Mazda 3のパワートレインの選択

 Mazda 3の2Lエンジン車にしばらく乗り続けて思うのは、速く走ろうと思えば走れるけれども、速く走るのには向いていないということです。高速道路で一定速度で巡航する分には問題ありませんが、頻繁に追い越し加速をするとせわしなくて気疲れします。あまり追越車線に出ず、左車線ででゆったりと走るのに向いているように見えます。2LエンジンはMazda 3のパワートレインの中で最も燃費が悪いですが、高速道路でダラダラ走ると17.5km/Lくらいは出ます。満タン給油で使える燃料が45Lですから、これで700km～750kmは走れます。

幸い、ゆっくり走るのはさほど苦になりません。デミオディーゼルで100km/hで巡航すると実に退屈なのですが、ガソリンエンジン車はディーゼルエンジン車よりもエンジンが静かで震動が少ないため、ゆっくり走っていても、いかにも遅く走っていますという感じはしません。また、車から入ってくる情報を五感で受け止めながら走れば意外と退屈しません車内は比較的静かですので、音楽でも聴きながらのんびり過ごせばよいのではないでしょうか。ゆったり走るなら16インチホイールの方が角が取れた乗り心地になりそうです。

• 高めの速度でゆったり走りたいならディーゼルエンジン
• 低めの速度でゆったり走りたいなら2Lエンジン
• 低めの速度でメリハリをつけて走りたいなら1.5Lエンジン

尚、Skyactiv-Xは乗ったことがないため評価できず。もしかして高めの速度でメリハリをつけて走れるのでしょうか。速度域の高い欧州の道路で走るには2Lでは物足りなさそうです。欧州でSkyactiv-Xが売れているのは、値段の差が小さいのもありますが、やはりそちらの方が気持ちよく走れるのではないかと想像します。

CVTの加速感の無さはどうにかならないものか

普段はCVT車に乗りませんので、たまにレンタカーでCVT車に乗ると勝手が違って戸惑います。AT車だと発進時に徐々にアクセルを踏み込んで所要の加速度に到達したらアクセル開度一定加速度一定で巡航速度まで加速しますし、i-DMにもそのように調教されているのに対し、CVT車で同じようにアクセルを徐々に踏み込んでいくと、出足が鈍くてなかなか加速が悪いなと思ってアクセルをさらに踏み込むといつの間にかかなりの速度に達しています。CVT車に乗ると車の運転が下手になったような気分になります。アクセルをじんわりと踏み込んでいくとCVTがアクセル開度が小さい前提で加速を始めますが、その後アクセル開度が拡大するにつれ、CVTが慌てて加速度を増していきますので、いつの間にか意図した以上の加速度と速度になってしまいます。

ある程度運転しているうちに徐々にCVT車の勝手がつかめてくるのですが、CVT車の場合はアクセルを一定開度まで踏んだらずっとそのまま待っていると車が勝手に最も熱効率の良い状態で加速してくれます。いわば、アクセルペダルで加速度をコントロールするというよりもむしろ、アクセルペダルをスイッチのように使って、スイッチのオン/オフで走る感じです。これならアクセルを踏むか踏まないかしかなくてアクセル開度を微妙にコントロールする必要がありませんので、そういうものだと割り切れば誰でも簡単に運転できそうです。特にパワーの無い車でしたらアクセルをベタ踏みするかアクセルを踏まないかだけですのでさらに簡単ですし、こういうのが本来の意味でのパワーを絞り出す運転なのかもしれませんが、車の性能に制約されている感じがして面白くありません。

一定速度で巡航しているときにはエンジン回転数も一定ですし、回転数も低いため特に不満を感じません。高速域で伝達効率が悪いといっても80km/hや100km/hで走る分にはさほど影響ありません。加速感の悪ささえ解決すればすぐれた変速機だと思います。

クルーズコントロールの仕様変更について

Mazda 3やCX-30から採用されたクルーズコントロールは日本の道路で使うと急加速や急減速をするという理由で日本のユーザーから不評なようですが、開発者は本気で改善したと思っているようです。日本に住んでいるとマツダの開発者はテストドライバーの意見をきちんと聞いていないのではないかと思えてくるのですが、もしかして速度域の高い道路ではその方が合うのでしょうか。

クルーズコントロールの挙動が変なのは、設定された速度や車間距離と実際の速度や車間距離とのギャップが大きいときですが、流れている速度が高くてかつ速度ムラがなければそのようなギャップが生じにくいです。日本以外の高速道路では全般的に最高速度が高く、かつこれ以上だしたら危険な速度として最高速度が設定されていることから、最高速度を超過して走る車がほとんどなく、道路の最高速度をクルーズコントロールの設定速度にしておけばほぼ問題なく走れそうです。

しかるに日本の道路だと制限速度が低めな代わりに捕まる速度は他国並で、その間にグレーゾーンがあることや、全般的に遅い車や速度ムラのある車や遅いのに右車線に居座る車が多く、比較的混雑する道路ではとても走りにくいです。道路の最高速度をクルーズコントロールの設定速度にしておけばとりあえず走れますが、そうなると流れている速度よりも遅くなってしまい、自分は楽ですが後の車に迷惑がかかります。かといって設定速度を高めにすると流れが悪くて詰まってきたときに設定速度と実際の速度とのギャップが大きくなって急加速や急減速をします。むろん、日本でも空いている道路なら現状のクルーズコントロールの仕様でもさほど問題ないのですが、空いている道路を走っているドライバーの絶対数は少なく、ドライバーの大半は混雑する道路を走っています。

日本の道路に耐える仕様にすれば世界中どこでも通用しそうですし、今後100％人力で運転する機会が減少する世の中を見越して、クルーズコントロールのような運転補助や将来の自動運転に対しても過渡領域の作り込みをきちんと行わないと、本当の意味で「気持ちよく運転できる車」にはなりえないのではないかと思いますが、日本の特殊な道路事情のために開発のリソースをどこまで配分できるかは自動車メーカーの体力に制約されるかもしれません。次善の策として、日本仕様のみ第6世代車までのクルーズコントロールの制御アルゴリズムに戻すことならできるかもしれません。

クルーズコントロールの速度設定の操作をダイヤル式にできないものか

クルーズコントロールの速度設定は大抵、ステアリングの右側のスイッチの「＋」「‐」ボタンで行います。一旦設定したらおしまいということならこれでも十分なのですが、道路状況に応じて設定速度をきめ細かく変化させる必要があるときには運転中にボタンをポチポチ押す必要があります。設定速度の数字はガラス面に投影されますので、運転中にそれを見ながら設定するわけです。意図した設定速度に設定できるまで時間を要しますし、その間ガラス面に投影された数字を見ることになります。もっと安全に操作できるUIはないものでしょうか。

追従式クルーズコントロールなら前車との距離に応じて減速されるのだからきめ細かい速度設定など不要ではないかと当初は思っていたものの、実際に使ってみると追い越し加速でアクセルを踏んだ後でアクセルを離すと、クルーズコントロールが急いで設定速度に戻そうとして、追い越した車のすぐ前でブレーキを掛けたりします。これは後車にとってとても迷惑ですので、設定速度自体を調整する必要があるわけです。正直、それでは何のための追従式クルーズコントロールなのだかよくわかりませんが、残念ながら現状ではそのような仕様になっています。

カーエアコンの温度設定はマニュアルエアコンでもオートエアコンでもダイヤル式になっていて、暑いと思えば左に回し、寒いと思えば右に回すだけで済みます。ダイヤルですので手元を凝視する必要もなく、運転中でも安全に操作できます。それならばクルーズコントロールの速度設定も同様に行えれば便利で安全なのではないかと思います。

問題は、そのダイヤルをどこに設定するかで、ステアリング右側のボタンのある場所は手元が見えにくいです。コマンダーノブは既にダイヤル式ですが、何らかのボタンを押してクルーズコントロール速度設定モードに切り替えなければならないでしょうし、カーナビ操作用のダイヤルと共用すると誤操作のリスクがあります。ウインカーレバーの先端はダイヤルですが、ここは既にライトの操作に割り当てられており、誤操作のリスクがあります。

Mazda 3のi-DM 5th Stageで少し走ってみました

5th Stageになってから少し走ってみたところ、青点灯するタイミングと白点灯するタイミングにはあまり違いを感じませんが、点数が渋くなったような印象を受けます。加減速時に青点灯させ、白点灯させずに走ってそこそこ良い点数を期待していても、エンジン停止時の点数は4.5点とか4.3点とかだったりします。青点灯したときの加点幅が小さくて白点灯したときの減点幅が大きいのでしょうか。

やるべきことは常に同じで、安全かつ滑らかな運転操作を心がけていればよくて、点数はあくまでも結果でしかありませんが、高い点数を取ることを目指すとなるとかなり難しそうです。

Mazda 3のi-DMで5th Stageに昇格しました

4th Stageに昇格してから少し厳しくなったかなと感じましたが、やるべきことはどのステージでも一緒なのと、Mazda 3という車の運転しやすさのおかげで、5th Stageに昇格しました。デミオディーゼルは停止にノーズが沈み込んで戻るときにショックが出ますので、4th Stage以上では停止時に白点灯しやすくて苦労しましたが、Mazda 3ではそういうことがありません。やはりノーズの軽いガソリンエンジン車は運転が楽です。Mazda 3で白点灯するのは主に危険回避のためにブレーキを踏まされる場面くらいです。

4th Satageであってもある程度の加速度・減速度で加速度一定・減速度一定の運転をすると青点灯します。交差点を曲がる際には停止寸前までスピードを落としてゆっくり曲がる方が青点灯しやすいです。高速道路のランプウェイでは舵角一定速度一定で青点灯するはずなのですが、最近遠出していませんので、4th Stageでの挙動を確かめることができませんでした。

ある程度空いている道路では加速時と減速時に青点灯させやすいのですが、混雑する道だと前の車の動きに合わせて緩慢に運転する必要がありますので緑点灯のままです。加点が無いと4.5点が続きますので、運転操作に特に問題が無くても点が下がります。そのため街乗りばかりだとなかなか点が上がりません。安全かつ円滑な運転が本来の目的ですから、これは仕方ありません。

アクセルペダルとブレーキペダルの位置

レンタカーでソリオを運転する機会があったのですが、これは典型的な日本の小型車でした。アクセルペダルが左に寄っていて、ブレーキペダルを踏んだ際にアクセルペダルに引っかかって、停止直前にブレーキを踏みながらアクセルも吹かすことになってしまい、制動距離が伸びてしまいました。一方、同じ吊り下げ式アクセルペダルであっても新型カローラのペダルは優秀で、アクセルペダルのコントロールがしやすいだけでなく、ブレーキペダルを踏んでいる際にアクセルペダルに引っかかることはありませんでした。操作感があまりに自然なので「今のカローラはオルガン式ペダルなのか」と思って信号待ちのときにアクセルペダルの様子を確かめてみたら従来通りの吊り下げ式でした。

その後オルガン式ペダルのマツダの車を運転すると、ブレーキペダルの位置がアクセルペダルの位置よりもだいぶ手前に出ていることから、ブレーキペダルを相当踏み込まない限りつま先がアクセルペダルに届くことはありませんでした。たしかに、車庫入れで停止直前にブレーキを深く踏み込んでいるときにアクセルペダルに引っかかることがたまにありますが、ブレーキペダルの踏力が大きい一方でアクセルペダルの踏み込み量が僅かであることから、大事には至っていません。アクセルペダルの少し左側にかかとを置いてアクセルペダルとブレーキペダルとを踏み替える限り、ブレーキペダルを踏むことを意図しているときには、たまたまアクセルペダルに触れてしまうことはあれ、ブレーキペダルを踏むのと同じような感じでブレーキを踏むときと同じような踏力でアクセルペダルだけを踏むことはありません。

一方、水野和敏氏へのインタビュー記事では以下のように記されています。

モノ凄い発進駆動力のあるR35GT-Rを開発した時に、ブレーキペダルの配置やストローク範囲と合わせてなぜオルガン式ペダルでなく、吊り下げ式ペダルにしたかの理由のひとつもこれ。

ブレーキペダル誤操作でアクセルも同時に共踏みした場合、吊り下げだと踏んでいくと、つま先が空振りしてくれる場合もあるのに対し、オルガン式はかかと部分が固定されているのでどこでも踏めてしまうから。

この記事だけ読むと吊り下げ式ペダルよりもオルガン式ペダルの方がアクセルペダルの誤操作が多いかのように見えますが、いみじくもその直後に

危ないか危なくないかはレイアウトとの関係やストローク量や操作力とのバランスなどで一概には言えないけど……。

とあるように、吊り下げ式だからとかオルガン式だからとかいった問題ではなく、レイアウトとの関係やストローク量や操作力とのバランス次第のように思えます。設計が良ければオルガン式ペダルであってもアクセルペダルを深く踏み込んでしまうことはありませんし、吊り下げ式ペダルであっても操作性が良好だったりします。反対に、オルガン式ペダルであっても設計が悪ければ水野氏が危惧するような事態が起きてもおかしくありません。特定の方式だけ取り上げて優劣を論じることに意味があるとは思えません。