360°ビューモニターはバック以外で重宝する

車庫入れくらいサイドミラーを見れば簡単にできるからバックモニターは不要とか、いわんや360°ビューモニターなど不要という考え方もあるようですが、たしかにバックで駐車するときでしたらバックモニターとサイドミラーがあれば十分だったりします。実は360°ビューモニターが便利なのはむしろバックのとき以外です。

まず、コンビニや高速道路のパーキングエリアに多い前進駐車のとき。マツダ車はFF車のくせにノーズが長くて前方の見切りが良くないので、どれくらい前まで寄せられるかわかりにくいです。さらにMazda 3のように車高の低い車の場合には、フロントバンパーが縁石に当たる恐れがあります。そんなとき、ステアリングホイール右下のボタンを2回押すと前方の画像と360°ビューモニターの画面が表示されますので、前向きであってもまっすぐかつギリギリまで入れられます。

次が狭い道ですれ違うとき。本来サイドミラーを見ながら車幅感覚をつかめれば問題ないはずのものですが、サイドミラーは通常後ろの車を視認できる角度に設定されており、真下を見るようにはセットされていません。また、そもそもサイドミラーで見えるのは後ろ側だけであり、前側は見えません。360°ビューモニターだと側面が真下まで全部見えますのでギリギリまで寄せられます。右下のボタンを1回押すと側面のカメラ画像が表示されます。

狭い駐車場等で曲がるとき、前方のクリアランスがどの程度あるのか、切り返しが必要かどうかもわかります。

狭い路地から出て左右を確認したいときには、右下のボタンを3回押すと前方の魚眼レンズ画像が表示されますので、左右の様子がわかります。

こうしてみると、バックモニターもさることながら、フロントモニターも必要なのではないかと思えてきます。運転席から見えるのは車の周囲のごく一部で、大半は死角ですので。

トルクの細い車にこそクルーズコントロールを

マツダは今時珍しく自然吸気ガソリンエンジンを続けています。自然吸気ガソリンエンジンは高回転でトルクが太くなる一方で、低回転ではトルクが細いのが特徴です。さらにマツダ車は6速ATとの組み合わせですので、パワーに余裕のない車で高速道路を走ると6速ではトルクが細いし5速ではエンジン回転数が高すぎるという状況に遭遇します。そのため、6速と5速との間を行ったり来たりしてせわしないです。ギアの切り替えはATがやってくれるものの、ギアが変われば必要なアクセルペダルの踏み込み量も変わってきますので、アクセルペダルのコントロールがせわしないです。

しかしクルーズコントロール任せにすればアクセル操作もギアの切り替えも機械がやってくれますので、ドライバーの負担が軽減されます。これで自然吸気ガソリンエンジン車での高速道路での運転のしにくさが解消されます。そういう点からは、ガソリンエンジンの安い車にこそクルーズコントロールがほしいものです。

幸い、最近はBセグメント車にまでクルーズコントロールが普及しており、ルーミーのようなAセグメント車ですら上級グレードには追従型のクルーズコントロールがついていますので、クルーズコントロールの省略されたレンタカーに乗るのでなければだいぶ楽になりました。ルーミーで高速道路を走るのは苦痛ですが、それでもクルーズコントロールのおかげでいくぶんましです。車選びの際、高速道路をそこそこの頻度で走る可能性があるなら、クルーズコントロール付きのグレードを選んだ方がよいのではないでしょうか。

これがトルクの太いディーゼルエンジン車だと高速道路では6速に入れっぱなしでアクセルペダルのコントロールだけで楽に走れてしまいますので、混雑する高速道路や対面通行の高速道路もどきで前車に追従する必要があるとき以外はあまりクルーズコントロールの必要を感じません。クルーズコントロールを使うとむしろ退屈します。

欧州でダウンサイジングターボが流行したのは、かつて欧州複合燃費では低負荷での燃費が重視されたために低負荷で燃費のよいダウンサイジングターボが有利だったというのもあるでしょうが、それだけでなく、欧州では高速道路の利用が多いため、多少実燃費が悪くてもトルクの太い車の方が高速道路で運転しやすいというのもあるかもしれません。

Skyactiv-Xの3気筒1.5L版は作られるのだろうか

かねてからSkyactiv-Xの4気筒2L版から1気筒を取り去った3気筒1.5L版が噂されていますが、今後のスモールプラットフォームのラインナップを予想すると、居場所が見当たりません。

スモールプラットフォームのうち、Cセグメント車向けにはSkyactiv-Xの4気筒2L版があり、1.8Lディーゼルエンジンがあり、2Lガソリンエンジンがあります。Skyactiv-Xはエンジン単体の熱効率を高めていますし、補機が多くてディーゼルエンジンよりも重くてかさばりますので、そこにさらに発電機やモーターや蓄電池を乗せる余地は無さそうに見えます。せいぜいマイルドハイブリッド止まりでしょう。Skyactiv-Gは欧州ではマイルドハイブリッドですが日本ではマイルドハイブリッド無しとなっており、いずれにせよCセグメント車向けの廉価版という位置付けのようです。Skyactiv-Xが3気筒1.5LになってもSkyactiv-Gの2Lよりも製造コストが高いでしょうし、パワーもトルクも劣ります。

電気モーターで走る車については、発電用ロータリーエンジンとバッテリーとの組み合わせが公表されており、さらに、2022年秋にMX-30に搭載される予定であることまでは公表されています。最もコストの安いシリーズハイブリッドであってもSkyactiv-Xを含むエンジンを動力とする車よりも燃費が良いのではないでしょうか。そうでなければ存在意義がありません。どうせコストをかけるのでしたら環境性能の良い方を選ぶのではないでしょうか。

Skyactiv-X 1.5Lの本命はBセグメント向けでしょうが、このクラスは電動化を進めるべきでしょうし、廉価版なら旧来のガソリンエンジン車を継続することでまかなえそうです。もし3気筒化しても振動が増えないように設計できるのでしたら、その技術でSkyactiv-G 1.5Lを3気筒化すれば、トヨタのヤリス用の1.5Lエンジンと同様になり、燃焼室容積が500mlと効率の良い領域になりますので、安価に燃費を改善できるのではないでしょうか。これを廉価版に積むのはありかもしれません。また、4気筒から3気筒にすることで大きさも少し小さくなります。もしこれをSkyactiv-Xで実現しようとしたらコスト次第ではないでしょうか。

いつの間にか冬タイヤでも乗り心地が良くなっていました

妙に乗り心地が良いので、もしかして前回のタイヤ空気圧調整から日数が開いてタイヤ空気圧が下がったのではないか、高速道路で速度を出したらタイヤバーストしやしないかと心配だったのですが、給油時に空気圧を測ったら指定の空気圧でした。

乗り心地が良いといっても、橋の継ぎ目のような小さい段差を越えるときにはコツコツしますし、決してふわふわしているわけではありません（16インチホイールだったらもう少しふわふわしているのかもしれませんが）。GVC+はサスペンションとの協調制御ですので、やっと足回りの当たりが取れてGVC+が本来想定する足回りになったのかもしれません。