i-DMが4th Stageに戻りました

3rd Stageは急ブレーキを踏まされることなく普通に走っていれば加速時でも減速時でも青点灯しますので、しばらく走っているうちに4th Stageに戻ってしまいました。前回4th Stageに昇格した際には停止時の衝動で厳しく減点されたのですが、今回は特にそういうこともなく、5th Stageでの評価基準に慣れてから4th Stageに戻ると意外と簡単でした。街乗りで普通に加速したり減速したりするだけで青点灯します。ただ、3rd Stageよりも若干ブレーキに関して厳しそうな印象です。また、コーナーでの青点灯もしにくくなりました。

5th Stageではずっと4点台半ばをうろうろしていて一向に上達する気配がありませんでしたので、実力不相応かと思っていたのですが、3rd Stageや4th Stageに戻ってみると簡単に感じられますので、5th Stageにいたことで多少は上達したのかもしれません。

i-DMを3rd Stageに下げてみました

2016年秋モデルのデミオディーゼルに乗ってみた際、i-DMの3rd Stageがあまりに簡単でしたので、きっと車が良くなったためだろうと思い、比較のために普段乗っている車のi-DMを3rd Stageに下げてみました。

しかし、点の取りやすさはさほど変わらず、コーナーの多い山道で青点灯しやすいのも同様でした。しいて言えば、G-ベクタリングコントロールがついている方がコーナリング速度を高くできる分だけ横Gが大きくなり青点灯しやすいくらいでしょうか（横Gが小さいと緑点灯までしかしません）。4th Stage以上ではきれいに停止できないと減点されるのですが、3rd Stageまではそこまで厳しくありませんので、気楽に停止できます。同じように運転していても5th Stageだと白点灯する場面でも3rd Stageでは青点灯しますので、あたかも運転がうまくなったかのように錯覚できます。　

果たして5th Stageに戻れるかどうかわかりませんが、戻れなければそれが実力ですし、自分の実力に見合ったステージにいるのが一番ですので、点数を気にせず気楽に運転したいものです。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（小ネタ）

【ドアポケット】
従来はドア横にはペットボトルが斜め向きに入るだけでしたが、ドア部分の樹脂の形状改良により、薄い冊子程度なら収まるようになりました。

【天井素材の変更】
従来はフェルトのような素材で毛羽立ちやすかったのですが、布張り風の素材に変更されて毛羽立たなくなりました。

【ステアリングホイール】
エアバッグが小型化されたことによるボタン類の配置の改良が主ですが、ステアリングホイール自体も従来に比べて細くなった印象があります。「握りやすくなった」と謳っていますが、さほど違いを感じません。

【ヘッドライト】
2016年秋モデルからアダプティブLEDヘッドライトが導入されたため、正面からヘッドライトを覗き込んだときにハイビームが目立たなくなり、ロービームの丸いランプのみが目立つようになりました。従来型ではロービームとハイビームのそれぞれで丸いランプがついていましたので、ライト点灯時の印象が少々異なります。

【フォグランプ】
フォグランプがLED化しましたので、ランプ本体が小さくなりました。そのため、周辺の装飾が物々しくなりました。フルモデルチェンジの際にはLEDのフォグランプを前提としたエクステリアデザインになることでしょう。

【フロントグリル】
上位車種にはマシーングレーの差し色が入っています。従来はソウルレッドでした。また、MRCC導入に伴いエンブレムの中にレーダーが装備されるようになりましたので、エンブレムが平らなプラスチック板になりました。

【エクステリアデザイン】
一つ前のマイナーチェンジからワイパーやアンテナの形状が変更になっているため、細かい部分を見れば微妙な違いはいろいろあるのですが、基本的な形状は初期型から一切変化していませんので、初期型であっても古さを感じさせません。

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ってみました（アダプティブLEDヘッドライト）

旧来のハイビームコントロールでは、ハイビームが点灯すべき場面でもなかなかハイビームが点灯しませんので、結局手動で切り替えざるを得ず、ハイビームコントロールを無効にしています。そこでハイビームコントロールよりも大幅に機能が改善したグレアフリーハイビームにはかなり期待していたのですが、夜でも明るい町中ではハイビームが点灯しませんので、なかなか試す機会がありませんでした。かろうじてハイビームが点灯した場面では、前の車には光が当たっていないのに、道路標識にはきちんと光が反射しており、なるほどそういうことかと感心した次第です。

アダプティブLEDヘッドライトには他にも「ワイド配光ロービーム」と「ハイウェイモード」がありますが、どちらも効果を体感するのは至りませんでした。しかし本当に効果が無ければ夜間の運転というのは本来とてもストレスを伴うものですので、ストレスを感じないというのがアダプティブLEDヘッドライトの効果なのかもしれません。

2016年式のデミオはいろいろな面で運転に伴うストレスが低減されているように感じました。デミオで実装されている機能はCX-3やアクセラでも実装されていますが、このクラスで長時間の運転でもストレスを感じないというのは大したものです。

久しぶりにi-DM 3rd Stageで走ってみました

2nd Stageがすぐに終わってしまい3rd Stageになりました。2nd Stageでは急ブレーキなどの荒い運転でも青点灯してしまいますので、ともすれば青点灯させるためには燃費の悪い運転が必要なのではないかと誤解を招きそうですが、3rd Stageでは荒い運転をするときちんと減点されますので、本来の滑らかな運転が求められます。

3rd Stageに昇格した直後は2nd Stageの感覚が残っていましたので少し点が下がりましたが、ほどなくして勘を取り戻すと平均点が4.8点を越えるようになり星が点灯しました。4th Stageと5th Stageを開放していませんので、星が5つ揃っても3rd Stageのままです。

緑点灯しかしないときの基準点は4.5点ですので、市街地で4.8点以上取ろうとしたら加速度一定減速度一定で走り、交差点できれいに曲がって青点灯を稼ぐしかありません。それでも流れに乗って走ると加速も減速も緩やかな上、周りの車は加速度一定減速度一定では走っていませんし、特に赤信号で停止するときに一段ブレーキできれいに止まる車がほとんどいませんので、前の車に追従して走るとなかなか点が伸びません。また、線形の良い田舎の幹線国道だと巡行時には緑点灯の4.5点ばかりですし、信号も少ないため、むしろ平均点が下がります。

一方、山道ではコーナリングとその前後での加減速が多いため、曲がるたびに青点灯させれば5.0点が取れます。山道で5.0点を取るとあたかも運転がうまくなったかのように錯覚できます。しかし、単独で走行する分には5.0点を出すのが容易な一方で、前の車に
ついていくとたちどころに4.5点になってしまいます。

今のところ星5つが続いていますので、単純に考えれば普段5th Stageで運転しているために3rd Stageで容易に青点灯させることができるようになったということなのかもしれませんが、果たして本当にそうなのか疑問です。3rd Stageとはいえ妙に簡単に感じるからです。何やら車に助けられているように感じます。

加速時にはDE精密過給制御によって滑らかに加速しますし、コーナリング時はG-ベクタリングコントロールによってGの滑らかな移動を支援されています。G-ベクタリングコントロールがあると高い速度でも曲がれてしまいますので、その分横Gの大きさで青点灯させやすくなります。DJデミオの後期型ではサスペンションセッティングも変更されていますので、それも影響しているのかもしれません。普段運転しているDJデミオ初期型はいろいろ癖があって乗りこなすのが大変なのですが、後期型は思い描いた通りに運転しやすい印象を受けます。滑らかな運転をしやすいよう操安設計が改善されているとすれば、それは車の改良のあるべき姿です。

同じ運転で車による差を見たければ、普段運転している車を3rd Stageに戻せばすぐにわかります。一旦3rd Stageに戻したら二度と5th Stageに戻らない可能性がありますが、もしそうならそれが実力ですし、同じ運転でも5th Stageで激しく減点されるよりも3rd Stageで星5つで走る方が気分が良いので、それもまた良いかもしれません。

2.2Lディーゼルエンジンの改良

2017年9月14日にCX-8が発表されました。大きな車には興味がありませんが、2.2Lディーゼルエンジンが改良され出力とトルクがともに増大したという記事を見て、これが1.5Lディーゼルエンジンにも反映されればありがたいと思いました。特にアクセラ1.5Dはパワーの割に車体が重いのでもっとパワーが欲しいところです。

エンジンの改良箇所として発表されたのは以下の通りです。

• 急速多段燃焼→低回転低負荷域での燃焼音大幅低減
• ピストンの形状変更→熱効率の向上（既に1.5Lディーゼルエンジンでも採用済）
• 燃焼室周りの冷却方法の変更
• 大小2つあるターボのうち大型ターボに可変ジオメトリターボチャージャーを採用（可変ジオメトリターボチャージャーは1.5Lディーゼルエンジンで採用済）

これらが1.5Lディーゼルエンジンにも反映されるとしたら、どのような改善が見込めるでしょうか。熱効率の向上については、1.5Lディーゼルエンジンで採用された技術を2.2Lディーゼルエンジンにも採用しているようです。これは、排気量の小さいエンジンほど熱損失の影響が大きいためです。

まず、トルクの向上については、これ以上は期待できません。なぜなら現状の1.5Lディーゼルエンジンでも最大トルクは既に変速機のトルク容量270Nmに達しているからです。となれば過給圧と燃料噴射量を抑制して最大トルクを発生させる回転数を拡大するしかありません。しかし1.5Lディーゼルエンジンはシングルターボですし、既に可変ジオメトリターボチャージャーが採用されていますので、低回転での過給の改善には期待できません。1500回転以下ではターボが効きませんので最大トルクを発生させる回転数は1500回転から3000回転くらいになるのではないでしょうか。それでもローギアードなアクセラ1.5Dは3000回転くらいまで頻繁に使いますので、今までアクセラ1.5Dが苦手としてきた上り坂や追越の際の加速が良くなり、実用的な使い勝手が向上することが期待できます。出力はトルクx回転数ですので高回転域でのトルクが向上すれば最大出力も向上することになります。

トルクを抑制している領域では燃料噴射が抑制されますので、その分は燃費の向上に振り向けることになります。特にデミオの最大トルクはAT車で250Nm、MT車では220Nm

に抑えていますし、普通に使う分には最大トルクの発生する1500回転から2500回転の範囲で収まっていますので、燃費の向上は期待できそうです。また、低負荷低回転域での使用が多いことから静粛性の向上にも期待できそうです。

久しぶりにi-DM 2nd Stageで走ってみました

G-ベクタリングコントロール付のデミオディーゼルに乗ったところ、i-DM 2nd Stageで平均点が2.5点くらいでした。レンタカーでマツダ車に乗るときもだいたいそれくらいの平均点です。

どのステージあってもやるべきことの本質は同じなのですが、採点が甘いので特にi-DMを意識することなく普段通りに運転しているだけで青点灯します。赤信号で停止する際にも簡単に青点灯しますし、停止時に神経質にならなくても白点灯しません。しばらく走っているうちに徐々に平均点が上がってきました。特に山道ではコーナー手前で減速すれば青点灯し、曲がれば青点灯しますので平均点が一気に上がりますし、頻繁に青点灯するとあたかも運転がうまくなったかのように錯覚します（実際には全くうまくなっていません）。そうこうしているうちにいつの間にか3rd Stageに昇格してしまいました。

かつて2nd Stageにいた頃にはなかなか3rd Stageに昇格せずに長いこと4点台半ばで足踏みしていたのですが、その頃と比べれば多少はうまくなったのかもしれません。そんな自分のことを棚に上げるものなんですが、一体どんな運転をしたらi-DM 2nd Stageで平均点2.5点になるのか不思議です。