DEQ-1000A-MZでやっと音が鳴りました

気を取り直して再度繋いでみました。前回なかなか赤いコネクタに入らなかったのですが、一度入ってからは入りやすくなったようで、奥までかっちり入りました。エンジンをかけると普通にマツダコネクトに接続している音源から再生されました。どうやら前回正常に機能しなかったのはケーブルの接触が悪かったようです。同様の症状の出る人はコネクタが奥まできっちり入るまで着脱を繰り返してみるとよいかもしれません。

マツダコネクト側での音源の選択や再生・停止の動作は通常通り可能ですし、マツダコネクト側での音量調整も可能です。音源側の音圧を高くするため、マツダコネクト側の音量を大き目にして、リモコンで操作するDSP側の音量を下げるのがコツのようです。

DSPの設定は特に凝ったことをしておらず、DJデミオ純正スピーカー向けのプリセットを選んだだけですが、音楽再生が始まった瞬間に音が激変したことを感じました。今までは6か所のスピーカーからそれぞれ音が鳴っていた感じだったのですが、普通に音楽を聴いているときの環境に近くなりました。もはやこれなしには過ごせません。マツダコネクトに標準で着いているDACやアンプよりもDSPについているものの方がまともでしょうし、特にデミオについているマツダコネクトのオーディオユニットは他車種よりも安物のようですので、とりわけ効果を実感できるのではないでしょうか。慣れてしまえばありがたみを感じなくなるかもしれませんが、しばらくは車に乗るのが楽しみになりそうです。

とはいえ、暫定的につないだだけですので、電源ケーブルがまだ片付いていません。コネクタがアクセルペダルの近くにありますので、きちんと電源ケーブルを隠さなければなりません。スカッフプレートを取り外して、さらに運転席側のフロントサイドトリムを取り外すと電源ケーブルを通せるようになります。スカッフプレートに丁度良い切り欠きがありますので、そこに通します。また、運転席のシートの乗っているレールの上にケーブルを通すとシートを前後に動かした際に挟んで断線するおそれがありますので、ケーブルはレールの下に通します。スカッフプレートを手だけで取り外そうとしたらなかなか外れなかったのですが、棒をねじ込んで梃子の原理で押し上げれば外せます。一旦外せれば、次回以降の着脱は比較的容易です。

とりあえずSound Tuneを単体で使ってみました

DEQ-1000A-MZはまだ稼働できていませんが、Sound Tuneというスマホアプリ自体は単体でも使えますので、そちらで音楽再生してみました。DEQ-1000A-MZを通さないと車種ごとのタイムアライメントの補正はできませんし、車内のスピーカーごとの設定もできませんが、それ以外の音源側の設定はこれだけでもできます。 

アプリの一番左のLibraryのアイコンをクリックすると音楽プレイヤーが表示されます。スマホの音源が自動で表示されますので、あとは普通に音楽プレイヤーとして使うだけです。真ん中のアイコンがイコライザーで、何種類かのプリセットと、2種類のカスタム設定があり、好みに応じて設定できます。iOS標準のイコライザだとプリセットの中からしか選べませんが、こちらは任意で設定できます。これでイコライザー付きの音楽プレイヤーとして使うことができます。

イコライザーのいくつかのプリセットを試してみたところ、それぞれ違うものの、著しく違うわけではありません。あまり加工しすぎたら音楽でなくなってしまいます。iOSのMusicアプリから再生する場合よりも音量が小さめですので、マツダコネクト側の音量を一回り上げる必要があります。iOSの場合、標準のMusic以外で音楽再生することが想定されていないようで、Sound Tuneを立ち上げた状態で接続しないと標準のMusicアプリから再生されます。音量が小さかったらSound Tuneからの再生、音量が大きかったらMusicからの再生とわかりやすいのですが、意図した通りの音楽プレイヤーで再生されないことがあるのは不便です。iOSにデフォルトの音楽再生アプリを指定する設定項目があればよいのですが。

カロッツェリアマツダ車専用 デジタルプロセッシングユニット DEQ-1000A-MZを購入しました

速く走ることには興味がありませんが、車での移動を快適に過ごしたいと思っておりますので、車内での音楽再生環境の改善には興味があります。マツダコネクト本体の改善に期待するくらいならサードパーティー製品をつける方が手っ取り早いだろうと思い発注しました。

本体が到着する前に取扱説明書と取付説明書をパイオニアのサイトからダウンロードできましたので、一足先に取付方法を予習しました。取付説明書では運転席側のフロントスカッフプレートと運転席側のフロントサイドトリムという2枚のプラスチックカバーを取り外すよう書いてあるため、まずフロントスカッフプレートを外そうと試みました。前後の爪は簡単に外れたものの、そこから先で思うように外れません。しかし中を覗き込んでみたら、チューナーアンプユニットが見えました。直接接続することもできそうですが、そうすると配線が外を這うことになりますので、安全上の観点からもなるべくプラスチックカバーの中に通したいものです。

予約注文したのですが初期ロットが瞬殺されてしまったようで、ずっと音沙汰なしでしたが、1か月半くらい経ってから突然発送されました。早速取り付けてみました。チューナーアンプユニットのコネクタは20ピンのものと24ピンのものと2種類ありますが、DJデミオは24ピンのものを使います。アクセルペダル付近に下向きにつながっているコネクタが2か所あるのですが、奥にある大きい方のコネクタがスピーカーとつながっているものです。比較的新しい車種だと20ピンのようですが、20ピンのケーブルも付属していますので問題ありません。一通り繋いでみたものの電源が入らず。調べてみたところ、24ピンのコネクタがやたら固くてなかなか奥まで入らないようです。たしかに完全に入った手ごたえはありませんでした。気を取り直して再度差し込もうとしたのですが、なかなか入らず。DSPの白いコネクタを車に挿すのは比較的容易でしたが、車のスピーカーケーブルのコネクタを赤いコネクタに挿すのに苦労しました。赤いコネクタから生えている金属の棒が白いコネクタの穴に正しく入らず引っかかっているようでしたので、コネクタの向きを少しづつずらしながら押し込んだら、やっと入りました。赤いコネクタの方を先につないでから白いコネクタを車に挿すことでやっと電源を取れるようになりました。金型が良くないのか、工作精度が低いようです。

次はスマホにつないで設定ですが、特に凝ったことをするつもりはありませんので、DJデミオ向けのセッティングに変更しただけでした。とりあえずスマホの音源を鳴らしてみましたが、リモコン経由でないと音量を調整することすらできないのは不便でした。また、コマンダーノブの音楽再生用のボタンを使えなくて、音源を選択することすらできなくなりました。しかしこれは正常な動作ではありませんので、何かあるのかもしれません。

そうしているうちにUSB経由で鳴らしていた音源まで音が出なくなりました。正常なときには電源ランプが青点灯するのですが、このときには赤く点滅していました。どうやら保護機能が働いて電源が切れたようですが、原因がよくわかりません。ただでさえ操作が不便なのに音まで出なくなってしまってはDSPをつなぐ意味がありませんので、一旦取り外しました。そのためまだ音質を評価するに至っていません。

普段は古いiPod touchを車載用にして音楽再生しているのですが（古いiPodの活用法としてこれに勝るものなし）、古いiPod touchだとSound Tuneに対応していないため、DSPに接続しても操作が全くできません。かといって普段使っているスマホを車に乗るたびにいちいち車につなぐのも面倒です。

とりあえずせっかくのマツダコネクトの操作性を殺してしまうのは実にもったいないので、BOSEのようにメーカーオプションに採用してもらってマツダコネクトと一体で操作できるようUIを改善するのが次のステップではないでしょうか。間にDSPを挟むにしても従来通りの操作で音楽再生できるようにしてほしいものです。

音が鳴るようになるまでもうしばらく頑張ってみるつもりですが、一旦ここで切ります。

車のシガーソケットはいつまで必要なのだろうか

シガーソケットはもともとは車内のDC12V電源でニクロム線のライターを加熱するためのものでしたが（ガス欠が無く常時使用できるすぐれもの）、今や喫煙率が低下し、シガーライターは新車には装備されておらず、単にDC12V電源を取るためのスロットになってしまいました。

車では長年使われていて汎用性があるのは確かですが、いまどきの給電ポートに比べて場所を取りますし、車以外では全く汎用性がありません。USBで給電しようとすると専用のDCアダプターを装着する必要があります。スマホを充電できる程度の2A対応の製品は広く出回っていますが、PCに給電できるDCアダプターは滅多に見かけません。LenovoのThinkPad用なら販売されていますが9000円程度と高価です。

そうしているうちにUSB PD対応のUSB Type-Cが普及しつつありますので、そろそろそういう車外で汎用性のあるものに置き換えることを検討する時期に差し掛かっているのではないでしょうか。もっとも、しばらくはシガーソケットのニーズもあるでしょうから、USB Type-Cからシガーソケットへのアダプタはあった方がよいかもしれません。シガーライターについては、USB Type-Cからシガーソケットへのアダプタをシガーライターとセットで販売すれば済むことです。

マツダコネクトにmicroSDスロットがほしい

マツダコネクトのUSBメモリからの音楽再生も機能面では当初に比べてだいぶこなれてきました。あとは立ち上がりがもっと早ければと思う程度です。物理的にはUSBメモリをUSBスロットに挿すと出っ張りが邪魔ですのでこれを何とかしたくなってきます。せっかくですのでスマホのようにmicroSDを挿せれば場所を取らずに済みますし、USBスロットを空けることができます。microSDも128GBや256GBの製品の値段がだいぶこなれてきており、USBメモリと同じくらいの値段で購入できますので、手持ちの音源をすべて格納できます。スマホではとっくに実現していることですので、スマホ用の汎用部品で実装できないものでしょうか。いまどき使いもしないCD/DVDのスロットを潰せば十分に余裕があるはずなのですが。

どういうわけか帰宅直前にDPF再生が始まる

長距離を走れば途中でDPF再生が始まるものですのでそれ自体は別段気になりませんが、自宅にもうじき到着する段になってDPF再生が始まるのはとても気になります。体感的には長距離移動後の2回か3回に1回くらいの割合で帰宅直前にDPF再生が始まります。それまでの間にいくらでもDPF再生を開始するチャンスがあったはずで、もっと早めにDPF再生が始まっていれば帰宅前に完了していたはずなのに、どういうわけか帰宅直前になってDPF再生が始まり、エンジンを停止するとエンジンを冷却するためのファンが延々と回り続けます。

せっかくカーナビに自宅の位置情報を登録しているのですから、自宅に接近する前にDPF再生を開始し、自宅到着前にDPF再生を完了させることはできないものでしょうか。

もしかしてSPCCIは燃焼室が大きい方が有利だったりしないだろうか

エンジンについては何も知りませんので見当外れである可能性が高いのですが、圧縮着火で排気量2Lというのはあまり筋が良くなかったりしないだろうかという素朴な疑問です。

一般論としてガソリンエンジンは火花着火のため燃焼室が大きくなると火炎が行き渡らないという弱点があります。そのため気筒当たりの排気量の上限は600ml程度で、排気量を増やすためには気筒数を増やす必要があります。直4なら2.5L、V6で3.7L、V8で5Lくらいが上限ではないでしょうか。理想空燃比で燃料噴射を増やそうとしたら過給機で燃焼室内の空気の量を増やすしかありません。

一方圧縮着火のディーゼルエンジンは大型のエンジンを作るのが容易な反面、排気量が小さくなると熱損失が大きくなり環境性能と動力性能とを両立させるのが難しくなります。そういうわけで一般にはガソリンエンジンは乗用車向け、ディーゼルエンジンは大型車や鉄道や船舶向けという役割分担がなされています。

完全な圧縮着火のHCCIでしたらディーゼルエンジンと同様に気筒当たりの排気量が大きい方が有利なのではないかと思えます。火花着火を併用するSPCCIであっても、燃焼室内のすべての燃料を火花着火で燃やす必要はなく、火球の膨張で圧縮着火するなら燃焼室容積の上限は通常の火花着火エンジンよりも大きかったりしないでしょうか。直4の2Lでしたら通常の火花着火でも燃焼室内の燃料を燃やすことができますので、圧縮着火の長所を活かしきっていないのではないでしょうか。

また、燃焼室の容積が小さいと希薄燃焼のためにスーパーチャージャーで空気を多めに取り込む必要がありますが、燃焼室の容積が大きければ自然吸気でも空気を多めに取り込めます。理想空燃比の倍の空気を取り込みたければ直4で4Lとか、あるいは小さいサイズの車向けには直4で3Lとかの方がシンプルではないでしょうか。低負荷域では吸気と燃料噴射を絞れば済みますし、理想空燃比で火花着火に切り替えるなら吸気のみを絞って燃焼室中央付近でのみ燃焼させれば済むことで、いずれにせよ過給よりも簡単なはずです。気筒が大きくなれば機械抵抗損失では不利ですが、わざわざスーパーチャージャーをつけてエンジン出力の一部を過給に振り向けるのだって損失ですので、あとはどちらの方がましかという問題です。

理想空燃比での火花着火との切り替えを迅速に行いたければ、もはや妄想ですが日産の可変圧縮比エンジンのようなギミックで圧縮時の燃焼室容積を瞬時に切り替えたりする方が、少なくともスーパーチャージャーよりは筋が良さそうに見えます。

もともと欧州では排気量による課税ではなく出力による課税ですので、排気量を大きくしても税制面で不利になることはありません。排気量課税の日本でもハイブリッド車や電気自動車の普及に対応すべく今後走行距離課税に切り替えることが議論されています。日本では排気量2Lで5ナンバーの壁がありますが、既にデミオ以外はすべて3ナンバーです。そろそろ排気量を小さくすることにこだわる必要が無くなるのではないでしょうか。

（追記）調べてみたら、「技術的にはもっと排気量を大きくしたい」というインタビュー記事がありました。

排気量を増やすと、リーンバーン（希薄燃焼）領域を簡単に広げられるわけですよ。排気量を増やすだけならタダみたいなもの。タダで燃費を良くできるわけで、もうちょっと大きくしたいという思いはありますよね。

もし2.0Lの壁があるのでしたら、サイズの小さいデミオ用に2.0Lでスーパーチャージャー無しの1.3L相当で1.5L並の出力特性のエンジンがあってもよいのかもしれません。 普通の1.5Lエンジンよりもトルクが太くなりそうですし、1.5Lディーゼルエンジンで欧州や米国の環境規制に適合するよりは容易ではないでしょうか。

あるいはアテンザでしたら2.0Lの壁を意識する必要はないでしょうから、直4の4LでV6の3.7L相当の性能を持たせればエンジンの製造コストも安くなって一石二鳥ではないでしょうか。V6の3.7Lエンジンはおろか直6の3Lエンジンよりもコストが安いでしょうし、排気管の取り回しでも6気筒よりも4気筒の方が有利です。