G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（アダプティブLEDヘッドライト）

旧来のハイビームコントロールでは、ハイビームが点灯すべき場面でもなかなかハイビームが点灯しませんので、結局手動で切り替えざるを得ず、ハイビームコントロールを無効にしています。そこでハイビームコントロールよりも大幅に機能が改善したグレアフリーハイビームにはかなり期待していたのですが、夜でも明るい町中ではハイビームが点灯しませんので、なかなか試す機会がありませんでした。かろうじてハイビームが点灯した場面では、前の車には光が当たっていないのに、道路標識にはきちんと光が反射しており、なるほどそういうことかと感心した次第です。

アダプティブLEDヘッドライトには他にも「ワイド配光ロービーム」と「ハイウェイモード」がありますが、どちらも効果を体感するのは至りませんでした。しかし本当に効果が無ければ夜間の運転というのは本来とてもストレスを伴うものですので、ストレスを感じないというのがアダプティブLEDヘッドライトの効果なのかもしれません。

2016年式のデミオはいろいろな面で運転に伴うストレスが低減されているように感じました。デミオで実装されている機能はCX-3やアクセラでも実装されていますが、このクラスで長時間の運転でもストレスを感じないというのは大したものです。

久しぶりにi-DM 3rd Stageで走ってみました

2nd Stageがすぐに終わってしまい3rd Stageになりました。2nd Stageでは急ブレーキなどの荒い運転でも青点灯してしまいますので、ともすれば青点灯させるためには燃費の悪い運転が必要なのではないかと誤解を招きそうですが、3rd Stageでは荒い運転をするときちんと減点されますので、本来の滑らかな運転が求められます。

3rd Stageに昇格した直後は2nd Stageの感覚が残っていましたので少し点が下がりましたが、ほどなくして勘を取り戻すと平均点が4.8点を越えるようになり星が点灯しました。4th Stageと5th Stageを開放していませんので、星が5つ揃っても3rd Stageのままです。

緑点灯しかしないときの基準点は4.5点ですので、市街地で4.8点以上取ろうとしたら加速度一定減速度一定で走り、交差点できれいに曲がって青点灯を稼ぐしかありません。それでも流れに乗って走ると加速も減速も緩やかな上、周りの車は加速度一定減速度一定では走っていませんし、特に赤信号で停止するときに一段ブレーキできれいに止まる車がほとんどいませんので、前の車に追従して走るとなかなか点が伸びません。また、線形の良い田舎の幹線国道だと巡行時には緑点灯の4.5点ばかりですし、信号も少ないため、むしろ平均点が下がります。

一方、山道ではコーナリングとその前後での加減速が多いため、曲がるたびに青点灯させれば5.0点が取れます。山道で5.0点を取るとあたかも運転がうまくなったかのように錯覚できます。しかし、単独で走行する分には5.0点を出すのが容易な一方で、前の車に
ついていくとたちどころに4.5点になってしまいます。

今のところ星5つが続いていますので、単純に考えれば普段5th Stageで運転しているために3rd Stageで容易に青点灯させることができるようになったということなのかもしれませんが、果たして本当にそうなのか疑問です。3rd Stageとはいえ妙に簡単に感じるからです。何やら車に助けられているように感じます。

加速時にはDE精密過給制御によって滑らかに加速しますし、コーナリング時はG-ベクタリングコントロールによってGの滑らかな移動を支援されています。G-ベクタリングコントロールがあると高い速度でも曲がれてしまいますので、その分横Gの大きさで青点灯させやすくなります。DJデミオの後期型ではサスペンションセッティングも変更されていますので、それも影響しているのかもしれません。普段運転しているDJデミオ初期型はいろいろ癖があって乗りこなすのが大変なのですが、後期型は思い描いた通りに運転しやすい印象を受けます。滑らかな運転をしやすいよう操安設計が改善されているとすれば、それは車の改良のあるべき姿です。

同じ運転で車による差を見たければ、普段運転している車を3rd Stageに戻せばすぐにわかります。一旦3rd Stageに戻したら二度と5th Stageに戻らない可能性がありますが、もしそうならそれが実力ですし、同じ運転でも5th Stageで激しく減点されるよりも3rd Stageで星5つで走る方が気分が良いので、それもまた良いかもしれません。

2.2Lディーゼルエンジンの改良

2017年9月14日にCX-8が発表されました。大きな車には興味がありませんが、2.2Lディーゼルエンジンが改良され出力とトルクがともに増大したという記事を見て、これが1.5Lディーゼルエンジンにも反映されればありがたいと思いました。特にアクセラ1.5Dはパワーの割に車体が重いのでもっとパワーが欲しいところです。

エンジンの改良箇所として発表されたのは以下の通りです。

• 急速多段燃焼→低回転低負荷域での燃焼音大幅低減
• ピストンの形状変更→熱効率の向上（既に1.5Lディーゼルエンジンでも採用済）
• 燃焼室周りの冷却方法の変更
• 大小2つあるターボのうち大型ターボに可変ジオメトリターボチャージャーを採用（可変ジオメトリターボチャージャーは1.5Lディーゼルエンジンで採用済）

これらが1.5Lディーゼルエンジンにも反映されるとしたら、どのような改善が見込めるでしょうか。熱効率の向上については、1.5Lディーゼルエンジンで採用された技術を2.2Lディーゼルエンジンにも採用しているようです。これは、排気量の小さいエンジンほど熱損失の影響が大きいためです。

まず、トルクの向上については、これ以上は期待できません。なぜなら現状の1.5Lディーゼルエンジンでも最大トルクは既に変速機のトルク容量270Nmに達しているからです。となれば過給圧と燃料噴射量を抑制して最大トルクを発生させる回転数を拡大するしかありません。しかし1.5Lディーゼルエンジンはシングルターボですし、既に可変ジオメトリターボチャージャーが採用されていますので、低回転での過給の改善には期待できません。1500回転以下ではターボが効きませんので最大トルクを発生させる回転数は1500回転から3000回転くらいになるのではないでしょうか。それでもローギアードなアクセラ1.5Dは3000回転くらいまで頻繁に使いますので、今までアクセラ1.5Dが苦手としてきた上り坂や追越の際の加速が良くなり、実用的な使い勝手が向上することが期待できます。出力はトルクx回転数ですので高回転域でのトルクが向上すれば最大出力も向上することになります。

トルクを抑制している領域では燃料噴射が抑制されますので、その分は燃費の向上に振り向けることになります。特にデミオの最大トルクはAT車で250Nm、MT車では220Nm

に抑えていますし、普通に使う分には最大トルクの発生する1500回転から2500回転の範囲で収まっていますので、燃費の向上は期待できそうです。また、低負荷低回転域での使用が多いことから静粛性の向上にも期待できそうです。

久しぶりにi-DM 2nd Stageで走ってみました

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ったところ、i-DM 2nd Stageで平均点が2.5点くらいでした。レンタカーでマツダ車に乗るときもだいたいそれくらいの平均点です。

どのステージあってもやるべきことの本質は同じなのですが、採点が甘いので特にi-DMを意識することなく普段通りに運転しているだけで青点灯します。赤信号で停止する際にも簡単に青点灯しますし、停止時に神経質にならなくても白点灯しません。しばらく走っているうちに徐々に平均点が上がってきました。特に山道ではコーナー手前で減速すれば青点灯し、曲がれば青点灯しますので平均点が一気に上がりますし、頻繁に青点灯するとあたかも運転がうまくなったかのように錯覚します（実際には全くうまくなっていません）。そうこうしているうちにいつの間にか3rd Stageに昇格してしまいました。

かつて2nd Stageにいた頃にはなかなか3rd Stageに昇格せずに長いこと4点台半ばで足踏みしていたのですが、その頃と比べれば多少はうまくなったのかもしれません。そんな自分のことを棚に上げるものなんですが、一体どんな運転をしたらi-DM 2nd Stageで平均点2.5点になるのか不思議です。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（山道）

山道を走ってみるとG-ベクタリングコントロールのおかげか楽に曲がれます。高めの速度でコーナーを通過しやすいため、無理なくi-DMを青点灯させることができます。しかし急な下り坂だとアクセルを踏まずにコーナー手前のブレーキだけで降りることからG-ベクタリングコントロールが効かず、白点灯しやすくなりました。こちらが本来の実力で、アクセルを踏んでいるときには車のアシストが効いているようです。一方、海沿いのワインディングではアクセルを踏みながら走りますのでG-ベクタリングコントロールが効いて走りやすいです。

フロントヘビーなデミオディーゼルはまっすぐ走るのが得意な反面、曲がるのはあまり得意ではないのですが、G-ベクタリングコントロールのおかげで曲がることに伴うストレスが低減され、その分長距離を走りやすくなったと感じました。

ただし、急な上り坂で低めの速度で登るときにパワーが不足するのを感じました。もともとターボの効かないエンジン回転数のときには排気量なりでしかないうえ、4WD車はFF車よりも90kgほど重いため、重さが効いてくる場面では本来の実力が出ます。せっかくセンサーで下り坂を識別するとブレーキを踏んだときに自動でシフトダウンするのですから、同様にセンサーで上り坂を識別したらシフトダウンする制御にしてもよさそうですが、今のところ最新モデルでもそのような制御は導入されていません。もちろんAT任せにせずに手動でシフトダウンすればもっとパワーが出ますが、それをやるとたちどころに燃費が悪くなります。15インチホイールのXDは純正タイヤがブルーアース-Aですので燃費が良いですが、16インチホイールの純正のProxes R39の燃費の悪さが目立ちます。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（ブラックレザーシート）

全部盛りのグレードでしたので、シートはブラックレザーでした。別段レザーシートへの思い入れは無く、個人的には表地の伸縮性の高いファブリックの方が好みですので、自らレザーシートを選ぶことはおそらく無いのですが、いざ乗ってみると特に不都合を感じることはありませんでした。

レザーシートだと滑りそうとか蒸れそうとか表地が硬そうといった懸念があったのですが、お尻を支える部分に滑りにくい生地を使っていますし、それ以外の部分が体と密着することがないため蒸れることはありませんし表地の硬さが気になることもありません。ホワイトレザーの場合は汚れたら悲しいという懸念があったのですが、ブラックレザーでしたらホワイトレザーほど汚れが目立つわけではありません。

ファブリックシートの方が体にフィットしやすく、シート全体で体を支える感じなのに対し、レザーシートの場合はお尻の部分で主に支え、周囲の表革の部分はそっと支える感じです。深く腰掛けるならファブリックシートの方が向いていそうに感じます。デミオのシートは体の大きさに応じて背もたれのウレタンが沈み込んで膝裏の長さが調整される設計ですので、座面が浅すぎると感じる人はアクセルペダルにかかとを置いた状態でシートを前に引き出して深く腰掛けると座面の深さが適度になります。シートを前に出したら窮屈だという場合には、その分背もたれを倒すことで調整できます。レザーシートの場合はあまり体が沈み込む感じがしませんので、座面が浅く感じられるかもしれません。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（高速道路）

高速道路での印象は以下の通りです。

1. MRCCは必須。低い速度での走行が劇的に楽になります。
2. エンジン音については初期型の方が気持ちよく感じられます。初期型だと「ぶーん」という低音ですが、最新型では高速域でも少しじゃりじゃりします。
3. 高速安定性については実際には良くなっているのかもしれませんが、前期型でもさほど気にならなかったため、違いを体感できず。
4. 純正タイヤのロードノイズの大きさと燃費の悪さが気になります。日本の公道の速度域でしたらルマンVやブルーアース-Aのようなもっとコンフォート寄りのタイヤの方が合っているのではないでしょうか。ただし、サスペンションとタイヤとの相性がありますので、こればかりは実際にタイヤを履き替えてみないとわかりません。