速度で走ると結構汚れます。濃色系の色だとさらに目立ちます。

17万km走行したデミオディーゼルのダンパーとブッシュを交換しました

走行距離がかさんでいるため、かねてからサスペンション周りの挙動が気になっていました。停止直前の挙動が落ち着かなかったり、路面の細かい凹凸を拾うたびに車体が細かく揺れたりしていました。主にブッシュがへたっているのか、入力される力が逃げてしまってサスペンションが本来の動きをできていないのではないかと考えましたので、車検のついでにサスペンション周りの部品を交換しました。部品の単価は安いのですが工賃がかかることから一気にまとめて交換してしまった方が効率的です。

【部品】
部品の型番を調べてみたらディーラーでの作業ですので当然のことながらDJ前期型デミオ用でした。ダンパーは見慣れたデミオ用サイズで、Mazda 2用の極太のものではありません。

【第一印象】
走り激変とまではいきませんでしたが、発進時には青点灯しやすくなりました。あいにく停止時のブレーキリリースの時点で白点灯してしまうのは相変わらずです。

【第二印象】
相変わらず発進直後から青点灯し、停止時も低速域で青点灯しやすくなりました。あからさまにひょこひょこ揺れることはなくなりましたので、コントロールしやすくなったようです。Gベクタリングコントロール搭載車ほどどっしりした乗り味ではありません。新車時にはどっしりした乗り味だと思いましたが、その後Gベクタリングコントロール搭載車が出てきて要求水準が上がったのかもしれません。

ダンパーとブッシュを交換した直後ですのでもっとごつごつとした乗り心地から思いきや別にそうではありませんので、新車時と異なりサスペンションの他の部品の当たりは取れているのでしょう。

【高速道路】
高速域での安定感が全然違います。高速域で安心して走れます。良くなったというよりも正確には悪くなくなったのですが、初期どっかんターボの頃の本来のシャシー性能が復活しました。サスペンションがきちんと力を受け止められるようになった結果、きちんと減衰が効いているようです。路面の凹凸を拾ってもすぐに収束し、不快な揺れが続くことがありません。Gベクタリングコントロール付きの車に比べれば少し揺れますがそれでも交換前に比べるとだいぶ楽です。

ここまで快適になるのでしたらひどい状態で我慢せず、もっと早く交換すればよかったです。3年10万kmくらいで交換すれば良好な状態を維持できますので、初回車検時についでに交換してもらうのがよいのではないでしょうか。