G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（高速道路）

高速道路での印象は以下の通りです。

1. MRCCは必須。低い速度での走行が劇的に楽になります。
2. エンジン音については初期型の方が気持ちよく感じられます。初期型だと「ぶーん」という低音ですが、最新型では高速域でも少しじゃりじゃりします。
3. 高速安定性については実際には良くなっているのかもしれませんが、前期型でもさほど気にならなかったため、違いを体感できず。
4. 純正タイヤのロードノイズの大きさと燃費の悪さが気になります。日本の公道の速度域でしたらルマンVやブルーアース-Aのようなもっとコンフォート寄りのタイヤの方が合っているのではないでしょうか。ただし、サスペンションとタイヤとの相性がありますので、こればかりは実際にタイヤを履き替えてみないとわかりません。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（アクティブドライビングディスプレイ）

2016年秋モデルからデミオのアクティブドライビングディスプレイが改良され、表示される情報が多くなりました。従来のままのディスプレイだと視認性が良くないためあまり多くの情報が表示されても読み取れないのですが、視認性が大幅に改善されましたのでアクティブドライビングディスプレイを見るのがさほど苦にならなくなりました。

アクセラについているのと異なり、道路の制限速度が表示されないのだけが残念です。2017年秋にあるかもしれないデミオの商品改良で採用されればよいのですが。

アクティブドライビングディスプレイに表示される情報量が増えた代わりにメーター下に表示される情報が少なくなりました。メーターのデザインがすっきりしたものに変更されたこととあいまって、だいぶすっきりした印象になりました。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（コーナリング）

ワインディングを走る機会がありましたので、G-ベクタリングコントロールを存分に試すことができました。前期型デミオディーゼルでは滑らかに曲がるために相当気を遣う必要がありますが、G-ベクタリングコントロールがついているとフロントヘビーなデミオディーゼルでも実に楽に曲がれます。ワインディングを走るのが楽しくなります。

曲がりやすいが故に曲線通過速度が高くなりがちで、高い速度でコーナーに突っ込んでしまってもステアリングを切れば意外と曲がれてしまうのはアクセラ1.5Gのときと同様です。しかしそれでは乱暴な運転になってしまいますし、G-ベクタリングコントロールでコントロールできるのはあくまでもGの微小は変動だけですので、曲がるときにはきちんと減速してGをコントロールしたいものです。

MRCCを使ってみました

デミオディーゼルの最新モデルについていたMRCCを高速道路で試すことができました。結論から申し上げますと、もう追従型クルコンの無い車には戻れません。

最初は使い方がよくわからず、いろいろボタンを押してみたのですが、反応無し。もしやと思ってMODEボタンを押してからアクティブドライビングディスプレイを見ると、クルコンのメニュー表示が出てきました。追従型と単純な速度設定型との切り替えをするためですが、追従型でも前に車がいなければ設定された上限速度で巡航しますので、追従型でないクルコンを使う理由が見当たりません。しかし、MODEボタンを押して最初に表示されるのは追従型の方ですので、MODEボタンを押し、設定速度に達したら＋ボタンか-ボタンを押して追従型クルコンを有効にするだけです。

車間距離の設定もでき、ボタンを上に押すと車間距離が長くなり（時速80kmで50m）、ボタンを下に押すと車間距離が短くなります（時速80kmで25m）。交通量の多い高速道路では車間距離を短めにしますし、空いている高速道路では車間距離を長めにして、周辺の車の車間距離に合わせます。また、トラックの後をついていく場合には視界確保のために車間距離を長くします。

混雑気味の都市高速道路では絶大な威力を発揮します。前車に合わせて速度や車間距離をコントロールするのが手間なのですがそれがすべて自動化されますので、前の車が遅かったり速度ムラがあったりしても全く腹が立ちません。前の車があまりにも遅い場合には追越車線に出て追い越しますが、追越車線に出て前車がいなくなれば設定速度まで上昇しますので、そのまま追い越し、元の車線に戻ります。アクセルを踏み込むとアクセル操作で上書きされますが、アクセルを離せば、元の設定速度に戻ります。この部分は通常のクルコンと同じです。

対面通行区間ではまさに前車追従走行になりますが、これが自動化されるおかげでとても楽に走れます。アクセル操作不要で、ステアリング操作でレーンをキープするだけです。それでは退屈すぎるのではないかと心配になりますが、車線逸脱警報装置をつけておけばうっかり車線をはみ出すリスクを低減できます。

空いている高速道路でしたら速度設定のみのクルコンでもある程度走れてしまいますが、前者との距離が詰まっているにも関わらず追越車線で速い車が追い上げているときには追越車線に出ることができず、速度を落とす必要がありますが、追従型クルコンでしたらそのままの状態で自動的に速度が落ちますし、追越車線に出れば所定の速度に戻ります。

追従型クルコンに頼り切りですと燃費が伸びません。トラックやバスのように極力一定速度を保って走る方が燃費が良いので、追従型クルコンに頼り切りにならずに状況を判断して一定速度を保つよう努めるに越したことはありません。一番簡単なのは定速巡行している車の後についていくことで、速度ムラの無さではトラックの後ろが一番楽です（ただしトラックは上り坂で速度低下します）。

あいにくデミオのMRCCは時速30km以上でないと動作しませんので、追従型クルコンを最も必要とする渋滞時には使えません。2017年2月のCX-5のフルモデルチェンジで全車速型のクルコンが採用されましたので、今後はすべて全車速型になるのかと期待しましたが、2017年8月のアクセラのマイナーチェンジでは全車速型のクルコンは採用されませんでした。しかし運転の自動化は長期のトレンドですので、どこかのタイミングで採用されることでしょう。

試しに一般道でも使ってみましたが、曲がりくねった道ではコーナー手前で減速する必要がありますし、線形の良い道路であっても赤信号で停車しなければなりませんので、クルコンが無い方が運転しやすいです。全車速型のクルコンでしたら前車の停止に合わせることができますし、スバルのアイサイトのようにレーンキープ機能がついていれば最適な速度を割り出すことができますので、まだまだ改良の余地があります。コーナリングは最初の減速が最も難しいので、この部分を自動化できると誰でもGの動きの滑らかなコーナリングができるようになります。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（アクセラ1.5Dとの比較）

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼル、アクセラ1.5G、アクセラ1.5Dと同じ考え方で操安設計された3種類に乗れましたので、比較してみようと思います。

ほぼ同じ時期に出たアクセラ1.5Dに少しだけ試乗したときの記憶を掘り起こしてみると、乗り味の方向性は似たような感じですが、アクセラの方が高めの回転数を常用している割に音が静かなのと、やはりデミオの方が車体が軽い分だけ動きが軽快でパワーに余裕がある印象があります。アクセラ15XDは車体が重いので動きが穏やかですし、足回りがしっかりしていますので、デミオよりも上品な乗り味です。

ちなみにデミオディーゼルの4WDとアクセラ15SのFFとがほぼ同じ値段です。アクセラ15XDはFFであってもデミオディーゼルの4WDよりも一回り高く、デミオディーゼルのFFよりも二回りほど高いです。室内が狭いことを気にしなければ（2人乗車ならデミオのサイズでも十分です）アクセラ15Sよりもデミオディーゼルの4WDの最上級グレードの方が同じ予算でパワーに余裕があり、楽に走れます。一方、アクセラ15XDはデミオディーゼルよりも高いですし、パワーの余裕もありませんが、足回りや室内で値段相応の差があるように見受けられます。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（第一印象）

G-ベクタリングコントロール付の最新のデミオディーゼル（2016年秋モデル）に乗る機会がありましたので、印象を順次ご報告いたします。ナチュラルサウンドスムーザーだけでなくナチュラル周波数コントロールがついており、上位グレードですのでMRCC（追従型クルーズコントロール）もついています。

まだ町中で少し乗っただけなのですが、動きが滑らかになったというのが第一印象です。発進時にはノーズが予想よりも少し前に出ますし、曲がるときも同様で、さほど我慢せずにノーズが内側に向きます。そのためか、ステアリングが軽く感じられます。これなら街乗りでも我慢せずに乗れます。純正のタイヤとホイールは前期型では低速域での乗りにくさにつながっていたのですが、同じタイヤとホイールでこんなに印象が異なるのは意外です。

同じくG-ベクタリングコントロール付のアクセラ1.5Gに乗ったときにはもっとどっしりした印象でしたのでこれがG-ベクタリングコントロールの効果なのかと感じたのですが、マイナーチェンジ前に軽快な乗り味だったアクセラ1.5Gと、マイナーチェンジ前には良く言えば重厚、悪く言えば鈍重だったデミオディーゼルとでは印象が異なるのでしょう。

出足が滑らかなのはDE精密過給制御のおかげと思いきや、DE精密過給制御付でG-ベクタリングコントロールのついていないデミオディーゼルに乗ったときにはそこまで差を感じなかったため、サスペンションセッティングの違いによる体感の差のように思えます。パワートレーンが同じであってもサスペンションセッティングが体感に影響するのは不思議です。

アクセラ1.5Gも前期型は街乗りでは意外とトルクがある印象だったのに、後期型では重厚な乗り味に比べて街乗りではトルクが不足するように感じられました。G-ベクタリングコントロール導入後のサスペンションセッティングはトルクの太いディーゼルエンジンとの相性が良く感じられる反面、トルクの細い低排気量ガソリンエンジン車には合わないように感じられます。

エンジン音については、ディーゼルエンジンに典型的なカラカラ音は聞こえませんが、低速域ではジャリジャリした音が少し聞こえてきます。やはりガソリンエンジン並に静かというわけにはいかないようです。

G-ベクタリングコントロールの導入に合わせてサスペンションセッティングも変更されたようですが、まだ体感するに至らず。MRCCの効果も高速道路を走ってみないとわかりません。

雨天時のオートライト

大雨が降って視界が悪くなると、自車の位置を周囲に知らせるために車幅灯をつけたくなりますが、オートライトだと雨が降るくらいでは点灯しません。結局手動で車幅灯をつけることになります。たまに大雨でもライトをつけていない車もいますが、やはりライトをつけている車よりも位置がわかりにくいです。

オートライトでは単純に照度センサーの値だけで判断しているのかもしれませんが、ライトには自分が前方を照らすだけでなく周囲から視認してもらう目的もあるのですから、照度だけでなくレインセンサーのデータやカメラの画像データも活用するなどして実態に即した点灯パターンになればよいと思います。