Mazda 3のシートポジション

第7世代車から骨盤を立てるシートになったとのことで、一旦シートポジションを合わせたのですが、どうもなじみません。歩いているときと同じように背筋を伸ばしたいのですが、背もたれを立ててもまだ足りないように感じます。

設定できるのは座席の高さ、座席の前後、背もたれの角度に加えて膝裏の出っ張りと腰の当たる箇所の出っ張りです。いろいろ試してみた結果、最初は以下の設定で落ち着きました。

• 背もたれはヘッドレストが首を圧迫しない程度に思い切り立てる
• その代わりシートリフターは一番下まで下げる
• シートは足がペダルに届く程度になるべく前に出すが背もたれを立てて座席を低くしているのでそんなに前に出さなくてもよい
• 膝裏の出っ張りは無し（出っ張らせると体が後傾する）
• 腰当ても無し（同じく出っ張らせると腰より上が後傾する）

本当は背もたれをもっと立てたいのですが、ヘッドレストが前傾しているためにその角度に制約されます。それでも第7世代車のヘッドレストの前傾角は第6世代車のヘッドレストの前傾角よりは心なしか小さいかのように見えますので、多少は着座姿勢が考慮されているのでしょうが、もう少しどうにかならないものかと思います。本当に骨盤が立った状態なら車から伝わる衝撃を体が自在にいなせるはずなのですが、まだその状態には達せず。

その後、デミオディーゼルで骨盤を立てたときには腰を浮かしていたことを思い出して、試しに座面の高さを少し上げてみたところ、やっと車体の揺れを体が自在にいなす感覚に近づいてきました。もともと座面を目一杯下げていたのは背もたれを立てたときに頭がつかえないようにするためでした。座面を上げると頭がつかえますので、ペダルに足が届く範囲でシートを少し後ろに下げました。足がペダルから離れると足に体重がかからずブレーキの最大踏力が落ちますが、仕方ありません。ここまでくると、体幹がぶれずに車体がぬるぬる動く感じになってきて、乗り心地の悪さが苦にならなくなってきました。Mazda 3の乗り心地に関して評判が良くないのは、骨盤を立てるシートポジションを掴むのが難しいからではないでしょうか。特に自動車評論家は短時間の試乗で評価しますので、乗り心地が悪いという評価になるのは無理からぬことです。第7世代車のシートポジションの講習会でもあればよいのですが。

シートポジションが決まったらステアリング右下のシートポジションボタンのSETを押してから1または2を押してポジションを記憶させます。一人で乗るだけなのにシートポジションを記憶させる意味はあまりないのですが、強いて言えば、休憩で背もたれを倒した後で運転用のポジションに簡単に戻せるといったメリットはあるかもしれません。

マツダコネクト2の地図データを更新しました

2020年1月23日に2019年秋版の地図データがリリースされましたので、さっそく更新しました。更新手順は今まで通りですので特にコメントはありませんが、マツダコネクト2用の地図データは14GBくらいあって、16GBのSDカードを目いっぱい使っています。作業は2時間半くらいで完了しました。

それにしても、納車直後に地図データ更新があると1年分損した気分です。地図データを無料で更新できるのは3回までですので、もう残り2回になってしまいました。もし2月納車でしたら2019年秋データまでは納車時に入っていて、2023年1月の地図データまで無料で更新できるところでした。最後の地図データ更新が2022年1月ですので、その頃までにCarPlayやAndroid Autoの機能が改善していればよいのですが。

Mazda 3のバックモニターと360°ビューモニター

バックモニターにはステアリングの切り角に応じて進路を表示する機能があったり、360°ビューモニターでは上から見下ろした位置が表示されたりしてここ数年間で急激に進歩しました。便利になったはずなのですが、まだ不慣れなせいか、バックモニターの黄色い線を見ながらバックするとなぜかずれます。バックモニターでは黄色い線や赤い線がごちゃごちゃ表示されるため、肝心の白線が隠れてしまうためです。ぴったり合わせようとすると隠れてしまい、白線からずれると白線がよく見えるという、一体なんのための線だかよくわからない状態です。

マツダコネクト上の設定画面の「安全装備」「ビューモニター」の項で「予想進路線表示」を「無効」にできます。無効にすると、従来のバックモニターに表示されていたようなシンプルな白線のみが表示されますので、さほど邪魔になりません。デミオディーゼルの最小回転半径4.9mに対してMazda 3の最小回転半径は5.3mですので、慣れないうちは曲がりきれませんでしたが、バックモニター上で白線が見えるようになって以降、慣れてくるにつれて普通に車庫入れできるようになりました。

よくできているなと感心したのは、切り返しのために前進してもモニターが表示されたままになることです。切り返しの場面でカーナビが表示されても意味がありません。発進時にも前方が映し出されますので見通しの悪い所では重宝します。

Android AutoとCarPlayを使ってみました

まずはAndroid Autoから。Google Mapを使用。

• スマホをつないでからナビ画面が表示される状態まで時間がかかる。
• Googleの地図は画面が白飛びしてとても見づらい。これだけでも使いたくなくなるレベル。
• 音声案内の音がAMラジオ並の音質。スマホでは別段気にならないのですが。
• コマンダーノブのダイヤルを回して画面を拡大縮小するためには。画面右側の+/-ボタンを押す必要がある。
• Google Mapと同様に渋滞箇所が赤で表示されるのでわかりやすい。
• Googe Mapなので到着予想時刻の精度は高い。渋滞時には威力を発揮する？
• タッチパネルをなぞると画面を移動させることができる（もしかして2本指でピンチすると拡大縮小できたりする？）。
• 案内そのものにはさほど不満なし。

次はCarPlay。Yahooカーナビを使用。

• 画面はGoogle Mapよりもはるかに見やすいが、マツダコネクトナビよりも粗い。
• 音声案内の音はAMラジオよりはましだが、マツダコネクトナビの音声の音質よりもやや劣る。
• 画面の拡大縮小は画面左下の＋ボタンと−ボタンでしかできないが、タッチパネル無しでそれらのボタンに到達するのはとても面倒なので、運転中には事実上画面の拡大縮小ができない。
• タッチパネルは使えない。
• CarPlay使用中はスマホ上の音源しか再生できない。しかも運転中に音楽再生画面を表示させるのがとても面倒なので、運転中には事実上音楽再生操作ができない。
• オービス手前で警告があるのは便利。
• スマホ版のYahooカーナビは結構出来が良いのに、CarPlay版はかなり残念な仕様。

もしどちらか一方を使うとしたらまだCarPlayの方がましという印象でしたが、いずれにせよAndroid AutoやCarPlay上ではまだそれらの仕様の制限によってアプリ本来の機能やUIを活用することができず、ましてやコマンダーノブに最適化されたUIなどあるはずもなく、これならコマンダーノブに合わせて設計されたマツダコネクトナビの方がはるかに使いやすいです。My Mazdaアプリで目的地を送信できることで、目的地入力をあらかじめできるというスマホナビ優位性もさほどなくなりました。残っている欠点は文字入力が面倒ということくらいです。

かつてデミオディーゼルにAndroid Auto/CarPlayのレトロフィットキットをつけようかと考えたこともありましたが、取り付けるまでの費用と手間暇に比べて実現できる機能がしょぼいので見送りました。ただし、この手の技術は発展途上で数年後にはましになっていそうですので、車の側に受け入れるためのハードウェアがあることには意味があると思います。

カローラではスマホナビを標準とするようになりましたが、手に持ってタッチパネルを操作する前提のUIは車の運転のために最適化されていませんので、どうやって折り合いをつけているのか気になるところです。カローラにもコマンダーノブとそれに最適化された車載ナビがあればよいのですが、マツダと異なり一から開発するとなると費用と工期がかかりますので、スマホナビの普及した今となってはあまり乗り気になれないのかもしれません。

Mazda 3のオートホールド

Mazda 3には電動パーキングブレーキがついていますので、オートホールド機能もついています。これは停止中に自動でパーキングブレーキがかかり、軽くアクセルを踏むとパーキングブレーキが解除されるというものです。停止中にブレーキを踏み続ける必要がないので信号待ちで長時間停車しても足が疲れないという快適装備と、ブレーキを踏む力がいつの間にか弱くなって意図せずして前進して最悪先行車に追突することを防ぐ安全装備としての側面とがあります。

クルーズコントロールで先行車に追随して停止する場合にはオートホールドになり、発進時には軽くアクセルを踏み込みます。クルーズコントロールを使う前提なら、オートホールドに統一してしまった方が楽でしょう。また、坂道で停止する場合にもオートホールドにして停止中にパーキングブレーキを効かせた方が安全でしょう。

一方、停止中にブレーキを踏み続けて出発時にブレーキを緩めてクリーピングで動き出してからおもむろにアクセルを踏み込むという慣れ親しんだ方法の方が発進がスムースです。アクセルを軽く踏んで発進する方式だとワンテンポ遅れますし、発進直後に先行車がブレーキランプを踏んだ場合も、緩めたブレーキを再度踏むのは簡単ですが、アクセルを軽く踏み込んで発進する方式だと、アクセルペダルをブレーキペダルに踏み替える分、ワンテンポ遅れます。

ではオートホールドではだめなのかというとそうでもありません。ディーゼルエンジン車ではどうだか知りませんが、ガソリンエンジン車はアイドリングストップからの復帰が早く振動も少ないのでアクセルを踏んでエンジンを再始動してから発進するのでもさほど時間がかかりません。また、ディーゼルエンジンほどトルクが太くないため、軽くアクセルを踏む程度でしたら急発進することもありません。

信号待ちが多いとか渋滞しているとかで停止回数が多く停止時間が長い場合にはオートホールドの方が快適に感じました。一方、少し停止する程度でしたらオートホールド無しの方が快適です。また、エンジンを始動して最初に発進するときにはオートホールドが無い方が運転しやすいので、発進後に落ち着いてからオートホールドボタンを押すことになります。

Mazda 3の交通標識認識システム

走行中に捉えた交通標識を速度計やヘッドアップディスプレイに表示する機能があります。夜間には標識が見えにくいので、夜間でも認識するのはありがたいです。速度計への表示はてっきり左上に標識が表示されるだけかと思いきや、速度計の目盛りで制限速度が赤色線で表示されます。同様にクルーズコントロールの設定速度は緑色の線で表示されます。制限速度を超過すると超過した分の差分が速度計上で赤い円周で表示されます。これをやるために速度計が液晶ディスプレイになっているのが見て取れます。速度計の中央に情報を表示させるだけでしたら、第5世代車のようにアナログメーター＋センターディズプレイで十分ですから。

速度計やヘッドアップディスプレイ上で制限速度が目立つように表示されると、自ずと制限速度を意識しながら走ることになります。最近は移動式オービスが普及しつつあることですし、制限速度を守るに越したことはありません。そして、日本の公道で制限速度を守って走る分にはパワーが無くても間に合ってしまいます。エンジンにパワーがないと言われるマツダにとってこれは追い風なのかもしれません。

ただし、現状では速度標識の誤認識があるためあくまでも参考程度です。本線を走っているのに側道の速度標識を拾うのはざらです。天下一品ラーメンの看板を進入禁止標識に誤認識するのは有名ですが、たしかに紛らわしいので機械には難しいだろうというのはわかります。しかしガストの看板を進入禁止標識に誤認識するのはさすがにどうにかならないものかと思います。

Mazda 3の扉をロックする方法

Mazda 3では扉の施錠と解錠がタッチセンサー式になりましたので、見た目はすっきりしていますが、慣れないうちは操作に手間取ります。

解錠する方法は直感的です。扉を開ける際にドアノブに触れるとドアノブ裏側がタッチセンサーになっていて自ずととそこに触れることになるため、いとも簡単に解錠できます。また、ドアノブ裏側が黒くなっているため、ここに触れるのだということが視覚的にわかりやすいです。

一方、施錠する方法はやや難しくて、最初はドアノブ裏側のタッチセンサーに何度触れても施錠されず、もしかしてドアノブ表側に触れるのだろうかと思って触れてみるも、スイートスポットに当たらないとなかなか施錠されません。よく見ると、ドアノブ表側の後ろ寄りに僅かに窪んだ箇所があり、そこにタッチセンサーがついていました。ドアノブと
同じ色で塗装されているため、なかなか気づきませんでした。

施錠せずにそのまま立ち去っても自動で施錠されますし、ドアミラーが折り畳まれたことで確かめることもできるのですが、そうするとMy Mazdaアプリ上で鍵の閉め忘れの警告のメッセージが都度届きます。さすがにそれではうっとうしいので、一応タッチセンサーに触れて施錠するようにしています。