最近Macda 3の乗り心地が良くなったような気がする

Mazda 3はゴツゴツした乗り心地で、新車時にはゴツゴツどころかガタガタしていた。走行距離が増えるにつれて徐々に乗り心地が良くなってきて、最近はさらに乗り心地が良くなったような気がする。走行距離によるものなのか、経年であちこちがやれてきてちょうどよくなったたせいなのかと思っていたが、そういえばまだ冬タイヤを履いていたことを思い出した。冬タイヤはいざというときのための保険なので、山で雪が降る可能性があるうちは冬タイヤを履かざるをえない。

冬タイヤはトレッド面が柔らかいので、マツダの第7世代車の操安設計思想にマッチするのだろうか。冬には何とも思わなかったが、春になって温かくなってきてゴムが柔らかくなったのだろうか。だったら1年中冬タイヤを履いていれば乗り心地がよいかもしれないと思ったが、さすがに夏の高温で冬タイヤは危険だろうから（北海道の人は冬タイヤを履き潰すために夏にも冬タイヤを履いたりするようだが）、夏には夏タイヤを履かざるをえない。

もし夏タイヤに履き替えた後でも乗り心地が良ければ、経年でやれてきた結果だろう。

VISION X-COMPACT

2025年のジャパンモビリティーショーで、VISION X-COUPEと並んでBセグメントのVISION X-COMPACTも発表されました。Mazda 2をやめるという噂もある中で、MazdaはまだBセグメントを諦めていないという意思表示に感じられました。

まだ写真で見ただけですが、Mazda車特有のAピラーを倒してCピラーを立ててキャビンを後ろ側に寄せるような形にしてスポーツカーらしくする手法とは逆で、MX-30と同様にAピラーを立ててCピラーを倒すことでキャビンを前に寄せています。その結果、Hondaの小型車のようなずんぐりむっくりした形になっています。また、ドライバーの頭上から屋根が下がるような形状になっていて、この辺りはスイフトを思い起こさせます。実際には、Cピラーが下がって見えているだけであって屋根を張り上げた部分を黒くして隠しているだけですので後席の空間は確保されているはずですが。ちんちくりんなのに無理してスポーツカーのようになろうとせず、コンパクトカーはコンパクトカーらしくなろうとしているのが見て取れます。

電動化を念頭に置いてかフロントグリルがありませんが、将来的にはそうすることを目指しているのか、既に現行Mazda 2でもフロントグリル部分をプラスチック板で塞ぐ意匠にしています。必要もないのに穴を開ければその分空力損失が発生しますので、必要以上の穴を開けないようにしているのでしょう。

疑問に思ったのはサイズ。全長3,825mm、ホイールベース2,515mmとあります。Mazda 2は全長4,080mmでホイールベース2,570mmですので、全長で255mm、ホイールベースで55mm短くなっています。一体どうやってスペースをやりくりしたのでしょう。小さい車ほど天地寸法でスペースを稼ぐものですが、Mazda 2の全高1,550mmに対して1,470mmとコンパクトカーにしてはかなり低いです。コンセプトカーだから思い切ったことができるというのもあるかもしれませんが。

スイフトが全長3,860mm、ヤリスが全長3,950mmですので、ヤリスはおろかスイフトよりも短いです。スイフトの後席はかなり狭いですし、荷室の奥行きも小さめです。ボンネットもそんなに長くありません。スイフトよりも短くしようとしたらスイフトよりもさらに切り詰めなければなりません。普通のレシプロエンジン車なら必ずどこかにしわ寄せが来ているはずです。

となると思い浮かぶのは普通のレシプロエンジン車ではないということ。電気自動車ならボンネットを短くできますし、ロータリーエンジンを積むのであってもレシプロエンジンよりは省スペースでしょう。床にバッテリーを積んでいるのかと思いましたが、その割には全高が低めです。Mazdaはスポーツカー向けにバッテリーと低重心とを両立させるパッケージに挑んでいますので、その成果を応用しているのでしょうか。だとしたらセンタートンネルにバッテリーを積んでいそうです。Mazda 2よりも車幅が100mmほど広くなったのは、素直に考えれば側面からの衝突安全性能を確保するためと推測できますが、もしかしたらセンタートンネルにバッテリーを積むためもあるかもしれません。AT専用のFF車でしたらこんなにごついセンタートンネルは必要ないはずです。ロードスターはセンタートンネル部分で車体剛性を確保していますので、VISION X-COMPACTもバッテリーを固定したセンタートンネルで剛性を確保しているのではないでしょうか。見た目はコンパクトカーですが、その形を実現するためにスポーツカー向けの技術を応用しているのだとしたら大したものです。もしかしてFF屋根付きのロードスターを目指しているのでしょうか。

あるいは、電気モーター駆動でしたら前輪駆動にこだわる必要がありませんので、後輪駆動かもしれません。Mazdaはかねてより、電動化の時代は後輪駆動の時代だと主張していますし。後方荷室下にインバータとモーターを設置すればRRにできます。RR車は直進安定性が低いのが弱点ですが、ホイールベースが短くさほどパワーの無い小型車でしたらRRでもさほど問題なくて、現にルノー・トゥインゴやその兄弟車であるSmartはしばらく前までRRでした。Aピラーを立ててCピラーを倒してキャビンを前に寄せるデザインにしているのは、もしかして後方にパワートレインを配置するためのスペースを確保するためでしょうか。パワートレインを後ろに寄せれば前方のスペースに余裕ができますので、その分ボンネットを短くすることができるでしょう。次期ロードスターを作るにしてもMazda2と共通化できる部分は共通化した方がコストを圧縮できます。ND型ロードスターのエンジンがMazda2用の1.5Lエンジンをベースにしているのと同様に（もっとも、そのまま載せているわけではなくてロードスター向けには相当作り込んでいるようですが）。VISION X-COMPACTをベースにロードスターを作るとしたらどんなエクステリアデザインになるのか楽しみです。

設計を欲張るのであれば、センタートンネルの中にロータリーエンジン直結の細いドライブシャフトを入れて後方に変速機を配置してエンジン駆動のFRにすることもありえます。ロータリーエンジンはなるべく高回転を保って回す方が熱効率が良いので、エンジンと変速機の間を高回転のドライブシャフトにすればその分トルクが小さくなりますのでドライブシャフトを細くすることができます。CX-5向けのMazda独自のストロングハイブリッドはエンジンーモーターー変速機の順でつながっていますので、エンジンを前方に配置して、ドライブシャフトで後方のモーターにつなぐのでしたらストロングハイブリッド車の設計を流用できます。コスト競争力が求められるMazda 2ではあまり凝ったことをしないでしょうが、高い値付けが可能なロードスターなら欲張ることもできそうです。

ジャパンモビリティショーで公開されているのはエクステリアデザインとインテリアデザインだけで、パワートレインは公開されていないようですので、パワートレインは推測するしかありませんが、まだ発表できないだけで実際にはいろいろと考えていそうな感じです。

本来、Mazdaの体力のもとで利幅の小さいBセグメント車を開発する余裕はないはずです。しかしMazdaはロードスターをやめるつもりはないでしょうから、ロードスターを作るついでにその種車のMazda 2を作るのであれば、Bセグメント車を続けることができます。それが冒頭のBセグメント車を諦めないというメッセージになっているのではないかという気がします。

次期ロードスターのコンセプトモデルを発表するとVISION X-COUPEと被るでしょうから、敢えて意外性のあるVISION X-COMPACTを発表して、そこから受け手にいろいろ考えさせようとしているのではいでしょうか。

高圧縮比エンジンのMazda 2は好きになれない

先日北海道でレンタカーのMazda 2に乗りました。顔が変わる前ですが高圧縮比エンジンを積んだモデルです。その前にMazda 2に乗ったときにも思いましたが、圧縮比を高くした代償でエンジンフィールが良くなくて運転して気持ちよくありません。太いトルクを活かしてなるべくエンジン回転数を落とそうとするのですが、そうはいってもガソリンエンジン車ですので低回転ではトルクが足りずに速度が出にくいです。そこまで我慢して燃費が良くなったのかといえば、別に良くなった実感もありません。正直何のための高圧縮比エンジンなのだかよくわかりません。Bセグメント車なら20km/hを超えて当然ですし、AWDであっても北海道の道路でしたら内地並かそれ以上の燃費が出るはずなのですが、どんなに頑張っても19km/hが精一杯でした。あいにく今のMazda 2にはこのエンジンしかありません。

Mazda 3では印象が全然違って、1.5Lエンジンでも一般道では普通に走れますし、Cセグメント車のくせにBセグメント車並かそれ以上に燃費が良いです。AWDであっても同様です。どうしてこんなに燃費が良いのかこれも謎です。レンタカーでMazda 3の1.5Lエンジン車に乗ると、レンタカーでこんなに良い車に乗れるのかと感激します。タイムズカーレンタルのC2クラスで車種指定すると手頃な値段で乗れます。

Mazda 2とMazda 3とでは当然値段が異なりますが、Mazda 3のレンタカーグレードの15Cだとかなり安くて、Mazda 2より少し高い程度です。こちらの方が圧倒的にコストパフォーマンスが良く見えます。だいたいMazda 2の上位グレートとMazda 3の下位グレードが同じくらいの値段ですが、内外装の質感、動的質感、燃費性能、いすれもMazda 3の下位グレードの方がすぐれていますので、同じ予算で買うならMazda 3かなという気がします。

レンタカーで2023年9月商品改良後のMazda 2に乗りました

ここのところタイムズカーレンタルのC1クラスとC2クラスとの価格差が小さかったためC2クラスばかり選んでおり、直近ではMazda 3が続きましたが、久しぶりにC1クラスとC2クラスとの価格差が大きかったのと、どうせそんなに長距離を走らないだろうと想定してC1クラスにしたところ久しぶりにMazda 2に当たりました。

2024年6月登録で走行距離1万km強。レンタカーにしては走行距離が控えめです。2023年9月の商品改良以降ですので、バイオプラスチックを多用して外装が変化したタイプです。先に後ろ姿を見ましたが、その時点では新しい外装に気づかず。車を降りて前を見たときに初めて気が付きました。遠目に見ると形はMazda 2そのものですので、写真での見た目ほどには変化を感じません。レンタカーグレードだったからか、屋根はプラスチックではなく普通の鉄板でした。

フロントグリルだったところに樹脂パーツがあてがわれていて、その見た目自体はさほど気になりませんでしたが、フロントグリルだったところを横から見たときに後ろが空洞になっていて樹脂製の板が出っ歯のようになっていたのを見て、そこが違うのかと気が付きました。樹脂パーツで塞いだ時点でフロントグリルではありませんし、Mazda 2のエンジンの給気口はフロントグリルの上側の開口部だけで、もともと下は単なる飾りですので、別にそこから空気を取り入れる必要はないのですが、随分割り切ったデザインにしたものだと感じました。まるでナンバープレートの台座としてしか機能していないような感じです。樹脂パーツの下の開口部の先にラジエーターがありますので、樹脂パーツで塞がれた分を補うべくラジエーターに風が当たりやすくしているのかもしれません。ラジエーターの正面に風があまり当たらないようになっていますので、もしかしたら多少は空力性能の足しになっているのでしょうか。

ホイールキャップは樹脂製で、近くで見ればデザインが変わったことに気が付きますが、普段そんなにまじまじとホイールキャップを見つめることがありませんので、乗るだけでしたら意識しません。

内装については、ダッシュボード下に樹脂パーツがありますが、この樹脂パーツ自体はもっと前のモデルから採用されていますので、内装の変化は感じません。マツダコネクトも相変わらず第1世代のままです。おかげでタッチパネルが使えますので目的地入力は楽です。コマンダーノブは第2世代のものの方が繊細な印象があり、久しぶりに第1世代のコマンダーノブを使ってみると、目が粗い印象を受けました。

パワートレインに大きな違いを感じました。もともとしばらく前から圧縮比14のエンジンを採用しているのですが、現行モデルではさらにその特徴が出たように感じました。高圧縮比エンジンらしく重低音が響きます。低負荷ではややディーゼルエンジン寄りの音ですが、もちろんディーゼルエンジンほどトルクが太いわけではありませんので、いまいち加速が足りないなと思ってアクセルを踏み込むと、重低音が大きくなるばかりで気持ちよく吹け上がるわけではありませんし、しっかり加速するでもありません。上り坂で速度が落ちているときにアクセルを踏み込んでもなかなか加速しません。見づらいデジタルタコメーターを見ると、一応回転数は上がっているようですが、回転数が上がったような音に聞こえません。もともとSkyactiv-G 1.5は小型で高回転で気持ちよく回るエンジンという印象でしたが、圧縮比を上げたことで、気持ちよく回るという部分が損なわれたように感じます。

レンタカーグレードのためクルーズコントロールがついておらず、高速道路では人力で速度をコントロールしていましたが、上り坂で速度が落ちやすいですし、アクセルを踏んでもあまり加速しませんので、高速道路では扱いにくいです。クルーズコントロールがついていればもっとまともに走るのでしょうか。一方、流れの良い一般国道で60km/hでダラダラ走り続けるような使い方では気持ちよく運転できます。

Mazda 3の1.5Lエンジンは圧縮比13のままですが、たしかに圧縮比14に引き上げることで鈍重な走りになってしまうのでしたらそのままではMazda 3には採用できないと思いました。Mazda 3の1.5Lエンジンは回転数高めで使いますので。

Mazda 3の2Lエンジンもあまり回転数を上げない使い方ですが、それでも高速道路での追い越し加速の際にアクセルを踏み込むとパワー相応にしっかり加速します（その代わりそういう使い方をするとたちどころに燃費が悪くなりますが）。2Lエンジンの156psに対して1.5Lエンジンは110psしかなく、排気量が75%なのにパワーは70%しかありません。重量差よりもパワーの差の方が大きいので、やはりパワー相応という印象を受けます。1.5Lディーゼルエンジンをやめてしまいましたので仕方ありませんが、一体いつまでMazda 2を引っ張り続けるのでしょうか。廃盤にするくらいならとりあえず今のモデルを残してくれた方がありがたいですが。

そこまでして燃費が良くなったかというと、そこまでの燃費の改善は感じませんでした。高速道路から酷道まで走り、大半は流れのよい平坦な一般国道を走り、ときおり坂道も走りましたが、それで21L/km弱。国産Bセグメント車なのですから、自然吸気ガソリンエンジンで20km/Lを超えるのは珍しいことではありませんし、Bセグメントならそれくらいは出ないと困ります。Mazda 3の1.5Lエンジン車も、有利な条件では20km/Lを超えますので、一回り軽いMazda 2ならもっと燃費性能が出てほしいものです。というか、Mazda 3の1.5Lエンジン車の燃費は重量を考えれば自然吸気エンジン車の燃費としては驚異的です。どうやってそんな燃費を弾き出しているのでしょう。

パワートレインに癖を感じましたが、それ以外は素直で扱いやすい車ですので、特に免許を取りたての人には乗りやすい車だと思います。Bセグメントにしては内装が良いのも相変わらずです。

交換部品の手に入らなくなったRX-7をEVに改造することは可能か

RX-7は生産終了から年数が経過し、次第に交換部品が手に入らなくなってきたようです。パワートレイン以外なら修理のしようがありますので、RX-7のガワを残しつつパワートレインをEVに換装すればまだ走れるのではないでしょうか。EVならボンネットの低いロータリーエンジン車にも積めそうですし。

RX-7をEV化する上で最も難しいのは蓄電池の置き場所の確保でしょうか。既に重心が低いので、他のSUVベースのEVのように床下に電池を置くわけにいきません。しかしマツダはEVのスポーツカーを諦めていないようで、スポーツカー向けに車高が低いまま蓄電池を積む方法の特許を順次申請しています。センタートンネルの中とか、後席の後ろとか、蓄電池を置けそうな隙間を見つけてはそこに蓄電池を置く特許を申請しています。もしEVのスポーツカーが実現したら新車として販売するのでしょうが、同じパワートレインを流用してマツダのヘリテージであるRX-7を走行可能な状態にする試みがあってもよいのではないでしょうか。

マツダのストロングハイブリッドシステム

マツダのストロングバイブリッドシステムがどんな感じなのかを、「どうせTHSⅡをいじったものだろう」といい加減に予測したら見事に外しました。日経クロステックのインタビュー記事に概要が出ました。エンジンと変速機との間にモーターのあるパラレルハイブリッドとのこと。機器構成上はマイルドハイブリッドのモーター・発電機と蓄電池の容量を大きくしたような感じでしょうか。要は電力回生できて蓄電した電力でモーターアシストできればよいわけですから、あとは制御次第でしょうか。マツダ独自の方式でやるなら、シンプルなシステムでないと制御ソフトウェアの開発が追いつきそうにありません。

シンプルに制御するなら、モーターのトルクの大きい低速域ではモーター駆動（ただし蓄電池残量が十分にないときにはエンジン駆動）、ある程度速度が上がってきたらエンジンを始動して、モーターよりもエンジンの方が効率的な領域ではエンジン直結駆動といった感じでしょうか。減速時には原則として回生ブレーキを使い、連続下り勾配で蓄電池容量がいっぱいになったらエンジンブレーキに切り替えでしょうか。

エンジンの熱効率は自信があるようで、低負荷の一部領域を除くほぼ全域で熱効率の良い領域だとしています。もし本当にその通りにできるのでしたら電力回生で得られた電力でモーターを回す以外はエンジンで駆動する方が効率的で、わざわざエンジンで発電してからモーターを回すといった効率の悪いことをする必要がありません。ハイブリッド車は、エンジンが苦手な領域をモーターに肩代わりしてもらうことでエンジンの熱効率の良い領域だけを使って燃費を改善するものだからです。ただし、SKYACTIV-Zに特化したハイブリッドシステムにしてしまうと、もしSKYACTIV-Zがこけたら一蓮托生です。

従来の変速機はそのまま使うようで、マツダの6ATはCVTよりもレシオカバレッジが狭いせいで高速道路モード燃費すらCVT車に負けていますが、低速域でのモーター駆動を前提にハイギアードにするのではないかと予想します。電気モーターはゼロ回転から最大トルクを出す一方で高回転に弱いので、電気モーターは低速域に特化した方がよいでしょう。また、モーター回転数を抑えるためにはなるべくハイギアードにした方が有利です。

燃費の数字は公表されていませんが、カローラハイブリッドの実燃費が25km/Lくらいですので、Cセグメントならこれくらい、一回り大きいCX-5なら20〜25km/Lくらい出れば合格でしょう。SKYACTIV-G1.5を積むMazda 3の1.5Lの実燃費がなんと20km/Lくらい。エンジン自体の熱効率向上と電力回生で25km/Lをクリアするのはそんなに難しくなさそうです。Mazda 3の2Lの実燃費は15km/Lくらいですので、そこを起点にすると相当がんばらなければなりませんが。

ハイブリッド無しの廉価版の場合、モーターアシストによってハイギアードにすることができませんので、高速域での燃費を犠牲にしてローギアードにするのでしょうか。たまにしか高速道路を走らない人にとってはそれで十分だったりします。それでも、エンジン単体で1.5Lターボ相当だとすれば、Mazda 3の1.5L車相当の燃費とMazda 3の2L車相当のパワーを獲得できそうです。

もしSKYACTIV-ZをBセグメント車に積むなら

SKYACTIV-Zは2.5Lエンジンで、CX-5では2027年にハイブリッド車として登場することになっています。おそらくスモールプラットフォームの標準エンジンになるでしょうから、Mazda 3やCX-30といったCセグメント車にはハイブリッド車として搭載されるでしょうし、もしかしたら廉価版としてエンジンだけのタイプも出てくるかもしれません。マツダは、SKYACTIV-Zは、SKYACTIV-GはおろかSKYACTIV-Xよりも熱効率の良い領域（いわゆる目玉の領域）が広いとしており、アイドリング以外のほぼ全域で熱効率が良いとしていますので、もし本当にそうであれば、モーターアシスト無しでエンジン単独で駆動するのも問題なさそうです。

ヤリスハイブリッドと普通のヤリスはともに1.5Lガソリンエンジンを積んでいますが、動力性能はどちらも同じくらいで、走りだけなら普通のガソリンエンジン車でもよいのではないかと思えてきます。ガソリンエンジン車にはモーターアシストも電力回生もありませんので、燃費性能ばかりはどうにもなりませんが。2.5LのSKYACTIV-Zはおそらく1.5Lターボエンジン相当の性能なのではないかと予想していますが、1.5LターボエンジンはBMWの1シリーズやMINIといったBMWのFF車では広く採用されていますので、Cセグメント車の重量であればエンジン単独で走るのでも動力性能に不足はないでしょう。ただし、エンジン単独で走るためには変速機が必要で、今のFF車向けの6ATではCVTよりもレシオカバレッジが狭いため、高速道路モード燃費がCVT車に負けるという情けないことになっています。燃費性能の水準が底上げされることで高速道路モードの燃費が気にならなくなればよいのですが。

そもそもマツダがBセグメント車を新たに開発するかどうか不確かですが、パワートレインが同じであれば車両重量が軽ければ軽いほど燃費で有利です。Bセグメント車であってもエンジンルームにスペースを取ることさえできればハイブリッド無しでエンジンだけ積むのはありなのではないでしょうか。現在Mazda 2のエンジンは1.5L自然吸気エンジンですので、ハイブリッドなしでも動力性能は十分にありそうです。燃費を良くするためには排気量を増やすのが一番簡単で、かつて人見氏はインタビューにおいて、「デミオに最も適したエンジンは2.5L」と発言されていました。排気量に余裕を持たせた分を燃費向上に振り向ければ、Cセグメントのガソリンエンジン車よりも燃費が良くなりそうです。Bセグメント車は価格を抑えるためにコストを抑える必要がありますが、ありもののエンジンをポン付けするだけが最もコストが安そうです。

もっとも、Bセグメント車ではストップアンドゴーが多いことが想定されますので、電力回生で燃費性能を稼ぐ方が燃費が良くなりそうですのです。しかし、Bセグメント車にCX-5と同じ2.5Lエンジン（実質1.5Lエンジン相当であっても）+ハイブリッドではオーバースペックな印象を受けますし、Bセグメント車にCX-5並のコストをかけられるとも思えません。廉価版はSKYACTIV-Zのエンジンのみのグレード、上級グレードは省スペースのロータリーエンジン+シリーズハイブリッドだったりするのでしょうか。欧州で売るためには高速道路での動力性能や燃費性能も必要ですので、果たしてシリーズハイブリッドで大丈夫なのかとか、ロータリーエンジン自体の熱効率はどうなのかといった問題がありますので、ロータリーエンジン+シリーズハイブリッドはすぐには出せないのではないかと予想します。

マツダはSKYACTIV-Zの技術をラージプラットフォームのエンジンやロータリーエンジンにも応用するとしていますので、燃費性能の向上したロータリーエンジンが楽しみです。ロータリーエンジンは燃焼室の形状がいびつですので火花着火では燃焼効率に限界がありますが、もしロータリーエンジンで圧縮着火を実現できれば、ロータリーエンジンの弱点の一つを解消できそうです。