日本のファミリーカーのボリュームゾーンは2Lクラスのミニバンで、トヨタならノア・ヴォクシー、日産ならセレナ、ホンダならステップワゴンとどれも売れています。1500kg前後の重い車体を２Lのエンジンで引っ張っており、出力150ps、トルク200Nmくらいです。このクラスのミニバン向けに1.5LディーゼルエンジンをOEM供給できないものでしょうか。あいにくマツダはミニバンを作るのをやめてしまいましたので、ミニバン向けにエンジンを供給してもマツダの車種と競合しません。むしろ日本専用車種のミニバンを作る体力の無いマツダに代わってノアやヴォクシーをOEM供給してもらってもよいくらいです。
１）1.5Lディーゼルエンジンはミニバン向けなのではないか
パワーは105psと控えめですが、トルクは270Nmもあり、ミニバンの重い車体を引っ張る上で不自由はありません。また、ミニバンは重心が高いですし、同乗者が快適に乗れるよう運転するものですので俊敏さは必要ありません。しかも日本専用のミニバンでしたら日本の公道の速度域で走れる性能があれば十分ですから、ローギアにして低速域の加速を良くすることも可能です。
２）長距離巡航ではやはりディーゼルエンジンの方が快適
子連れで長距離を移動するときに公共交通機関を使うのは大変です。重い荷物を持ってさらに子供を連れて駅まで歩いたり、周りに気兼ねしたりするくらいでしたら、多少時間がかかっても車で移動する方が楽です。自分の車の中でしたら子供が泣こうが騒ごうが周りに迷惑がかかりません。どうせ長距離を運転して疲れるのは父親だけですし。また、公共交通機関では乗車人数分の運賃料金がかかるのに対して車でしたら何人乗っても高速代と燃料代は一緒ですから、大勢で移動するなら車の方が割安です。そのような用途でミニバンを使うのでしたら長距離巡航に適したディーゼルエンジンの方が快適ですし、ある程度長距離乗れば車両価格が少々高くても燃料代で元を取れます。
３）ディーゼルエンジンを積める設計が必要
1.5Lディーゼルエンジンといえどもターボ等の補機がついていますので、エンジンを積むためのスペースを確保する必要があります。ハイブリッドシステムもかさばりますが、ハイブリッドシステムとディーゼルエンジンとでは形が異なりますので、複数のパワートレーンに対応できるエンジンルームの設計が必要です。既存の車種に今まで想定していなかったエンジンを積むのは困難ですので、フルモデルチェンジまで待つ必要があります。トヨタの場合はノアやヴォクシーにTNGAを導入して設計を一新するときがチャンスでしょう。しかしそれでも室内スペース重視のミニバンでエンジンを積むためのスペースを確保するのは容易でないでしょう。
４）エンジンそのものの成熟が必要
小型クリーンディーゼルエンジンは新しい技術ですのでガソリンエンジンに比べて不具合が出たりそうでなくても不満が出てきたりするケースが多いでしょう。自社の看板技術でしたら責任を持って対応するとしても、他社製品の不具合の対応に追われるのには尻込みするでしょう。他社にOEM供給する前にまず自社で不具合を潰していく必要があります。考えようによっては、地道な改良をすればいつか数が出る可能性があるわけですから、努力の動機付けになるかもしれません。
５）変速機のトルク容量
せっかくディーゼルエンジンのトルクが太くても、そのトルクを受け止められる変速機が無ければ搭載できません。日本の小型車や大衆車で普及しているCVTはトルク容量の大きいものを作るのが難しいので、エンジンとATとをセットで導入する必要があるかもしれません。それにCVTは高速巡航時にエネルギーのロスが大きいので、高速巡航が得意なディーゼルエンジンの長所を活かしきれません。
エンジンと変速機は協調制御ですので、ECUと合わせてセットで導入する方が開発は楽かもしれませんが、OEMで導入する側からすればコスト上昇要因です。トヨタでしたらマツダ内製のATを買うよりもアイシンAW製のATを載せる方が現実的かもしれません。
ノア・ヴォクシーのフルモデルチェンジでマツダが参画してディーゼルエンジンを担当すれば面白いのではないかと思うものの、素人が思いつくようなことはプロはとっくに考えているでしょうから、何かすぐに市場に出せない理由があったり、解決が必要な課題があったりするのでしょう。
