いつも通りに運転していたら右側のドアミラーから後ろが見えないことに気が付きました。よく見ると完全に開ききっていません。何度か開閉操作したり、窓を開けて手で押したりしてやっと正しい向きになりました。
前に乗っていたデミオディーゼルを含めて今までドアミラー開閉に関するトラブルは皆無でしたので意外でしたが、別に猛暑による熱膨張のせいで歪みが生じたとかではないようで、ネットで調べてみるとMazdaの他車種を含め似たような不具合事例がいくつもヒットします。 日本車の中ではマツダが突出してこの不具合を発生させているようです。
現在のMazda 3 20S Proactive Touring Selectionを購入した際、当初は1.5Lを念頭に置いていたものの、Mazda 3になってからは1.5Lエンジン車で各種長距離向けの装備をつけられなくなったため、価格差もさほどないということもあり、2Lエンジン車を購入しました。2Lエンジンの方がバランスが良さそうでしたので第7世代車の素の姿を知るのに良いかなと思いましたが、それは後付の理屈です。
今でも15S Touringでは長距離向けの装備をつけられないのですが、カタログの隅の方をよく見ると、特別仕様車のRetro Sport Editionには1.5Lエンジンもあり、これだと2Lエンジン車同様の長距離向け装備をつけられることに今更ながら気が付きました。特別仕様車の立派な内外装までは必要ないのですが、装備にお金をかけるという選択肢があるのはありがたいです。
もっとも、Mazda 3は商品改良を間近に控えていて、商品改良後に1.5Lエンジンの特別仕様車があるかどうかわかりませんが。
なぜ2Lではなく1.5Lを求めるかというと、1.5Lの方が燃費が良いですし、アクセルを踏んでエンジンをしっかり回しても燃費がさほど悪くありませんし、日本の公道の速度域ならほぼ1.5Lエンジン車でも間に合いますし、1.5Lエンジン車は近所に買物に行くだけでも運転していて楽しいからです。
タイムズカーレンタルのC2クラスを予約すると最近はヤリスハイブリッドやアクアに当たることが多いのですが、たまにMazda 3に当たることもあります。今回はMazda 3に当たったのですが、2024年5月登録の新しい車でしたので、最近のマイナーチェンジ版がどうなっているかを知ることができました。
レンタカーグレードといってもレンタカーらしいのはエアコンがマニュアルエアコンであるのと、ドアノブのタッチセンサーで鍵の開け閉めができないこと、360°ビューモニターがついていないこと、ホイールが16インチであることくらいで、それ以外は立派です。1.5Lエンジン車はレンタカーでなくても制限速度が表示されなかったりCTSによる高速域でのステアリングアシストがありません。あと、ヘッドライトがLEDでなくHIDですのでアダプティブLEDヘッドライトも無く、ハイビームコントロールだけです。
まずマニュアルエアコンについてですが、たしかに見た目は素朴ですが、実際に使ってみると別にこれでもよいかなと思えてきます。他のマニュアルエアコンと同様に暑さ寒さは直感的にダイヤルで調整できますし、風量もダイヤルで調整できます。マニュアルエアコンというといかにも安っぽいものばかりですが、Mazda 3のマニュアルエアコンの操作パネルはマニュアルエアコンにしては質感が高いですし、ノブやボタンの使い勝手も上々です。
16インチホイールですので乗り心地がよいかなと期待しましたが、まだ走行距離が短く、新車特有の当たりが取れていませんでした。また、18インチホイールほどゴツゴツしない反面、エアボリュームが大きいせいか、ややふわふわする印象を受けました。タイヤがヨコハマのBluEarth-GTだからでしょうか。BluEarthシリーズはサイドウォールが柔らかめなのか、初めて乗るとふわふわした印象を受けます。Mazda 3のホイールは18インチが標準で16インチホイールだと操縦安定性能が若干低下するようですし、高速道路での安定性も18インチよりも劣ると感じましたが、どのみち1.5Lエンジン車は足が遅いので、18インチホイールでなければ不利になるほど早く走れるわけではありません。それなら安くて乗り心地がよくバネ下重量の小さい16インチでもよいということになります。ワインディングを走りましたが、公道で曲がる性能は申し分なし。ノートよりも曲がる性能はすぐれていると感じました。Mazda 3は重心が低いですし。
高速道路を走りましたので、CTSのステアリングアシストが使えないのは少々不便かなと思ったものの、高速道路で長距離を走る頻度が高くなければ通常のアダプティブクルコンでも間に合います。パワーが乏しいので高速道路で追い越す際には注意を要しますが、それでもアクセルを踏めば普通の小型車並には加速しますので、速い車が後ろから追いついてくるタイミングを避ければどうにかなりそうです。TSRがついていませんので制限速度が表示されませんが、必ずしも正しい制限速度を表示するとは限りませんので、これは無くても大丈夫そうです。
意外だったのは一般道でのエンジン回転数です。巡航時には1300回転くらいまで下がりますが、発進時でも意外と2000回転くらいで粘ります。たまに3000回転行くか行かないか。さすがに登り坂で加速すると4000回転くらいまで行きますが、せいぜいその程度。高負荷域では排気量なりです。BMアクセラの頃から同じエンジンのはずなのに、最近のMazda 3の1.5Lエンジンは2Lエンジンと見紛うくらいエンジン回転数を低く押さえています。たった1.5Lのエンジンのどこに排気量の余裕があるのでしょうか。念の為車検証を見返したらやはり1.5Lでした。マイルドハイブリッドでモーターアシストがあるわけではありませんし、圧縮比は13のままですし、一体どこでどうやったら低回転でもトルクが太くなるのか謎です。もしかして、ロードスター向けの1.5Lエンジンの燃調マップの改良の成果がMazda 3の1.5Lエンジンにも反映されているのでしょうか。仮にそうだとしたらMazda 2の1.5Lエンジンも低回転のトルクが太くなってさらに走りやすくなっているのでしょうか。低負荷での回転数がここまで下がるなら日本の公道は1.5Lで十分ではないかと思いました。
まだ新車時の当たりが取れていないのか、燃費はいまいち。20km/Lくらい行くはずの車なのですが、巡航時にエンジン回転数を落とすよう努めたものの満タン給油時の平均燃費は19km/Lに届かず。しかし、車内の燃費モニターを見ると、条件の良い区間では平均燃費23km/Lくらい出ていました。2Lエンジン車で同じ条件で走ればおそらく18km/Lくらいですので、一般道を走るなら1.5Lの方が燃費が良さそうです。
1.5Lエンジン車が比較的街乗りが多いので電力回生できればもっと燃費を改善できそうです。最近の車は電力消費が多いですし、特に街乗り主体の車では走行距離が延びずバッテリーへの充電がなかなか進みませんので、オルタネーターと鉛バッテリーの容量を増やすだけでも効果がありそうです。しかしそこまでするならマイルドハイブリッドとほぼ同じシステムになりますので、モーターアシストのためでなく電装品向けの電力回生としてマイルドハイブリッドを入れてほしいものです。
360°ビューモニターがついていませんので、久しぶりの普通のバックモニターを使いましたが、現在の車の位置とその延長線を示しているだけで、ステアリングの切角に応じた延長線が表示されませんので少々不便に感じました。せめてステアリングの切角に応じた延長線で表示されればよいのですが。360°ビューモニターは狭い道場所で障害物との接近状況を把握するのに便利なのですが、ついていないと車幅感覚だけが頼りですので、少々不安です。Bセグメント車と比較される車であれば、一回り大きいことによるハンディキャップをカバーすべきでしょう。もっともこれはレンタカー仕様だからであって、個人で購入するときにはメーカーオプションで360°ビューモニターをつければ済むことです。
ドアの鍵はドアノブのタッチセンサーで操作できる方が便利です。ポケットに鍵を入れていて鍵開閉ボタンを押そうとすると、どちらが施錠のボタンでどちらが解錠のボタンか手で触った限りではわかりません。ボタンの上に何かわかりやすい突起をつけてほしいものです。
内外装の質感および走りの質感については、このクラスこの価格の車とは信じられないくらい良いです。ノートe-Powerやオーラも良い線行っていますが、ノートはどちらかというとハイテクを強調した内装です。Mazda 3は日本車には珍しいほどかっちりかつしっとりとしていて、圧倒的なコストパフォーマンスです。Mazda 3の1.5Lエンジン車の価格はBセグメントのハイブリッド車、例えばヤリスハイブリッドやノートe-Powerと同じくらいです。燃費性能と動力性能は全然違いますが、操縦安定性能は劣りませんし、様々な質感はすぐれていて、それこそCセグメントのカローラやインプレッサよりも上です。どのみち年間走行距離が短ければ燃料代の差もさほど大きくありませんので、年間走行距離がさほど長くなく、運転する楽しみを追求したいなら、Mazda 3の1.5Lエンジン車は良い選択肢だと思います。
マツダが発表したシングルローターの小型ユニットにはTHSがついているという記事を見かけました。そんな重要なことをどうして見落としていたのだろうかと思って動画の廣瀬CTOのプレゼンを見直しましたが、THSとは一言も言及されていませんでした。以下はもしTHSだったらどうなるのだろうという話です。
もとより、ヤリスハイブリッド用のTHSをそのまま積んだMazda 2は望むところです。それならヤリスハイブリッドのOEMでなくてもマツダ製をそのまま欧州で売れます。トヨタ製の1.5LエンジンやSkyactiv-G 1.5ではないのはマツダの意地でしょうか。
そこでまず気になるのは、ヤリスハイブリッド用のTHSなら1.5Lエンジン用に最適化されていますが、8Cエンジンは排気量800mL。レシプロエンジンに換算しても1.2Lです。1.5Lには足りません。だからといってTHSのサイズに合わせて1Lのロータリーエンジンを新規に開発するとも思えませんし、それでは小型軽量化できません。もしかして開放されているTHSの特許を用いて800mLロータリーエンジンが最適なサイズまで独自にスケールダウンしたのでしょうか。もしマツダでTHSを内製するのでしたらトヨタ車のサイズに合わせる必要はありません。スケールダウンした上に小型軽量のロータリーエンジンと組み合わせるのでしたらヤリスハイブリッド用のTHSよりもかなり小さくできそうです。車体を軽くできれば1.2L相当でもよく走るでしょうし、現に車体の軽いスイフトは1.2Lエンジンでもよく走ります。しかもスイフトはマイルドハイブリッドでも十分に燃費が良いです。制御をどうするかですが、過去にアクセラにTHSを積んだことがありますし、今でもエンジンを含めてTHSをそのまま積んだ車を出そうとしているところですし、8Cエンジンの燃焼モデルならMX-30 R-EVのときのものがありますので、それらの知見を用いてモデルベースで開発しているのでしょうか。
もう一つ気になるのは、果たしてロータリーエンジンでトヨタのハイブリッド車並の燃費性能を確保できるかです。単純に熱効率だけ考えればロータリーエンジンがレシプロエンジンに勝てるはずがありません。しかもTHSとなれば発電専用ではなく駆動用にも使用するでしょうから、ますますエンジンの熱効率が悪くなります。過去のインタビュー記事で、発電専用では欧州の燃費規制で求められる燃費性能を確保できないので駆動用にも使う必要があるとの発言を見かけました。エンジンを駆動用にも用いるなら、動力を任意に配分できるTHSが効率的でしょうし、もしかしたらシリーズハイブリッドよりもモーター出力を下げたり蓄電池容量を減らしたりできてさらに小型軽量かできるのかもしれません（ノートe-Powerはモーター出力大きめです）。THSで効率化した分でロータリーエンジンの熱効率の悪さを補うというでしたら、それもありだと思います。トヨタのハイブリッド車の燃費に及ばなくてもシリーズハイブリッドよりは燃費が良いかもしれませんし、もしかしたら軽量化した分で燃費性能を稼げるかもしれません。
2024年5月28日にトヨタ、スバル、マツダの共同で三者三様にエンジン開発をする旨が発表されました。その中でマツダが発表したのはロータリー発電ユニットをさらに小型化したものと、FR車向け2ローターのロータリーエンジンユニットでした。注目を受けたのは後者ですが、前者も意外と重要だと思いました。
ロータリーエンジンは原理的にレシプロエンジンよりも熱効率が悪いので、もしロータリーエンジンで燃費性能を確保しようとしたら車両重量を減らすしかありません。軽くするためには車体を小さくするのが一番です。室内スペースを犠牲にせずに車体を小さくしようとしたらエンジンルームを小さくするしかありません。そうすれば小型軽量なロータリーエンジンの長所を活かすことができます。ロータリー発電ユニットの小型化にはそのような問題意識が背景にあるのではないかと推測します。
そこで気になるのが魂動デザインとの整合性です。マツダは今までロングノーズショートデッキのエクステリアデザインを好んできました。エンジンルームを小さくすればその分ノーズが短くなります。だからこそコンパクトカーのデザインは難しいわけですが、マツダのデザイナーはどのように解決するのでしょうか。