UKで1.5LディーゼルエンジンのMazda 3発売へ

UKで1.5LディーゼルエンジンのMazda 3が発売されるという記事を見かけました。裏を取ろうとMazda UKのサイトでプレスリリースを探したのですが、あいにく見つかりませんでした。もし本当ならいずれ正式に発表されるだろうということで記事を読んでみると、

• 出力は103hp (105ps)
• 最大トルクは270Nm

とCX-3と同様とのことです。Mazda 3の車重からすれば、過給圧を上げて変速機容量の上限までトルクを太くするのは当然でしょう。他には

• 時速100kmまでの加速に要する時間は11秒（Mazda 3の1.5Lガソリンモデルよりも遅い）
• 最高速度は時速187km
• CO2排出量は99g/km
• 燃費は74.3mile per gallon UK（26.3km/L）

といった記載がありました。欧州複合モード燃費は測定する速度域が高いため、ストップアンドゴーに弱く高速巡航に強いディーゼルエンジン車に有利な数字になります。JC08モード燃費だとCX-3よりも重い分、数字が悪くなるのではないかと想像します。最高速度はデミオと同じです。エンジンと変速機は同じものを使っており、車輪外径や最終減速比の違いを考慮しても、同じくらいハイギアードであることが見て取れます。

肝心の重量に関する記載はありませんでしたが、デミオのガソリンエンジンとディーゼルエンジンとの重量差から推測すると、AT車で1360kgくらい、MT車で1340kgくらいでしょうか。デミオよりも230kg、CX-3よりも100kgくらい重くなりそうです。CX-3のAWDのAT車が1340kgですので、それとほぼ同じ重量です。デミオディーゼルのAWDのAT車が1220kgですので、それよりは100kg以上重くなりそうです。CX-3のFF車よりも100kg重いということは、ほぼリアサスペンションの重量差で説明できそうです。

Mazda 3の1.5Lガソリンエンジン車と比べて前輪の荷重のみ100kgほど大きくなりますので、前輪860kg、後輪500kgで、前輪への荷重が63.2%くらいとなり、デミオディーゼルのようにに極端にフロントヘビーにはなっておらず、むしろFF車としては標準的な数値ではないでしょうか。これは、リアサスペンションがトーションビームでなくマルチリンクで、後輪への荷重が大きいからでしょう。ディーゼルエンジン搭載車の割には前後の重量バランスは良い方だと思います。デミオディーゼルにおける「峠では頭が重すぎ、高速道路ではお尻が軽すぎる」という問題は後輪の荷重が大きくなることで解決しそうです。しかしそれでも2Lエンジン車よりも50kgほどフロントヘビーです。

パワーに関しては排気量なりでしかなく、日本仕様の1.5Lガソリン車の115psよりもさらに低いです（UK仕様の1.5Lガソリン車は100psなので、それよりは高い）。デミオディーゼルやCX-3に搭載されている中容量の変速機はハイギアードですので、デミオですら俊敏さを欠きます。トルクが太くで俊敏でないというのがどういう感じかというと、加速を意図してアクセルを踏み込んでから実際に意図した通りに加速するまで一呼吸くらいのラグがあります（ターボラグではない）。マツダでは「0.3秒の溜め」が意図した通りの加速感に必要としていますが、0.3秒どころではありません。デミオよりもはるかに重いMazda 3ならなおさらでしょう。一方、一旦意図した加速度に到達すれば、そのまま力強く加速します。

もともとアクセラに1.5Lディーゼルエンジンを搭載することには懐疑的だったのですが、エンジンの制御を変更して出足の鈍さを改善すればどうにかなるということなのでしょうか。あるいは、加速が必要な場面ではシフトダウンすればある程度は解決しますので、MT社会のヨーロッパならさほど問題ないということでしょうか。その代わり、太いトルクでゆったりと走ることはできるでしょう。どのみち自動車が公道で常識的に走る限りフルパワーで走ることはありませんので、実用上は問題ないのかもしれません。

正式発表前で詳細な仕様が開示されていないため、ホイールサイズやタイヤサイズに関する情報を拾うことができませんでした。1.5Lガソリンエンジン車と同じ205/60R16なのか、2Lガソリエンジン車や2.2Lディーゼルエンジン車と同じ215/45R18気になります。ホイールサイズが小さくて軽い方が出足が良いので、出力が不足するなら16インチの方が扱いやすそうです。ディーゼルエンジンは高価だからという理由で18インチホイールにすると、高速域でのどっしりとした乗り心地は得られるものの、出足は鈍くなりそうです。CO2排出量の少ないエコカーとして売り出すなら転がり抵抗の小さい16インチの細いタイヤでもよいのではないかという気がします。

15インチホイールのデミオXDのAWD車に乗ってみた際には、同じ出力のエンジンで車体重量が増えたにも関わらず、ホイールが軽いことでむしろ出足が軽くなりました。高速域での加速も意外と伸びました。その代わり高速道路ではふわふわしました。Mazda 3の場合、16インチよりも18インチの方が高速安定性は良いものの、UKの高速道路の制限速度は時速70マイル（時速112km）ですので、16インチでも高速安定性が不足することはないでしょう。いずれにせよ、Mazda 3の車輪外径はCX-3の車輪外径よりも少し小さめです。あとは最終減速比の情報が開示されればどの程度よく走るのは読めるのですが。

CX-3との比較では魅力的かもしれません。Mazda 3の1.5Lディーゼルエンジン車の値段はCX-3の1.5Lディーゼルエンジン車はCX-3の2Lガソリンエンジン車の値段とほぼ同じです。同じ値段ならMazda 3の方が足回りがしっかりしていますし、重心が低い分、曲がる上でも有利です。Mazda 3の方が装備が充実していますし、後席や荷室もCX-3よりもMazda 3の方が広いので、使い勝手が良さそうです。

しかし、Mazda 3の2Lエンジン車と比べると、2Lガソリンエンジン車よりも高い値付けです（もちろん2.2Lディーゼルエンジン車よりは安い）。2Lガソリンエンジン車よりも高く、フロントヘビーで、俊敏さに必要なパワーもありません。しかもUKではガソリンよりも軽油の方が高いです。ディーゼルエンジンなら長距離をゆったり乗れるといっても、ロンドンから高速道路を2時間も走ればもうウェールズです。スコットランドまで乗っても7時間です（実際にはLCCを使う方が早くて安い）。

ヨーロッパでは税金や保険料が出力によって決まる面もあり、トルクが太くてパワーの小さい車は実用性を損なわずに節税できる商品としては魅力があります。小型車でダウンサイジングターボが好まれるのも税制上の動機があります。2.2Lディーゼルエンジン車も日本仕様の175psに対してUK仕様や欧州仕様では150psに減格されており、低回転域のトルクはそのままで、高回転域でのトルクを絞っているようです。同様に1.5Lガソリンエンジン車は100psに、2Lガソリンエンジン車は120psに減格されていますし、Mazda 2の1.5Lガソリンエンジン車も75psや90psに減格されています。

高速巡航に強いディーゼルエンジンだけあって、計測速度の高い欧州複合モードでのカタログ燃費も良好です。しかし、ガソリンターボや高回転域でのトルクの抑制ならまだしも、高価なディーゼルエンジンを搭載すれば価格差が生じますし、UKでは軽油の方が高いため、トータルコストの面でメリットがあるように思えません。

しいて言えば、ダウンサイジングターボを持たないマツダにおいて、ダウンサイジングターボ的な走りのできるエンジンとしての意義ならあるのでしょう。そもそもダウンサイジングターボエンジン自体が、技術的に困難な小型クリーンディーゼルエンジンの代替品としての側面がありますので、小型クリーンディーゼルエンジンがあれば、それを導入すれば済むことです。

ストップアンドゴーの少ない欧州でなら俊敏さはさほど求められないでしょうし、代わりに低出力高トルクの車が好まれるでしょうし、実際、低負荷領域でトルクの太いダウンサイジングターボが好まれますので、欧州の道路や税制にはマッチしているのかもしれません。一方、速度域が低くストップアンドゴーが多く速度制限箇所の多い日本の道路では、低出力ディーゼルエンジン車は重くて出足が鈍く燃費も悪いという欠点ばかりが目立ちますので、日本市場向けに1.5Lディーゼルエンジンを載せられるのはCX-3のサイズまでで、アクセラに載せるとしたらやはり２Lガソリンエンジンと遜色ない1.8Lクラスが必要なのではないかと考えます。

デミオXD Touringに16インチスタッドレスタイヤを装着して高速道路を走ってみました

スタッドレスタイヤが本来の性能を発揮するのは200kmほど走行してからということですので、まだ慣らし運転中ですが、高速道路も走行しました。雨ですのでウェット路面です。

慣らし運転が終わるまではタイヤが本来の性能を発揮できませんので、おとなしく走行車線を走っていました。そうしているうちにぐんぐんと平均燃費が伸びていき、27.0km/Lまで達しました。今までも高速道路の走行車線でほぼ定速で走れば25km/Lくらいは出ましたが、それよりも少し燃費が良いような気がします。

舗装路でのロードノイズについては、うるさいことで定評のあるトーヨータイヤに匹敵する大きさです。スタッドレスタイヤですので仕方ありません。カーステレオの音量を一定に保ってどの程度音楽が聞こえるかでノイズを体感しているのですが、高速道路ではカーステレオの音量を夏タイヤをつけていたときよりも大きくする必要がありました。

200km以上走行した時点で追い越し車線走行を解禁しましたが、アクセルを踏むといつの間にか速度が伸びるのは夏タイヤと同様です。また、15インチホイール＋夏タイヤの組み合わせほどふわふわしませんので、同乗者にとっては乗り心地が良いはずです。しかし、当然のことながら高速域での安定性は夏タイヤよりも劣りますので、その分巡航速度も低めになります。もちろん、日本の公道の速度域なら全く不自由なく走れます。

ちなみに、Proxes R39の185/60R16は86H、iG50 plusの185/60R16は86Q、BluEarth-Aの185/65R15は88Hです。BluEarth-Aは15インチの割には速度記号は高めです。たしかに、ふわふわする割には速度が伸びます。実際に走行してみると高速安定性の体感は概ね速度記号と相関しています。

その後一般道を走りましたが、停止はとても楽になりました。もっとも、これは下ろしてたの新品で溝が全然減っていないからかもしれません。

コーナリング性能を見るために少し高めの速度でコーナーに突っ込んでみました。夏タイヤなら十分に曲がれるスピードであってもタイヤの横方向のグリップ力が足りなくて慌てました。実際には冬道で高い速度でコーナーに突っ込むことはありませんので実用上は問題ないはずですが。

タイヤが一皮むけて運転にも徐々に慣れてくると、純正ホイール＋夏タイヤよりも扱いやすく感じます。街乗りでは出足が軽くなり、停止も楽になり、高速道路でもさほどふわふわしませんので、出足の鈍い16インチホイール＋夏タイヤや高速道路でふわふわする15インチホイール＋夏タイヤよりもバランスが良く感じられます。

普段16インチホイールのXD Touringに乗っていて、冬でも高速道路メインで使うのでしたらスタッドレスタイヤも16インチにしておいた方がよいかと存じます。185/60R16でリム幅5.5Jという特殊なサイズのため、汎用性の高い185/65R15よりも1.5倍ほど高くつきますが、1シーズン当たり数千円の投資で走りが全然違います。15インチホイール＋スタッドレスタイヤ＋高速道路という組み合わせはデミオディーゼルの実力を評価する上で適切ではありません。

XD Touringは欧州仕様と同じ足回りとのことですが、アウトバーンを巡航するにはどっしりとした足が必要かもしれないものの、ホイールをもう少し軽くした日本仕様を設定する方が日本の公道の速度域では扱いやすいのではないでしょうか。

低速域での出足を良くするには、ATの進段を遅くするとか、CX-3のように変速機のトルク容量の上限までエンジンへの過給圧を高めるといった方法もありえますが、前者はエンジン回転数を上げることになり、後者は燃料の噴射を増やすことになりますので、いずれにせよ燃費が悪くなりそうです。それに対してバネ下重量を軽くすれば燃費が向上する方向に作用しますが、その代わりせっかくの高速域でのどっしり感は損なわれますので、それらのバランスを取りながら燃費が悪化しないようなチューニングにするのでしょうか。

デミオXD Touringに16インチスタッドレスタイヤを装着して少し走ってみました

デミオXD Touringに16インチホイールとヨコハマiceGUARD iG50 plusを装着した後で、慣らしを兼ねてドライ路面の街なかを15kmほど走ってみました。タイヤが一皮むける前ですので暫定的ですが、純正16インチホイール＋トーヨーProxes R39との違いをご報告いたします。

【発進時】
今まで通りのアクセルの踏み込みでいきなりi-DMが白点灯しました。ホイールが軽くなった分だけ出足が軽くなったようです。その代わり出足で少し我慢してからアクセルを踏み込むと青点灯します。

【中立付近のステアリング】
今までは中立付近の遊びが全然なくてグリップ力の立ち上がりがわかりにくかったのですが、タイヤとホイールを変えたら中立付近の手応えを感じやすくなり、まっすぐ走るのが楽になったような気がします。

【コーナリング】
交差点で曲がっただけですが、ハンドルが軽く感じました。また、グリップ力を感じやすくなったせいか扱いやすくなったため、青点灯しやすくなりました。

【高速走行時】
まだ高速道路を走行しておらず、流れの良い幹線道路を走っただけですが、やはり夏タイヤのときほどのどっしりとした感覚はなく、今までよりも体感速度が高めで実速度が低めになります。

【減速時】
まだタイヤに慣れていないためか、制動距離の感覚をつかみにくく、時折制動距離が不足してブレーキを強く踏んで白点灯させてしまうことがあります。

【停止時】
今まで停止時にカックンと揺り戻しが発生しやすく停止に神経をすり減らしてきましたが、タイヤとホイールを変えたら停止時の挙動が滑らかになり、楽に止まれるようになりました。

【総評】
ホイールとタイヤを変えるだけで随分違ってくるものです。まだ新しいホイールとタイヤに慣れていないため、白点灯させてしまう場面が増えてしまい、i-DMの点数が下がりました。慣れるまでの辛抱でしょう。まだ高速道路を走行していませんので、全体のバランスがどう変化したかはわかりませんが、少なくとも街乗りに関しては純正ホイール＋トーヨーProxes R39のときよりも扱いやすくなったのではないかと感じます。

デミオXD Touringに16インチのスタッドレスタイヤを装着しました

【動機】
このたび2シーズン目の冬を迎えるにあたってスタッドレスタイヤを装着しました。納車時は真冬でしたがスタッドレスタイヤ発売のタイミングよりも後で在庫が見込めなかったことや、DJデミオ発売当初は185/60R16という特殊なサイズのスタッドレスタイヤがあまり市場で流通していなかったことや、納車直後の慣らし運転期間中はあまり遠出するつもりが無かったため、夏タイヤで乗り切りました。念のためタイヤチェーンは積んでいましたが、幸い出番はありませんでした。

しかし積雪地帯を避けていても標高が高いと路面凍結のリスクがあったり、時にはうっすらと積雪していたりすることもあり、安全のためにもスタッドレスタイヤが必要だと感じました。今年はDJデミオ発売から2年目ということもあり、16インチのスタッドレスタイヤの選択肢も少し増えてきました。

もう一つの要因は、夏タイヤでの走行距離が思いのほか伸びたことです。頻繁にタイヤを交換するなら冬にスタッドレスタイヤを履いても使い切れます。今のタイヤの溝の減り具合から推測すると、冬にスタッドレスタイヤに付け替え、春に夏タイヤに戻してから次にスタッドレスタイヤに付け替えるまで残り1シーズンくらいで寿命を迎えそうです。スタッドレスタイヤとの交換のタイミングで自宅でタイヤローテーションもできますので好都合です。それに、スタッドレスタイヤを保管していれば1本をスペアタイヤ代わりにできますので、夏タイヤのシーズン中であってもきちんと5000kmごとにタイヤローテーションできます。

【15インチか16インチか】
16インチホイールのXD Touringにスタッドレスタイヤを装着する上で、15インチホイールにするか16インチホイールにするかの意思決定が伴いました。15インチの方が安くて選択肢が多いですし、街乗りでも運転しやすいです。積雪地帯での街乗り用でしたら最初から15インチホイールのXDにしておいた方がよいと思います。一方、15インチにインチダウンした上にスタッドレスタイヤにすると高速道路でふらつくおそれもあります。スタッドレスタイヤが必要な場面では高速道路に乗りますし、地元でしか乗らないのでしたらそもそもスタッドレスタイヤはさほど必要ありません。

15インチタイヤでの挙動を知りたくてレンタカーで15インチホイールのXDを借りてみましたが、たしかに高速道路では運転に支障するほどではないにせよ、夏タイヤでもふわふわする傾向があります。ディーラーやタイヤショップでも、「16インチホイールをつけている人はスタッドレスタイヤを16インチにする傾向がある」とのことでした。そのため、敢えて16インチタイヤを選ぶことにしました。

【タイヤの選択】
185/60R16という特殊なサイズのため、選択肢はさほどありません。ブリジストン、ダンロップ、ヨコハマといった国内メーカーで安いのと高いのとで各2種類程度です。高い方だとヨコハマiG50 Plus、ダンロップWinterMaxx、ブリジストンVRXですが、その中で比較的安くて長持ちしてコストパフォーマンスが良さそうなヨコハマiG50 Plusにしました。デミオの15インチ車はヨコハマブルーアースAを装着していますので、デミオと相性が良さそうかなというのもあります。また、タイヤ単独で購入すると季節の変わり目でタイヤの組み込みやバランス調整に手間と費用がかかりますので、ホイールセットにしました。

【ホイールのリム幅】
DJデミオ純正のホイールのリム幅は15インチでも16インチでも5.5Jです。ヨコハマiG50 Plusの185/60R16の標準リム幅も5.5Jです。ダンロップのWinterMaxxの185/60R16の標準リム幅も5.5Jです。16インチホイールのリム幅は6.0Jから6.5Jあたりが標準で、16インチで5.5Jのホイールはデミオディーゼルを除けば軽自動車のインチアップ用が主ですので、なかなか見当たりません。デミオの16インチはタイヤサイズのみならずホイールサイズも特殊ですのでとかく高くつきます。ディーラーオプションで純正ホイールを販売していますが高いです。かといって標準リム幅よりも太いホイールを履くとタイヤ外径が小さくなりますし、タイヤ本来の性能を発揮できなくなりますし、乗り心地も悪くなりますので、僅かなお金をけちって太いホイールを履くと後悔しそうです。いっそのこと195/55R16のタイヤを履けば6.0Jのホイールで調度良いですし、タイヤの選択肢も広がるのですが、それでも185/60R16のタイヤと5.5Jのホイールとの組み合わせよりも値段が高いです。

デミオディーゼルは5ナンバー幅のコンパクトカーに重いディーゼルエンジンを搭載しているために前後の重量バランスが悪く、設計で苦労した結果として185/60R16という特殊なサイズになっているわけで、汎用性のあるサイズで十分ならばその方が調達でも有利ですので、最初からそれで出しているはずです。下手にいじるとバランスが崩れそうです（15インチホイールのガソリンエンジン車は標準的なサイズにおさまっているのですが）。

【購入方法】
店頭購入、通販購入店頭渡し、通販購入自宅渡しの3種類の中から通販購入店頭渡しを選びました。通販の場合は店頭渡しでも自宅渡しでも値段にほぼ差が無いのと、店頭購入だと代金決済後の装着となり、スタッドレスタイヤのシーズンになると待ち時間が長くなることから、余裕を持って通販で決済しておこうと思いました。

【発注】
事前に値段を調べてはいたものの、発注した頃には安いホイールが出払っていて、当初想定していたよりも高いホイールを購入することになってしまいました。16インチホイールで安いのは6.0Jばかりで5.5Jだと選択肢が少ないため、さらに高くつきます。おかげで、15インチの場合に比べてかなり高くなってしまいました。

しかも通販も混み合っていて、処理に時間がかかっているようでした。もう少し早く動けば安いホイールを購入できて、かつ時間にも余裕があったのですが。店頭渡しだと店頭で大幅に待たされることが想定されましたので、自宅渡しに変更しました。発注が確定して決済してから3日ほどで届きました。どうやら最寄りの実店舗から発送されたようです。

【工具の準備】
自宅でタイヤを交換するとなると各種工具が必要です。ジャッキは車載のものを使えばどうにかなるとしても、最低限トルクレンチは必要ですし、ジャッキアップするなら車止めやジャッキスタンドが必要です。外したタイヤを保管するための袋も必要です。これらはタイヤの納期に合わせてAmazonで発注しました。

【トルクレンチの締め付けトルクの設定】
ホイールナット締め付けトルク一覧表を参照し、ひとまず、108～147Nmの中間値である127Nmにトルクを設定しました。タイヤ・ホイールのロックナットの仕様を参照したところ、対角は21mmであることがわかりましたので、21mmのソケットを選びました。

【スタッドレスタイヤの装着】
車載のジャッキでジャッキアップしてナットを外して夏タイヤを外し、スタッドレスタイヤを装着してトルクレンチでナットを締結するという作業を4輪にわたって繰り返します。車載ジャッキを使うのは、ジャッキ上部の形状がジャッキポイントの形状とマッチするからです。1輪づつジャッキアップしましたので、1時間半ほどかかりました。慣れてくればもっと早くなることでしょう。フロアジャッキを使えばさらに早くなるはずです。

装着後に車載のパンク修理キットに含まれる電動エアコンプレッサーでタイヤ空気圧を調整しました。ただし、4輪とも出荷時に前輪の指定空気圧である260kPaで空気が充填されていましたので、結局後輪の空気を抜いて230kPaにするだけで済みました。少し動かしてからトルクレンチで再びナットを締結しました。100kmくらい走ってから再度ナットを締結する予定です。

【第一印象】
取り外しと装着の際にタイヤとホイールを持って感じたのは、純正ホイールの重さです。出足は重いものの高速域でどっしりとした乗り心地なのはこのホイールの重さによるところなのかもしれません。こんなに体感重量に差があるなら、スタッドレスタイヤとホイールの重量も測定しておけば定量的に比較できたのですが、あいにくこんなに重量差を感じるとは思っていなかったため、重量を測定せずに装着してしまいました。

スタッドレスタイヤを装着してから少し動かしただけですので走行時の印象はまだわかりませんが、少し動かしてみた限りでは、出足が少し軽くなり、ハンドルも少し軽くなったような印象を受けました。同時に、少しふわふわするような感じもします。ホイール重量の違いだけでなく、タイヤの特性の違いもあるかもしれません。しかし15インチホイールのXDに乗ったときほどではなく、15インチホイール＋夏タイヤと16インチホイール＋夏タイヤの中間くらいの乗り心地です。16インチホイールですらそのように感じたのですから、15インチホイール＋スタッドレスタイヤの組み合わせだともっとふわふわとした乗り心地になりそうです。

高速走行には若干不利に作用するかもしれませんが、どのみち冬道では夏タイヤ装着時よりも走行速度が低くなりますので、おそらくさほど問題ないのではないでしょうか。実際に走ってみればわかることでしょう。

追い越し加速とパドルシフト

AT車で追い越し加速をするときにはアクセルを深く踏み込んでキックダウンするのが常ですが、i-DMがアクセルの踏み込み速度だけを見て急アクセルと判断して白点灯させます。しかもi-DMはアクセルを深く踏み込んだ際に大幅に減点する傾向があります。

そのようなときには、アクセルの踏み込み量を維持しながらパドルシフトで1段シフトダウンすると急アクセルと判定されずに加速することができる上、キックダウンよりも早く加速させることができます。シフトレバーでも同様の操作ができますが、パドルシフトよりも少し時間がかかります。

MT車なら当たり前のことでしょうが、どうやらマツダ車はAT車であってもMT車のような運転操作へ誘導する傾向が見受けられます。