初期型の車では、マツダコネクトナビPLUSの無償更新期間が2018年12月17日限りで終了しましたので、引き続き最新の地図データを取得するためには有償での更新が必要です。てっきり地図データをダウンロードする際に1年分の料金をクレジットカードで払うものかと思いきや、公式サイトでの発表では、なんとSDカードを買い直す必要があるとのこと。SDカードは車両と紐づける必要があることから、入庫して旧SDカードを引渡、車両と紐づけられた新SDカードを装着することになります。3年更新用のSDカードで48600円（税込み）、1年用（更新なし）のSDカードで21600円（税込み）です。
有償で地図データを購入するのは既に3年以上乗っているユーザーであり、あと何年乗れるかもわからないのにわざわざ新規に3年更新用SDカードを買い直すのはリスクがあります。SDカードは特定の車両と紐づいていますので、他の車への移植は不可能です。かといって1年用は安物のポータブルナビ並の値段ですので割高感があります。1年分といっても半年くらいタイムラグがありますので。
ポータブルナビならゴリラの最高級品でも5万円しませんし、地図データの無償更新に対応しています。マツダコネクトナビと同レベルの安いのでしたら1万円～2万円で買えます。ポータブルナビでしたら車を乗り換える際にも移植できます。毎年地図データを買うくらいだったら最新の安物のポータブルナビを毎年買っても費用はほぼ同じで、かつ毎年性能が良くなります。SDカードを買うたびに入庫する必要もありません。
既存車両でAndroid AutoやCarPlayを使えるようにするための追加キットが3万円～5万円で販売されるとなれば、同じ金額をそちらに充当してGoogle Mapを使う方がナビの使い勝手が良いですし、地図データもそこそこ早めに追随します。Navitimeの「カーナビタイム」もCarPlayに対応しています。複数のナビアプリから好みのものを選べるのは魅力的です。しかしこれを可能にするためのハードウェア改修キットは日本では未発表です。
どうせお金をかけるなら小手先の対策でなく恒久的な対策をしたいものです。そうなるとやはりAndroid AutoやCarPlayを使えるようにするのが一番ではないかと思います。早く追加キットが発表されればよいのですが。ぼやぼやしていると車が先に寿命を迎えてしまいます。
2018年12月20日木曜日
2018年12月14日金曜日
新型MAZDA3 1.8Dのスペックの数字を拾ってみました
イタリアのサイトに1.8Dのスペックのみ数字が出ていましたので拾ってみました。尚、イタリアでは2.0G+マイルドハイブリッドも出るようですが、なぜかこちらのスペックはまだ公表されていません。2Lエンジンにも気筒休止が導入されたということがしれっと発表されているのになぜかあまり話題になりません。
【サイズ】
ハッチバックは全長が僅かに短くなった一方で、ホイールベース、トレッドともに僅かに拡大しそれでいて全高は下がりましたので、それだけでも安定性が増しているのではないでしょうか。全幅とタイヤ・ホイールのサイズは変わらず。
【重量】
AT車で現行1.5Dの1,360kgに比べて1,320kgと40kg軽くなっています。CX-3の1.8Dが1,300kgですので、20kgの差しかありません。車体の大きさがほぼ同じでリアサスペンションは両者ともトーションビームですので、重量に差が出るとしたら遮音材の量くらいでしょうか。同じエンジンを積んでいるCX-3では1.5Dから1.8Dに変更になった際に40kg重くなっていますが、同時に遮音材の重量も増えており、エンジン単体の重量はさほど違わないようです。リアサスペンションがマルチリンクからトーションビームになった分100kgほど軽くなっていますので、やはりCX-3と同様にNVH改善のために重量を増しているのでしょう。
ガソリンエンジン車の重量はまだ開示されていませんが、60kgくらい軽くなっているとしたら1.5Gで1,280kgから1,220kgにまで軽くなり、CX-3のガソリンエンジン車よりもさらに20kg軽くなりますので、現行よりも軽快に走るのではないでしょうか。
【エンジン】
CX-3と同じ。もともと1.8Dは変速機のトルク容量270NmまでEGRを使えるようにして環境規制に適合するのが目的ですので、大容量の変速機を積んでも最大トルクを増やす余地がないのでしょう。それでも270Nmに達しない2600回転以上でトルクが1割ほど増していますので、高回転で扱いやすくなっているのではないでしょうか。
【変速機】
6速のままです。それぞれの段の変則比も現行と同じです。しかし、最終減速比が4.056から4.095に増加しました。タイヤ外径は現行と同じですので、さらにローギアードになりました。せっかく軽くなったのにどうしてさらにローギアードにするのだろうかと思いましたが、たしかに1.8Dは高回転域で性能が向上していますし、低回転高負荷だとターボが効かない上に煤が出やすいため、EURO6からEURO6d tempになって厳しくなった環境規制に適合するために高回転域を重点的に使いたいのでしょうか。しかし現行1.5Dでもデミオディーゼルよりも2割ほど回転数が高く、時速100kmで2150回転くらい、時速150kmで3200回転くらいですので、日本の高速道路の速度域ならまだしも時速130km～時速160kmくらいの速度域で走る欧州の高速道路ではさすがにエンジン回転数が高すぎるのではないかと思えてきます。それだけNVHに自信があるということでしょうか。
【環境性能】
AT車の欧州複合燃費は4.7L/100km（約21.3km/L）です。1.5DのAT車の欧州複合燃費は4.4L/100km（約22.7km/L）ですので、軽くなったにも拘わらず燃費がむしろ悪化しているように見えます。CO2排出量も同様に1.5Dの114g/kmから121g/kmに増大しています。排気量が増えた影響でしょうか。欧州複合燃費でなくWLTCでどうなるのか気になるところです。
【サイズ】
ハッチバックは全長が僅かに短くなった一方で、ホイールベース、トレッドともに僅かに拡大しそれでいて全高は下がりましたので、それだけでも安定性が増しているのではないでしょうか。全幅とタイヤ・ホイールのサイズは変わらず。
【重量】
AT車で現行1.5Dの1,360kgに比べて1,320kgと40kg軽くなっています。CX-3の1.8Dが1,300kgですので、20kgの差しかありません。車体の大きさがほぼ同じでリアサスペンションは両者ともトーションビームですので、重量に差が出るとしたら遮音材の量くらいでしょうか。同じエンジンを積んでいるCX-3では1.5Dから1.8Dに変更になった際に40kg重くなっていますが、同時に遮音材の重量も増えており、エンジン単体の重量はさほど違わないようです。リアサスペンションがマルチリンクからトーションビームになった分100kgほど軽くなっていますので、やはりCX-3と同様にNVH改善のために重量を増しているのでしょう。
ガソリンエンジン車の重量はまだ開示されていませんが、60kgくらい軽くなっているとしたら1.5Gで1,280kgから1,220kgにまで軽くなり、CX-3のガソリンエンジン車よりもさらに20kg軽くなりますので、現行よりも軽快に走るのではないでしょうか。
【エンジン】
CX-3と同じ。もともと1.8Dは変速機のトルク容量270NmまでEGRを使えるようにして環境規制に適合するのが目的ですので、大容量の変速機を積んでも最大トルクを増やす余地がないのでしょう。それでも270Nmに達しない2600回転以上でトルクが1割ほど増していますので、高回転で扱いやすくなっているのではないでしょうか。
【変速機】
6速のままです。それぞれの段の変則比も現行と同じです。しかし、最終減速比が4.056から4.095に増加しました。タイヤ外径は現行と同じですので、さらにローギアードになりました。せっかく軽くなったのにどうしてさらにローギアードにするのだろうかと思いましたが、たしかに1.8Dは高回転域で性能が向上していますし、低回転高負荷だとターボが効かない上に煤が出やすいため、EURO6からEURO6d tempになって厳しくなった環境規制に適合するために高回転域を重点的に使いたいのでしょうか。しかし現行1.5Dでもデミオディーゼルよりも2割ほど回転数が高く、時速100kmで2150回転くらい、時速150kmで3200回転くらいですので、日本の高速道路の速度域ならまだしも時速130km～時速160kmくらいの速度域で走る欧州の高速道路ではさすがにエンジン回転数が高すぎるのではないかと思えてきます。それだけNVHに自信があるということでしょうか。
【環境性能】
AT車の欧州複合燃費は4.7L/100km（約21.3km/L）です。1.5DのAT車の欧州複合燃費は4.4L/100km（約22.7km/L）ですので、軽くなったにも拘わらず燃費がむしろ悪化しているように見えます。CO2排出量も同様に1.5Dの114g/kmから121g/kmに増大しています。排気量が増えた影響でしょうか。欧州複合燃費でなくWLTCでどうなるのか気になるところです。
2018年12月11日火曜日
マツダコネクトのバージョンを70.00.110に上げました。
定期点検での入庫のついでにマツダコネクトのバージョンを70.00.110に上げてもらいました。バージョン70は2018年秋に改良されたCX-5やCX-8に最初から搭載されているもので、CarPlayやAndroid Autoに対応していると言われています。
しかし、CarPlayやAndroid Autoを使うためにはハードウェアがUSB On-The-Go規格に対応している必要があることから、既存車種で使うためにはハードウェアの改造が必要とされていますが、どのようにハードウェアの変更に対応するかについては、まだ正式には何もアナウンスされていません。よって既存車種では、現状ではCarPlayやAndroid Auto以外の機能のみ使うことになります。Bluetooth接続であればハードウェアに手を加えることなくソフトウェアのみで対応できないものかと思うものの、現状ではUSB接続必須とのことですので、したがってUSB On-The-Go規格が必須ということになります。
バージョンが59から70に上がったことで目立った変化があるかと思ったものの、見た目には全く変更がありません。動作が若干改善しているとの記述はあるものの、何がどう改善しているのか実感するに至っていません。唯一わかりやすいのは、ミュートボタンを押すと音源の再生が一時停止することくらいです。従来は音量がゼロになるだけで再生がずっと続いていました。
しかし、CarPlayやAndroid Autoを使うためにはハードウェアがUSB On-The-Go規格に対応している必要があることから、既存車種で使うためにはハードウェアの改造が必要とされていますが、どのようにハードウェアの変更に対応するかについては、まだ正式には何もアナウンスされていません。よって既存車種では、現状ではCarPlayやAndroid Auto以外の機能のみ使うことになります。Bluetooth接続であればハードウェアに手を加えることなくソフトウェアのみで対応できないものかと思うものの、現状ではUSB接続必須とのことですので、したがってUSB On-The-Go規格が必須ということになります。
バージョンが59から70に上がったことで目立った変化があるかと思ったものの、見た目には全く変更がありません。動作が若干改善しているとの記述はあるものの、何がどう改善しているのか実感するに至っていません。唯一わかりやすいのは、ミュートボタンを押すと音源の再生が一時停止することくらいです。従来は音量がゼロになるだけで再生がずっと続いていました。
2018年12月9日日曜日
iceGUARD 6を購入（第二印象）
iceGUARD 6購入直後は一皮剥けるまで安定せず、高速道路でハンドルを取られやすかったですが、しばらく走るうちに落ち着いてきました。ただ、幸か不幸かまだ凍結路面を走らずに済んでいますので、まだドライ路面での挙動しかわかりません。
【騒音】
パターンノイズ・ロードノイズともにice GUARD 5plusよりもやや低減された印象。高速道路での移動が楽になりました。
【乗り心地】
同じホイールでタイヤだけ履き替えましたが、転がり抵抗減少を標榜しているせいかどうか知りませんが、荒れた路面で凹凸を拾ってごつごつする度合いが高まったように感じます。
【燃費】
様々な条件で走っていますし、特に冬季は気温の変動による空気圧の変動が大きいため、正確に測定することはできていませんが、全般的には、iceGUARD 5plusのときのように好条件で燃費が大幅に伸びることはない一方で、高速道路で高めの速度で走っていてもさほど燃費が悪化しない印象を受けます。
【騒音】
パターンノイズ・ロードノイズともにice GUARD 5plusよりもやや低減された印象。高速道路での移動が楽になりました。
【乗り心地】
同じホイールでタイヤだけ履き替えましたが、転がり抵抗減少を標榜しているせいかどうか知りませんが、荒れた路面で凹凸を拾ってごつごつする度合いが高まったように感じます。
【燃費】
様々な条件で走っていますし、特に冬季は気温の変動による空気圧の変動が大きいため、正確に測定することはできていませんが、全般的には、iceGUARD 5plusのときのように好条件で燃費が大幅に伸びることはない一方で、高速道路で高めの速度で走っていてもさほど燃費が悪化しない印象を受けます。
2018年11月11日日曜日
iceGUARD 6を購入（第一印象）
昨シーズンの終わりに冬タイヤのプラットフォームが露出しましたので今シーズン向けに新しい冬タイヤを購入しました。それまでの間に古い冬タイヤを履きつぶした結果、前4.2mm後4.0mmくらいまで使い切ることができました。
このたび購入したのは昨シーズンに登場したヨコハマのiceGUARD 6です。同じホイールでタイヤだけ履き替えましたので、185/60R16のままです。それまでは2015年秋に購入したiceGUARD 5plusを使ってきました。iceGUARD 5plusは冬タイヤ特有の高音のパターンノイズは少し聞こえる他はドライ路面でもウェット路面でもよく走り、夏タイヤのBluEarth-Aよりもよくできているのではないかと感心したくらいです。iceGUARD 6はまだ高価なのに対して型落ちのiceGUARD 5plusは3割ほど安いので、アイスバーンを走ることがなければiceGUARD 5plusでもよいのではないかと思えますが、冬タイヤは安全のための保険ですので、敢えてiceGUARD 6にしました。
まだドライ路面での状況しかわかりませんが、真っ先に気づいたのはパターンノイズが激減したことです。ヨコハマタイヤのカタログではiceGUARD 5plusに比べてパターンノイズが33%減少したとありますが、たしかに静かになった実感はあります。新品ということもあって少々ざらざらすることを除けば、もはや冬タイヤであることを実感しにくくなりました。
このたび購入したのは昨シーズンに登場したヨコハマのiceGUARD 6です。同じホイールでタイヤだけ履き替えましたので、185/60R16のままです。それまでは2015年秋に購入したiceGUARD 5plusを使ってきました。iceGUARD 5plusは冬タイヤ特有の高音のパターンノイズは少し聞こえる他はドライ路面でもウェット路面でもよく走り、夏タイヤのBluEarth-Aよりもよくできているのではないかと感心したくらいです。iceGUARD 6はまだ高価なのに対して型落ちのiceGUARD 5plusは3割ほど安いので、アイスバーンを走ることがなければiceGUARD 5plusでもよいのではないかと思えますが、冬タイヤは安全のための保険ですので、敢えてiceGUARD 6にしました。
まだドライ路面での状況しかわかりませんが、真っ先に気づいたのはパターンノイズが激減したことです。ヨコハマタイヤのカタログではiceGUARD 5plusに比べてパターンノイズが33%減少したとありますが、たしかに静かになった実感はあります。新品ということもあって少々ざらざらすることを除けば、もはや冬タイヤであることを実感しにくくなりました。
2018年10月25日木曜日
CX-8にガソリンエンジン車登場
CX-8の商品改良で従来からの2.2Lディーゼルエンジンに加え、2.5Lガソリンターボと2.5L自然吸気エンジンが登場しました。2.5Lターボは4WDのみ、2.5L自然吸気エンジンはFFのみと棲み分けています。もともと2.5Lターボはディーゼルエンジン車を販売できない国向けですのでCX-5と同様に日本向けにも搭載するのはわかりますが、2.5L自然吸気エンジンが出たのは意外でした。アーリーアダプター向けに高価な2.2Lディーゼルエンジン車が行き渡ったら次はもっと安いグレードで普及を図るのでしょう。
折しもアルファード・ベルファイアのマイナーチェンジが発表された直後ですので、そういえばアルファード・ベルファイアも一番安いグレードは2.5Lエンジンであることを思い出しました。アルファードは2.5Lエンジンであってもパワーに余裕があって運転が楽ですので、それならCX-8だって2.5Lエンジンでもある程度は走るのでしょう。マツダの2.5Lターボは3.7LのV6エンジンの代替ですし、2.2Lディーゼルは長距離巡航が得意で燃費が良いという点ではトヨタのハイブリッドモデルに近い位置づけでしょうか。
せっかくですので価格を比較してみると、やはりCX-8の方が一回り安いです。ベースグレードの2.5L自然吸気エンジンで消費税込本体価格2,894,400円に対し、アルファードのベースグレードで3,376,080円です。アルファードの方が少々高いですが、なにぶんリセールバリューがとても高い車ですので、実質的な価格差はほとんどないと言えます。
次に真ん中の2.5LターボはProactiveで3,742,200円、L Packageで4,244,400円に対しアルファードの3.5Lでは下位グレードで4,652,000円、上位グレードだと7,028,640円と全然違います。Exclusive Loungeは内装が別格ですので同じグレードで比較するとしたらCX-8 L Packageの4,244,400円とアルファードGFの4,652,000円との比較でしょうか。これもリセールバリューを考慮するとアルファードの方がお買い得かもしれません。
CX-8のディーゼルエンジン車だと3,607,200円～4,460,400円、アルファードのハイブリッド車はExclusive Loungeを除くと4,384,800円～5,551,200円と一回り高いです。しかしそれでもアルファードは高いグレードほどリセールバリューが高いので、この価格差はリセールバリューの差といえるかもしれません。
CX-8内での各グレードの比較では、パワーもトルクも2.2Lディーゼルエンジンに引けを取らない2.5Lターボがディーゼルよりも少し安いのが目につきました。ディーゼルエンジンよりも補機類が少なくて製造コストが少し安いのと、長距離乗ると燃料代がかさむためでしょうか。2.5L自然吸気エンジンだと2.5Lターボよりも50万円ほど安く、それでも見た目は高いグレードと一緒です。
同じエンジンを積んだCX-5との比較では、下位グレードの価格差が小さい一方で、上位グレードの価格差が大きいです。また、CX-5の2.5LターボはL Packageしかない一方で、CX-8の2.5LターボはProactiveもありますので、4WDどうしの比較だと価格差がほとんどありません。CX-8の2.5L自然吸気エンジンはアルファードのベースグレードに合わせて低めの価格をつけているようで、廉価グレードであってもCX-9と同じ足回りであることを考えれば、お買い得に見えます。プレマシーよりはまだ一回り高いものの、だいぶ歩み寄ってきた感があります。
折しもアルファード・ベルファイアのマイナーチェンジが発表された直後ですので、そういえばアルファード・ベルファイアも一番安いグレードは2.5Lエンジンであることを思い出しました。アルファードは2.5Lエンジンであってもパワーに余裕があって運転が楽ですので、それならCX-8だって2.5Lエンジンでもある程度は走るのでしょう。マツダの2.5Lターボは3.7LのV6エンジンの代替ですし、2.2Lディーゼルは長距離巡航が得意で燃費が良いという点ではトヨタのハイブリッドモデルに近い位置づけでしょうか。
せっかくですので価格を比較してみると、やはりCX-8の方が一回り安いです。ベースグレードの2.5L自然吸気エンジンで消費税込本体価格2,894,400円に対し、アルファードのベースグレードで3,376,080円です。アルファードの方が少々高いですが、なにぶんリセールバリューがとても高い車ですので、実質的な価格差はほとんどないと言えます。
次に真ん中の2.5LターボはProactiveで3,742,200円、L Packageで4,244,400円に対しアルファードの3.5Lでは下位グレードで4,652,000円、上位グレードだと7,028,640円と全然違います。Exclusive Loungeは内装が別格ですので同じグレードで比較するとしたらCX-8 L Packageの4,244,400円とアルファードGFの4,652,000円との比較でしょうか。これもリセールバリューを考慮するとアルファードの方がお買い得かもしれません。
CX-8のディーゼルエンジン車だと3,607,200円～4,460,400円、アルファードのハイブリッド車はExclusive Loungeを除くと4,384,800円～5,551,200円と一回り高いです。しかしそれでもアルファードは高いグレードほどリセールバリューが高いので、この価格差はリセールバリューの差といえるかもしれません。
CX-8内での各グレードの比較では、パワーもトルクも2.2Lディーゼルエンジンに引けを取らない2.5Lターボがディーゼルよりも少し安いのが目につきました。ディーゼルエンジンよりも補機類が少なくて製造コストが少し安いのと、長距離乗ると燃料代がかさむためでしょうか。2.5L自然吸気エンジンだと2.5Lターボよりも50万円ほど安く、それでも見た目は高いグレードと一緒です。
同じエンジンを積んだCX-5との比較では、下位グレードの価格差が小さい一方で、上位グレードの価格差が大きいです。また、CX-5の2.5LターボはL Packageしかない一方で、CX-8の2.5LターボはProactiveもありますので、4WDどうしの比較だと価格差がほとんどありません。CX-8の2.5L自然吸気エンジンはアルファードのベースグレードに合わせて低めの価格をつけているようで、廉価グレードであってもCX-9と同じ足回りであることを考えれば、お買い得に見えます。プレマシーよりはまだ一回り高いものの、だいぶ歩み寄ってきた感があります。
2018年10月23日火曜日
デミオの中古価格を調べてみました
デミオのガソリンエンジン車のエンジンが1.5Lになってから1.3Lの中古が安くなったかなと思って中古価格を少し調べてみました。1.3Lであってもアクセラ1.5Lよりもパワーに余裕がありますので、高速道路に乗らないなら1.3Lでも十分で、さらに安ければそれに越したことは無いと思った次第です。中古車といってもピンキリですのでとりあえずマツダ公式サイトで掲載される各ディーラーの中古価格を見てみました。
まず年式の新しい順で検索してみると走行距離数千km程度の13Sが乗り出し160万円くらいで出てきます。1.5Lの新車だと乗り出し200万円くらいしますので、それに比べれば一回り安いものの、1.3L末期は値引き幅が大きかったことを考えれば、中古といえどもさほど値下がりしていない印象です。登録未使用だともう少し高くなり、それなら1.3L末期に新車で買った方が得だったのではないかと思えてきます。
物は試し乗り出し価格の安い順で検索してみると、10年落ちのDE前期型デミオが乗り出し40万円くらいで出てきました。さすがにいまどき4ATはつらいですが、5MTでしたら遜色ありませんし、探せばMT車も出てきます。4ATが嫌ならCVTという選択肢もあります。
免許を取り立ての初心者が近所で練習するには手頃かもしれません。運転して楽しい車ですので、車の運転が好きになれば上達の足しになることでしょう。DE前期型デミオは長距離乗るにはつらいですが、どうせ初心者ならそんなに遠出はしないでしょう。万一こすったりぶつけたりても3年くらいで履きつぶすつもりでしたらさほど惜しくありません。3年乗れば1年当たり13万円程度ですので、カーシェアリングで毎月1万円使うのとほぼ同じコストです。
10年経っている車でも走行距離が数万km程度で、5万km超えの車はほとんど出てきません。走行距離の長い順で検索してみても最大で9万kmでした。過走行の車なんて値がつかないのでそもそも中古市場には出てこないのでしょうが、それにしてもそんな程度の距離で手放すなんて、よほど満足いかなかったのでしょうか。あるいは残クレでディーラーが引き取った車でしょうか。いずれにせよ年間数千kmしか乗らないならカーシェアリングでも十分ではないかと思えます。
まず年式の新しい順で検索してみると走行距離数千km程度の13Sが乗り出し160万円くらいで出てきます。1.5Lの新車だと乗り出し200万円くらいしますので、それに比べれば一回り安いものの、1.3L末期は値引き幅が大きかったことを考えれば、中古といえどもさほど値下がりしていない印象です。登録未使用だともう少し高くなり、それなら1.3L末期に新車で買った方が得だったのではないかと思えてきます。
物は試し乗り出し価格の安い順で検索してみると、10年落ちのDE前期型デミオが乗り出し40万円くらいで出てきました。さすがにいまどき4ATはつらいですが、5MTでしたら遜色ありませんし、探せばMT車も出てきます。4ATが嫌ならCVTという選択肢もあります。
免許を取り立ての初心者が近所で練習するには手頃かもしれません。運転して楽しい車ですので、車の運転が好きになれば上達の足しになることでしょう。DE前期型デミオは長距離乗るにはつらいですが、どうせ初心者ならそんなに遠出はしないでしょう。万一こすったりぶつけたりても3年くらいで履きつぶすつもりでしたらさほど惜しくありません。3年乗れば1年当たり13万円程度ですので、カーシェアリングで毎月1万円使うのとほぼ同じコストです。
10年経っている車でも走行距離が数万km程度で、5万km超えの車はほとんど出てきません。走行距離の長い順で検索してみても最大で9万kmでした。過走行の車なんて値がつかないのでそもそも中古市場には出てこないのでしょうが、それにしてもそんな程度の距離で手放すなんて、よほど満足いかなかったのでしょうか。あるいは残クレでディーラーが引き取った車でしょうか。いずれにせよ年間数千kmしか乗らないならカーシェアリングでも十分ではないかと思えます。
登録:
投稿 (Atom)