ガソリンエンジンは低回転でトルクが細く、高回転でトルクが太くなり、回転数とあいまってパワーが出ますが、電気モーターの特性はその逆で、低回転からトルクが出ますが、回転数が上がると、回転する電機子が自ら生み出す逆起電力によってトルクが細くなり伸び悩みます。ものすごく滑らかなディーゼルエンジンのイメージです。
電気モーターによる加速感なら、電気自動車に乗らなくても日産ノートe-Powerで体験できます。アクセルを踏み込むと60km/hくらいまで一瞬で加速しますが、高速域では効率が悪いです。EV走行領域の広い新型アクアもそれに近い加速感です。この加速感をベースに運転して気持ちよいライトウェイトスポーツカーを設計するとなると、そもそも気持ちよい運転とは何かというところから設計しなければなりません。
幸い、ライトウェイトスポーツカーは高速道路で飛ばすような車ではなく一般道で気持ちよく走れることが重視されるでしょうから、さしあたり高速域のことはあまり気にしないことにして、曲がりくねった道を運転するときに何を気持ちよく感じるかを突き詰めていけば良さそうに見えます。
ノートe-Powerに乗ると、最初は面白がってアクセルを踏み込んで一気に加速したくなりますが、じきに飽きてきてほどほどに加速するようになります。それに急加速すると燃費にも悪いです。
発進時のアクセルの踏み方をどうするかですが、電気モーターは停止状態でもトルクが発生しますので、CVT車のようにいきなりアクセルをぱかっと踏み込んで加速することもできます。ただ、そのやり方ではスイッチを入れると機械が勝手に加速するだけですし、乗り心地も悪いです。最初は楽しくてもじきに飽きてくるのではないでしょうか。
エンジンよりもモーターの方が細かいトルク制御が容易ですので、コーナリング時にトルクベクタリングでサポートできるだけでなく、ドライバーの細かいアクセルワークに機敏に反応できる車にすることもできます（どこまで機敏にするかは味付け次第ですが）。
電気モーターを導入する上で難しいのはむしろブレーキで、停止直前に回生ブレーキが失効しますので、油圧ブレーキで補う必要がありますが、その切替が難しくて、電車であれ自動車であれ衝動が出やすいです。運転で一番大切なのがブレーキで、特に停止直前は制動力を抜きながら滑らかに停止させることが求められますが、その最も繊細なタイミングで衝動が出る車は運転して楽しくありません。幸い、MX-30 EVは既にその辺りがきちんと作り込まれています。
モーターの出力をどの程度の設定するかも難しくて、ライトウェイトスポーツカーの定義に即して考えればなるべく低めの方がよいでしょうし、あまりパワーがありすぎると繊細なアクセルワークが難しいかもしれません。かといって高速道路の追い越し加速くらいはできないと困りますので、それが基準になるかもしれません。
