クルーズコントロールの仕様変更について

Mazda 3やCX-30から採用されたクルーズコントロールは日本の道路で使うと急加速や急減速をするという理由で日本のユーザーから不評なようですが、開発者は本気で改善したと思っているようです。日本に住んでいるとマツダの開発者はテストドライバーの意見をきちんと聞いていないのではないかと思えてくるのですが、もしかして速度域の高い道路ではその方が合うのでしょうか。

クルーズコントロールの挙動が変なのは、設定された速度や車間距離と実際の速度や車間距離とのギャップが大きいときですが、流れている速度が高くてかつ速度ムラがなければそのようなギャップが生じにくいです。日本以外の高速道路では全般的に最高速度が高く、かつこれ以上だしたら危険な速度として最高速度が設定されていることから、最高速度を超過して走る車がほとんどなく、道路の最高速度をクルーズコントロールの設定速度にしておけばほぼ問題なく走れそうです。

しかるに日本の道路だと制限速度が低めな代わりに捕まる速度は他国並で、その間にグレーゾーンがあることや、全般的に遅い車や速度ムラのある車や遅いのに右車線に居座る車が多く、比較的混雑する道路ではとても走りにくいです。道路の最高速度をクルーズコントロールの設定速度にしておけばとりあえず走れますが、そうなると流れている速度よりも遅くなってしまい、自分は楽ですが後の車に迷惑がかかります。かといって設定速度を高めにすると流れが悪くて詰まってきたときに設定速度と実際の速度とのギャップが大きくなって急加速や急減速をします。むろん、日本でも空いている道路なら現状のクルーズコントロールの仕様でもさほど問題ないのですが、空いている道路を走っているドライバーの絶対数は少なく、ドライバーの大半は混雑する道路を走っています。

日本の道路に耐える仕様にすれば世界中どこでも通用しそうですし、今後100％人力で運転する機会が減少する世の中を見越して、クルーズコントロールのような運転補助や将来の自動運転に対しても過渡領域の作り込みをきちんと行わないと、本当の意味で「気持ちよく運転できる車」にはなりえないのではないかと思いますが、日本の特殊な道路事情のために開発のリソースをどこまで配分できるかは自動車メーカーの体力に制約されるかもしれません。次善の策として、日本仕様のみ第6世代車までのクルーズコントロールの制御アルゴリズムに戻すことならできるかもしれません。

クルーズコントロールの速度設定の操作をダイヤル式にできないものか

クルーズコントロールの速度設定は大抵、ステアリングの右側のスイッチの「＋」「‐」ボタンで行います。一旦設定したらおしまいということならこれでも十分なのですが、道路状況に応じて設定速度をきめ細かく変化させる必要があるときには運転中にボタンをポチポチ押す必要があります。設定速度の数字はガラス面に投影されますので、運転中にそれを見ながら設定するわけです。意図した設定速度に設定できるまで時間を要しますし、その間ガラス面に投影された数字を見ることになります。もっと安全に操作できるUIはないものでしょうか。

追従式クルーズコントロールなら前車との距離に応じて減速されるのだからきめ細かい速度設定など不要ではないかと当初は思っていたものの、実際に使ってみると追い越し加速でアクセルを踏んだ後でアクセルを離すと、クルーズコントロールが急いで設定速度に戻そうとして、追い越した車のすぐ前でブレーキを掛けたりします。これは後車にとってとても迷惑ですので、設定速度自体を調整する必要があるわけです。正直、それでは何のための追従式クルーズコントロールなのだかよくわかりませんが、残念ながら現状ではそのような仕様になっています。

カーエアコンの温度設定はマニュアルエアコンでもオートエアコンでもダイヤル式になっていて、暑いと思えば左に回し、寒いと思えば右に回すだけで済みます。ダイヤルですので手元を凝視する必要もなく、運転中でも安全に操作できます。それならばクルーズコントロールの速度設定も同様に行えれば便利で安全なのではないかと思います。

問題は、そのダイヤルをどこに設定するかで、ステアリング右側のボタンのある場所は手元が見えにくいです。コマンダーノブは既にダイヤル式ですが、何らかのボタンを押してクルーズコントロール速度設定モードに切り替えなければならないでしょうし、カーナビ操作用のダイヤルと共用すると誤操作のリスクがあります。ウインカーレバーの先端はダイヤルですが、ここは既にライトの操作に割り当てられており、誤操作のリスクがあります。

Mazda 3のi-DM 5th Stageで少し走ってみました

5th Stageになってから少し走ってみたところ、青点灯するタイミングと白点灯するタイミングにはあまり違いを感じませんが、点数が渋くなったような印象を受けます。加減速時に青点灯させ、白点灯させずに走ってそこそこ良い点数を期待していても、エンジン停止時の点数は4.5点とか4.3点とかだったりします。青点灯したときの加点幅が小さくて白点灯したときの減点幅が大きいのでしょうか。

やるべきことは常に同じで、安全かつ滑らかな運転操作を心がけていればよくて、点数はあくまでも結果でしかありませんが、高い点数を取ることを目指すとなるとかなり難しそうです。

Mazda 3のi-DMで5th Stageに昇格しました

4th Stageに昇格してから少し厳しくなったかなと感じましたが、やるべきことはどのステージでも一緒なのと、Mazda 3という車の運転しやすさのおかげで、5th Stageに昇格しました。デミオディーゼルは停止にノーズが沈み込んで戻るときにショックが出ますので、4th Stage以上では停止時に白点灯しやすくて苦労しましたが、Mazda 3ではそういうことがありません。やはりノーズの軽いガソリンエンジン車は運転が楽です。Mazda 3で白点灯するのは主に危険回避のためにブレーキを踏まされる場面くらいです。

4th Satageであってもある程度の加速度・減速度で加速度一定・減速度一定の運転をすると青点灯します。交差点を曲がる際には停止寸前までスピードを落としてゆっくり曲がる方が青点灯しやすいです。高速道路のランプウェイでは舵角一定速度一定で青点灯するはずなのですが、最近遠出していませんので、4th Stageでの挙動を確かめることができませんでした。

ある程度空いている道路では加速時と減速時に青点灯させやすいのですが、混雑する道だと前の車の動きに合わせて緩慢に運転する必要がありますので緑点灯のままです。加点が無いと4.5点が続きますので、運転操作に特に問題が無くても点が下がります。そのため街乗りばかりだとなかなか点が上がりません。安全かつ円滑な運転が本来の目的ですから、これは仕方ありません。