トゥインゴやSmartはレシプロエンジンを後席の下に設置しています。レシプロエンジンにできることがロータリーエンジンにできないはずがありません。ノーズは短いですがポルシェ911と同様に前のボンネットはトランクルームになっています。直進安定性さえ確保できればこのレイアウトは合理的です。まず後輪は駆動に特化し、前輪は操舵に特化できますのでサスペンションをシンプルにでき、その分サスペンションを軽くできます。FR車と異なりドライブシャフトが不要です。だからこそFRの時代になる前の自動車はRRだったわけです。360cc時代の軽四輪車は軒並みRRで、マツダのキャロルもRRでした。
自動車は追突されたときに乗員を守れるよう、後方は頑丈にできていて、逆に自分が追突したときには、乗員を守ったり歩行者を保護したりするため、前方は壊れやすくできています。前方にエンジンルームがあるとエンジンルームがクラッシャブルゾーンですので追突時にエンジンが脱落したり壊れたりするようにできています。一方、エンジンが後方にあれば頑丈な区画の中で守られています。
荷物の出し入れについても、今は後ろがせり上がったような車体ですのでリアハッチの位置が高く、荷物を高く上げないとトランクルームに荷物を入れられません。前方のボンネットをトランクルームにするなら、荷室を低くすることができます。ポルシェ911のトランクルームなんてかなり低い所にあります。中身が空のトランクルームを前方に伸ばすのでしたらトランクルームを大きくしても車両重量はさほど増えませんので、ロングノーズショートデッキのデザインと車両重量の低減とを両立できます。また、FR車と同様に前輪を前に出すことができますので、右ハンドル車であっても適正なドライビングポジションを確保できます。前輪を前に出してホイールベースを確保すれば、RR車が苦手な直進安定性を補うこともできそうです。
ルノー・トゥインゴで重量1000kg前後。ロータリーエンジンで軽量化できればもっと軽くできるでしょう。もしシリーズハイブリッドで車両重量を900kgくらいに抑えることができれば、MX-30 R-EVの半分以下の重量ですので、燃費は単純換算で2倍、30km/L超えです。燃費性能の雄ヤリスハイブリッドにはまだ及びませんが、アクアに肉薄し、ノートe-Powerのようなレシプロエンジンのシリーズハイブリッド車に勝てます。ロータリーエンジンは原理的にレシプロエンジンよりも熱効率が悪いのですから、他車との競争力を確保しようとしたらロータリーエンジンにできてレシプロエンジンにできないことを追求するしかないのではないでしょうか。熱効率で勝てないなら重量で勝つしかありません。もしロータリーエンジンにできてレシプロエンジンにはできないような軽量化パッケージがあるなら、それを追求しない手はありません。
問題は、利幅の小さいコンパクトカーのために独自プラットフォームを起こす経済合理性があるかです。マツダ単独で数が出ないなら他社との共同開発もありかもしれませんが、ロータリーエンジンという基幹技術をマツダに押さえられた状態でおいそれと共同開発の話に乗れるかというと、それも難しそうです。ではCセグメントやSUVまで含めてスモールプラットフォームは全部ロータリーエンジンのRRにしてしまうかというと、それではレシプロエンジンを乗せられなくなってしまいます。
それでも、バッテリーEVと共通化できるでしょうから、レシプロエンジンを諦める覚悟さえできればある程度幅広く使えるかもしれません。バッテリーEVだってバッテリー搭載量を抑えるためには軽量化が一番で、レシプロエンジン車の延長線上では実現不可能なレベルでの軽量化が必要です。かといってバッテリーEV一本足では不安ですので、EV専用プラットフォームに積めるロータリーエンジンというのはリスクヘッジになります。あとはロータリーエンジンをどこまで本気でやるか次第です。
