Mazda 3の2Lガソリンエンジン

1.5Lエンジンよりは回転数が低いものの、当然ディーゼルエンジンよりはよく回ります。青信号発進で普通に加速しても2500回転まで回りますし、アクセルペダルを少し深く踏むと3000回転くらいまで行きますので、2Lエンジンでもエンジンを回した感は得られます。

高速道路ではもともと2000回転くらい回っていますので、追い越し加速でアクセルを踏み込むと3000回転から最大4000回転くらいまで上がります。1.5Lエンジンと異なり踏めば踏んだなりに加速しますし、高速道路の速度域でもちゃんと加速します。

エンジンルームはそこそこ遮音されていますので、アクセルを踏み込んでエンジンを回すと「ぶいーん」と遠くの方で何かが回っているような音がします。「ぎゅいーん」ではありませんので、目一杯エンジンを回したい人には物足りないかもしれませんが、これ以上盛大な音がすると高速道路で疲れてしまいます。

Mazda 3の満足な点と不満な点のまとめ

満足な点

1. 走る曲がる止まるのすべてにおいて、とてもよくしつけられており、素直で扱いやすいです。
2. 1.5Lエンジン車には及ばないもののノーズが比較的軽いので、海沿いや尾根上のワインディングでぬるぬる曲がります。
3. 長距離走っても疲れにくいです。
4. 踏力でコントロールするブレーキ。デミオディーゼルから乗り換えた直後には期待したほどブレーキが効かない印象でしたが、慣れれば踏力一定減速度一定の一段ブレーキで減速できるためすこぶる快適。
5. 360°ビューモニターはあれば便利。俯瞰画像よりもむしろ側面や前面のカメラが役に立っています。
6. 交通標識識別システムはたまに誤認識があるものの便利です。
7. ガラス投影式のアクティブドライビングディスプレイは視認性が大幅に向上しました。
8. ALHのハイウェイモード。夜間の視認性が大幅に向上。
9. 静粛性とオーディオ。
10. あまり飛ばさずにのんびり走る分には快適。

不満な点

1. 燃費。条件に恵まれれば18km/Lくらいまで出るのですが、燃費のスイートスポットが限られており、外れるとたちどころに燃費が悪化します。街乗りで10km/Lは仕方ないにしても高速道路で燃費を気にせずに走ると15km/Lしか出ません。上り坂ではたちどころに燃費が悪化します。同じように走っても1.5Lエンジンより実燃費が劣るのはどうしてでしょう。トルク容量270Nmの変速機との相性が良くないのでしょうか。先代アクセラの頃からある組み合わせですので、ATの制御はもう枯れていてもよいはずなのですが。
2. 航続距離。タンク容量51Lのうち実際に使えるのは45Lだけで、無給油で走れるのは600kmからせいぜい700kmくらい。土日に高速道路で往復といった使い方だと無給油で往復できません。
3. クルーズコントロールやステアリングアシスト等の電子制御の完成度の低さ。人力で運転する方が運転しやすいです。ソフトウェアの更新で対処できるでしょうから、サービスキャンペーンでソフトウェアを更新してほしいです。
4. ハッチバック車特有の車体後方の汚れやすさ。
5. フロントレーダーが着雪しやすく、降雪時に走行するとすぐに使えなくなります。
6. 着座位置が高いとメーターパネル下半分への映り込みで見えづらいです。
7. 高速道路での巡航中にアクセルを踏むとすぐにシフトダウンしてせわしないです。ガソリンエンジン車は本来そういうもので、ディーゼルエンジン車と比較しなければさほど問題ないのでしょうけど。

今更ながらCX-3に1.5Lガソリンエンジン車が登場しました

2020年4月23日にCX-3の1.5Lガソリンエンジン車が発売されました。

とりあえず諸元データを見てみると、エンジンの圧縮比は13ですので、Mazda 3と同様に4-2-1排気管付で、4-2-1排気管無で圧縮比12のMazda 2と差をつけています。CX-3のエンジンルームだと4-2-1排気管をつけるスペースがあるようです。

変速機については、2Lエンジン車がMazda 3よりも最終減速比高めなのに対し1.5Lエンジン車ではMazda 3と同じ最終減速比になっています。1.5Lも2Lも同じエンジンを積んだMazda 3よりも100kg以上軽いので、よく走りそうです。CX-30との比較では2Lエンジンでも150kg軽く、1.5Lエンジンでは200kg近く軽いです。一方、1.5Lエンジンを積んだMazda 2よりも150kgほど重いです。しかしMazda 2の1.5Lエンジン車が最終減速比低めで低い回転数でゆったり走らせるのに対して、CX-3ではMazda 3と同様にローギアードで積極的にエンジンを回しますので、1.5Lエンジンの長所を生かしやすそうです。先代アクセラの1.5Lよりも70kg軽いため、1.5Lでも軽快に走れそうです。

2Lガソリンエンジン車と燃費を比較してみるとやはり1.5Lの方が1km/Lほど燃費が良いです。高速道路では差が縮まりますが、街乗りで燃費が良いのは魅力です。一方、Mazda 2よりも2km/Lほど劣ります。

装備については、コストを下げ2Lエンジン車と差をつけるためにMRCC、TSR、ALH無しですが、街乗り主体でしたらおそらく問題ないでしょう。LEDヘッドライトはカバーと一体になったユニットで1基10万円以上と高価ですので、コストを下げようとすると真っ先にここに手をつけることになります。ホイールは16インチのみですが、Bセグメントのシャシーですので16インチの方が合いそうです。

価格については、装備を簡略化することで２Lエンジン車よりも60万円ほど安いです。従来2Lエンジン車はCX-30の2Lエンジン車とさほど変わらない値段で、同じ値段でCセグメントのCX-30を買えるのにわざわざBセグメントのCX-3を買う動機はありません。CX-30ですらあと15万円出せばCX-5に乗れます。かといって今更CX-3のディーゼルエンジン車や2Lエンジン車を値下げするわけにもいかず、装備を簡略化した1.5Lエンジン車を出してCX-30のガソリンエンジン車よりも50万円ほど安くしたようです。

一方、同じエンジンを積んだMazda 2よりも30万円ほど高いですが、エクステリア以外はMazda 2と同じですので、安さを求めるならMazda 2を選ぶでしょうし、長距離向けの装備をつけるならMazda 2の上位グレードを買った方が却って安かったりもします。それでもCX-3のエクステリアに魅力を感じる人にとってはかなり手が届きやすくなったのでないでしょうか。

このたびCX-30の1.5Lエンジン車が発売された背景を推測すると、高級路線、重厚路線をCX-30に譲って、CX-3は走りも内装も値段も軽快なパーソナルカーと位置付けようとしているのではないでしょうか。Bセグメント車とCセグメント車とを同じ土俵で比較したら内装も走りも車格相応の差が出てしまいますので、位置づけをずらそうとしているのでしょうか。従来ヴェゼルのような車を志向していたのが、ジュークのような車を志向するようになったかに見えます。また、Mazda 2も上品路線を志向するようになりましたので、もっと元気そうな車を求める人の受け皿となりそうです。CX-30同様にMazda 3も重くて高く、しかも走りはおとなしめですので、それでは物足りない人はCX-3を選ぶかもしれません。1.5Lエンジンの使い方としては一番バランスが取れていそうです。

ついでにCX-3の今後を予想してみると、日本では2LとディーゼルはCX-30と競合して売れなくなってフェードアウトし、1.5Lモデルのみがベリーサのように細々と売れ続けるのではないでしょうか。Mazda 2がフルモデルチェンジでどうなるかわかりませんが、Mazda 2に1.8Lディーゼルエンジンを積んだり電気自動車用の蓄電池を積んだりする場合には車高を上げた方が有利ですので、CX-3と統合された新しいSUVタイプの車になる可能性もあります。

タイヤとサスペンションの役割分担

サスペンションについては何の知見もありませんので単なる素人の思い付きでしかないのですが、なぜ第7世代車のタイヤのサイドウォールが柔らかいのか推測してみました。

サスペンションは上下方向にストロークするものですが、車は前方に向かって進んでいる以上、路面の突起による入力は前方からの衝撃として入ってきます。しかるに上下方向に動くサスペンションではその力を受けきれませんし、なまじ力を後ろに逃がすようなサスペンションセッティングにすると入力が遅れて伝わって揺れが収束せずにふわふわします。

一方タイヤは変形しますので、前方からの力を吸収して凹んだ後でタイヤの復元力によって前からの力を下からの力へと変換してサスペンションに力を伝達することになります。上向きの力であればサスペンションが吸収することができます。そうなるとサスペンションは上下方向の調整に専念できることになり、ボディーの剛性を高めたりサスペンションセッティングを硬めにしたりできるようになります。

CX-30の方がMazda 3よりも乗り心地に関して評判が良いのは、車高が高くてサスペンションのストローク量が多いからと言われていますが、タイヤの扁平率が16インチで65％、18インチでも55％とMazda 3（16インチで60％、18インチで45％）よりもタイヤのエアクッションが効いているのもあるかもしれません。突き上げは前方からの衝撃なのですから、単にサスペンションの上下のストローク量が多いだけではあまり意味がないのではないでしょうか。

サイドウォールの柔らかい専用設計タイヤを導入するよりも最初から扁平率の高い市販タイヤを履いた方が操縦安定設計は楽なはずなのですが、どうして215/45R18なんて扁平なタイヤにこだわるのかよくわかりません。操縦安定設計の考え方を見直すにあたって、そこは見直さなかったのでしょうか。

Mazda 3のタイヤのサイドウォール剛性

冬タイヤで高速道路を走ったときには路面の凹凸を拾ってごつごつして落ち着きませんでしたが、夏タイヤに鋼管してからタイヤのサイドウォールが柔らかい分乗り味がマイルドになって、あまり気にならなくなりました。一般道の速度域なら路面からの情報を拾って揺れがすぐに収束する方が走りやすいのですが、高速道路の速度域で同じように路面からの情報を拾うと情報過多な感があります。もちろん路面からの情報をきちんと拾う方が安全ですし、それでガタガタするなら速度を落とすのが本来あるべき姿なのでしょうが、安全上問題ない範囲でもう少し乗り心地がよくでもよいのではないでしょうか。その点、新車装着タイヤはその辺りのバランスが取れています。

ということから推測すると、第7世代車で冬タイヤ（および新車装着タイヤを履きつぶした後の夏タイヤ）を選択する際には新車装着タイヤと同様にサイドウォールの柔らかめのタイヤを選ぶのがよいのかもしれません。となるとミシュランやヨコハマでしょうか。BluEarth-GTなら新車装着タイヤのProxes R51Aよりも燃費が良さそうです。

反対にブリジストンやダンロップは第7世代車にはあまり合わないということになりそうです。Wintermaxx 02はサイドウォール剛性が高いため、冬タイヤなのに操縦安定性能は素晴らしいのですが乗り心地は厳しいですね。タイヤ断面が長方形というか僅かに台形になっていて、見るからにサイドウォール剛性が高そうです。力は弱い所に逃げていきますが、ボディー剛性が高めでサスペンションが硬めで、さらにタイヤまで硬いと逃げ場を失った力は結局人間にガツンと来ます。Proxes R51Aの断面も似たような傾向ですが僅かに外に膨らんでいます。

新車装着タイヤのうちブリジストンのTuranzaはタイヤが鳴くとの評判ですが、自動車メーカーの求める特性とタイヤメーカーの得意とする特性がマッチしていないのか、Tranza本来の性能を発揮できていないのかもしれません。何から何まで硬くしてしまうと力は結局トレッド面に逃げてしまい接地で不利なのかもしれません。では同じくサイドウォールの硬いWintermaxx 02はどうなのかというと、こちらは冬タイヤですのでトレッド面が柔らかく、それで帳尻を合わせているのかもしれません。

Mazda 3のタイヤを夏タイヤに交換しました

納車当日に冬タイヤに交換してしまいましたので、夏タイヤで走るのはこれが初めてです。まだ街乗りしかできていませんが第一印象は以下の通りです。冬タイヤはDunlopのWintermaxx 02、夏タイヤは新車装着のトーヨーProxes R51Aです。

【乗り心地】
全般的な傾向は同じですが、橋の継ぎ目のような段差を越えた際の突き上げは少しだけマイルドになりました。専用設計なのが効いているのでしょうか。専用設計タイヤを装着するのでしたら冬タイヤでも専用設計タイヤないし推奨タイヤが欲しいものです。

専用設計の夏タイヤが冬タイヤよりも柔らかいとなると、市販の夏タイヤに履き替えたら一体どんな乗り心地になるのでしょう。

【ロードノイズ】
冬タイヤ特有のパターンノイズが無くなった分静かになったかと期待しましたが、ロードノイズはそれなりにあります。もちろん、デミオディーゼルについていたProxes R39に比べればはるかにましで、トーヨーにしてはこれでもだいぶましになったのでしょうが、ヨコハマよりはロードノイズが大きめです。

【燃費】
まだ十分なデータがありませんが、同じ条件で比較すると冬タイヤよりも2割ほど燃費が向上したかに見えます。燃費の悪いトーヨーにしては結構頑張っています。青信号発進で加速すると冬タイヤよりも加速が伸びる印象がありますので、転がり抵抗が小さいのでしょうか。この調子で燃費が2割向上すれば街乗りや高速道路でもWLTC燃費を達成しそうです。

【操縦安定性】
まだ街乗りだけですので評価するのに十分なデータがありませんが、i-DMで青点灯させやすい印象です。トーヨーのタイヤはロードノイズと燃費には不満がありますが、操縦安定性にはさほど不満がありませんので、楽しみです。