夏タイヤを16インチのBluEarth-A交換しました

【背景】
夏タイヤがだいぶすり減ってきて、ドライ路面でも制動距離が増えてきましたので、新しいタイヤを購入しました。夏タイヤで2シーズン4万km乗って4mm減りましたので、タイヤの減るスピードは平均的だと思います。新車装着タイヤはトーヨーのProxes R39というタイヤで、走りには不満は無かったのですがいかんせんロードノイズが酷くて長時間運転していると耳が疲れてしまいます。また燃費もあまり良くありません。しかしこれは市販されていませんので、次のタイヤは市販タイヤの中から選ぶことになります。

【候補】
185/60R16という特殊なサイズのせいで事実上ヨコハマBluEarth-AかダンロップLe Mans 4くらいしか選択肢がありません。純正サイズにこだわらずに195/55R16とかにすれば選択肢が増えるものの、タイヤは太ければよいというわけではありませんので純正サイズを尊重することにしました。そもそも純正ホイールのリム幅は5.5Jですので太いタイヤを履こうとするとホイールもそれに合わせたものを買う必要があります。

【購入したもの】
お店でBluEarth-AとLe Mans 4の見積を取ったところ、なんとBluEarth-Aの方が安く、セールで1本8400円とのことでした。安いならばなおよいということでBluEarth-Aにしました。特殊なサイズゆえに店頭には在庫がなくメーカー取り寄せとなり、数日後にタイヤが届いた際に交換しました。

【今までのBluEarth-Aの印象】
15インチホイール車ではBluEarth-Aが採用されていて、レンタカーでデミオXDに乗ったときには15インチでしたので高速道路ではふわふわしたものの、操縦安定性はさほど悪くありませんでした。冬タイヤのiG50 Plusも冬タイヤならではの横剛性の弱さとパターンノイズの大きさを除けば夏タイヤと同様の使い勝手で、しかも冬タイヤなのに夏タイヤのProxes R39よりも静粛性も燃費もまさっています。

【第一印象】
まだタイヤが一皮むけていませんし、帰宅するまでの間に町中を少し走っただけですので、あくまでも限定的な印象に過ぎませんが、第一印象は以下の通りです。

1. センター付近の遊びが増えた→直進時に楽なのでむしろ好都合
2. 低速域でステアリングが軽くなった印象
3. 15インチほど出足が軽いわけではないが、アクセルを踏んだときの挙動が素直でi-DMで青点灯させやすくなった→転がり抵抗減少によるもの？
4. 中速域でのロードノイズが激減→これは一般道で長距離走るときに楽になりそうです

まだ高速道路で試せていませんので高速安定性がどうなのかはわかりませんし、ワインディングでのコーナリングの挙動もわかりませんが、少なくとも日本の公道での街乗りに関しては若干楽になりました。日本仕様の場合、時速150km以上での安定性は重視されませんので、欧州仕様と日本仕様とで作り分けた方がよいのではないかと感じます。

ディーゼルエンジンのリコールで入庫してきました

ディーゼルエンジンのリコールで入庫してきました。もっと早く入庫するつもりだったのですが、ディーラーが混雑していたのと、オイル交換のタイミングが近づいていたため、オイル交換と同時に行うことにしました。たまに長距離を走ってエンジンをしっかり回していれば問題ないようで、今まで特にエンジン周りのトラブルはなかったのですが、リコールとなれば入庫しないわけにいきません。

所要時間は1時間程度でした。せっかくでしたので少し走ってみましたが、ECU書き換えに伴う変化は実感できませんでした。燃費が少し良くなったような気がしましたが、オイル交換の効果やタイヤがすり減って軽くなった効果もありますので、ECU書き換えによるものかどうかわかりません。

アクセルを強く踏み込んだ際に燃料濃度が高すぎてそれが煤になるとのことで、燃料濃度が一定値を越えないようコントロールしているのかもしれません。心当たりがあるとすれば、アクセルを強く踏み込んだ際にターボラグでどっかんと加速するときですが、DE精密過給制御導入後の個体もリコール対象とのことで、どうやらそれだけではないようです。

短距離利用の人にデミオディーゼルは不向きか

短距離利用がメインの人にとっては、「トルクの太いディーゼルは魅力的だけど、短距離利用ばかりだとエンジンの負担がかかるし、オイル交換が面倒だし、価格も高い」ということで悩んでいらっしゃる方も見受けられるようです。

たしかに短距離利用しかしないのであればその通りだと思いますのでガソリンエンジン車の方が扱いやすいのではないかと思いますし、そもそも毎日数kmしか乗らないのであれば他にもっと安い車があるのではないかと思います。

しかしその一方で、一旦デミオディーゼルを買ってしまったら長距離を走りたくなって、結果的に週に1回くらいは遠出してエンジンを回すようになるから実は問題ないのではないかとも思えてきます。車を持つなら乗らなければ勿体ないです。

デミオディーゼルとCX-3の比較

両方を乗り比べる機会がありましたので、両者の違いを記してみます。まず、おおざっぱに比較してみると以下のような違いを感じます。

【CX-3】

• 後席の乗り心地を重視したサスペンションセッティング（車体全体が上下動する）
• 低速域で乗り心地が良い
• 混雑する大都市近郊の道路で使い勝手が良い
• 追従型クルコンあり
• ゆったりしている
• エンジン回転数は高め（アクセルを踏み込むとすぐにシフトダウンする）
• 穏やかに走る
• 窓の天地寸法が小さいため車格以上の囲まれ感がある
• 着座位置が高めでその分重心も高め
• 車体が重い
• 見た目が立派
• 車輪が大きそうに見える
• タイヤが太い
• 3ナンバー300万円クラス
• かけられるコストに余裕がある

【デミオディーゼル】

• 2人乗車向けに最適化されたサスペンションセッティング（前がどっしりしていて後ろが跳ねる）
• 高速域で安定性が良い
• 交通量の少ない良い地方の道路で使い勝手が良い
• クルコンは速度設定のみ
• どっしりしている
• エンジン回転数は低め
• 元気よく走る
• 窓が大きく開放感があり、狭い路地でも見通しが良い
• 着座位置が低め
• 車体が軽い
• 見た目はコンパクトカー
• 車輪の見え方は実際の大きさ相応
• タイヤの太さは車のサイズ相応
• 5ナンバー200万円クラス
• かけられるコストに余裕が無い

CX-3の売り文句としては以下が挙げられますが、CX-3の優位というよりも、CX-3の仕様上不利になった部分を補っているという印象を受けます。

• 剛性の向上→車体が大きくなった分を補う？
• 遮音性の向上→エンジン回転数が高くなった分を補う？
• 前席を左右に寄せて後席を中央に寄せることで後席からの見通しを改善→窓の天地寸法が小さくなった分を補う？
• リアサスペンションのダンパーにアクセラ用のものを使用→後席の乗り心地を重視するため？

ベースが同じであっても味付けを変えることで異なる方向性の車に仕上がっているという印象を受けます。

一方、CX-3とデミオディーゼルで共通する部分もあります。

• ホイールベース
• ギア比（CX-3の車輪径が大きい分は最終減速比で調整されている）
• ナチュラルサウンドスムーザー
• DE精密過給制御
• フラットワイパー
• シャークフィンアンテナ
• 室内寸法
• 内装の質感

ただ、これらのうち装備についてはデミオがCX-3のおさがりを活用した結果として共通になっているだけであって、CX-3の装備が見劣りしているわけではありません。内装の質感についてもデミオはアクセラのおさがりを活用しているためであり、プラスチックのダッシュボードを除けばCX-3の内装の質感が見劣りしているわけではありません。単にデミオディーゼルにお値打ち感があるだけです。

おそらくCX-3を買うのは以下のようなプロファイルの人ではないでしょうか。

• 子育てが終わって生活に余裕が出てきた
• 300万円3ナンバーの車を買える
• 普段は子供が乗らないので大きな車は必要ない
• しかし車格が落ちるのは嫌なので内装と乗り心地には相応のものを求める
• 都市部で生活している

Bセグメントのくせに高いとかデミオと比べて割高というのは、比較すればたしかにそうかもしれませんし、車で見栄を張る必要の無い人にとってはそうかもしれませんが、予算ありきで車を選んでいる人にとっては安い車は眼中になく、高くて高そうな車であることに意味がありますので、そのような比較はあまり重要でないのではないでしょうか。同じ予算のCセグメント車と比較すればCセグメント車の方がお値打ち感があるように見えるものの、いまどきのCセグメント車は次第に大型化していて都市部での取り回しがあまり良くありませんし、見た目も車格相応です。

乗用車ベースの「SUV」ブームというのはつまるところ、車格以上に立派そうに見える車が欲しいということであり、同じ車格の乗用車よりも見劣りするミニバンが縮小傾向にあるのと表裏をなしているように思えます。アルファードは高価な車ですが、だからといってクラウン以上に立派に見えることはありません。たとえ偉そうなフロントグリルにしても却って下品なだけです。しかしハリアーはベースとなるカムリよりも立派に見えます。車格以上に立派な車は自動車メーカーにとってはコスト以上に高く売れる車であり、需要サイド供給サイド双方の利益になりますので、もうしばらくはSUVブームが続くのではないでしょうか。

レンタカーでCX-3に乗ってみました

今までCX-3に乗ったことがありませんでしたので一度は乗ってみたかったのですが、このたびレンタカーを借りたらCX-3をあてがわれました。

【個体】

• 2016年6月登録で走行距離2899kmと、ほぼ新車。レンタカーの割に距離が伸びないのは料金が高くて借り手が少ないのかもしれません。
• 年次改良後ですのでナチュラルサウンドスムーザーやDE精密過給制御がついています。
• 駆動方式はFF。
• グレードはレンタカーですので一番安いXDで、マツダコネクトやフルオートエアコンがついていますが、ヘッドアップディスプレイやパドルシフトはついていません。
• シートはファブリック。
• タイヤは215/60R16でブリジストンのTuranza T001。
• 色はセラミックメタリック。

【結論】

• 長距離移動ではすこぶる快適
• 1.5Lでも動力性能に不足なし
• 年次改良で導入された技術のうちDE精密過給制御は効果がありそう
• サスペンションはいまいち
• 車内はデミオとほぼ同じ

【動力性能】

• デミオと同じくらいハイギアードでデミオよりも一回り重いので、おとなしめの走りかと思いきや、よく加速しました。
• 対面通行道路での追越加速でも安心です。
• ゆっくり発進する際には2000回転でシフトアップしてから1500回転まで落ちますが、少し多めにアクセルを踏み込むと3000回転でシフトアップして2000回転まで落ちます。
• しかしそれでも最大出力の出る4000回転に達したことはほとんどありませんでした。
• シフトアップを遅らせて回転数を増やしているのとデミオよりも過給圧が高いため、動力性能に不足はありません。
• DE過給制御も効いているようで、青信号発進時も追越時も加速の不足を感じる場面はありませんでした。意図した通りに加速すれば加速感は良くなりますので、燃費と両立させるうえでもよくできた仕組みだと思います。
• デミオディーゼルの場合、ある程度踏み込んでいくといきなりターボが効いてドッカンと異次元加速するのですが、今回乗ったCX-3は、DE精密過給制御のおかげか、あるいは最初からターボの効く回転数でエンジンを回しているのか、アクセルを踏んだら踏んだ分だけ加速します。1.5Lディーゼルエンジンは最初から高めの回転数で回す方が使いやすいのかもしれません。

DE精密過給制御は年次改良後のデミオにも採用されていますので、走りについては年次改良後のデミオディーゼルでも同様で、デミオの方が車体が軽い分エンジン回転数が少なめなのではないかと推測します。

【ノイズ】
ナチュラルサウンドスムーザーのおかげでディーゼルエンジン特有のカラカラ音はほとんどせず、ふた昔前のガソリンエンジンないしいまどきの3気筒エンジンのような感じです。もともとエンジン回転数が高めですので、一旦走り出してしまえば低い回転数のときの音は気になりません。スバルの水平対向エンジンも独自の音がしますので、エンジン音に関しては車ごとの個性と割り切ればさほど問題ないのではないでしょうか。たしかに好みの問題とはいえ、「ディーゼルエンジンの音がするから買わない」と決めつけるのは勿体ないと思います。

ロードノイズはデミオよりも静かに感じました。タイヤの違いによるものでしょうか。

【ステアリング】
年次改良により、センター付近で反応しやすくなりました。そのせいか、高い速度域で直進時にふらつきます。G-ベクタリングコントロールが導入されれば改善するかもしれません。

【サスペンション】
状態の良い舗装道路を低速で走る分には乗り心地が良いのですが、高い速度で荒れた路面を走ると路面に足を取られます。年次改良の結果、後ろだけが跳ねることはなくなったようですが、その代わり車体全体がふわふわ跳ねる感じです。動力性能に不足はなくても、サスペンションがついてこられない感じです。高い値段と高そうな雰囲気を持っていても、所詮はBセグメントなのだと思いました。高速道路を走るCX-3がどうして軒並みおとなしいのだろうと思っていたのですが、動力性能の問題ではなくサスペンションの問題のようです。

ネット上ではサスペンションを絶賛する声が多く、一体これはどういうことだろうかと思ったものの、たしかに低めの速度域での乗り心地は上々です。大都市近郊の高速道路や一般道なら車が多くてあまり速度が出ませんので、乗り心地の良い車だと思います。しかし街乗り中心なら1.5Lディーゼルエンジンよりも海外仕様にあるような2Lガソリンエンジンの方が扱いやすいのではないでしょうか。

コーナリングについては、デミオと前後の重量がさほど変わらないはずですが、特にフロントヘビーに感じることはありませんでした。これもサスペンションセッティングの影響でしょうか。エンジン重量が変わらないまま車体が一回り重くなっていますので、前後の重量バランスは若干改善しているのかもしれません。また、後述の通り太いタイヤを履いていますのでグリップ力が大きいというのもあるかもしれません。

【タイヤ・ホイール】
16インチホイールで扁平率60％というのはデミオと同様ですが、CX-3の方がタイヤが太い分、空気のクッションが多めです。デミオの16インチだと高速安定性は良好なのですが、CX-3の場合、16インチだとふわふわします。18インチだともっと安定するのかもしれませんが、街乗りで出足が悪くなったり乗り心地が悪くなったりする可能性もあり、乗ってみないとわかりません。

タイヤ幅は215mmと、この大きさ重さから導かれる最適なサイズよりも太目です。デミオは15インチ16インチともに185mm、アクセラは16インチホイールで205mm、18インチホイールで215mmです。タイヤが太いとグリップ力は増しますが、路面の僅かな凹凸にも反応して横方向のグリップ力が発生してしまいますので、直進安定性が損なわれます。タイヤ外径の大きさもあいまって、操縦安定性はあまりよくありません。転がり抵抗についてはタイヤの選択次第ですが、同じ条件での比較では不利に作用します。せめて16インチホイールの場合はタイヤ幅をアクセラと同じ205mmにした方がよいのではないでしょうか。太いタイヤの見栄えを重視する向きもあるようですが、CX-3の場合、タイヤは太ければよいというわけではないお手本に見えます。旋回性能重視のスポーツカーならまだしも、街乗りのための車に果たして太いタイヤが必要なのでしょうか。

【外観】

• デミオとほぼ同じ大きさとは思えないほど迫力があります。
• よく見るとホイールベースとホイールサイズはデミオと一緒で、タイヤ周囲の黒い縁取りでタイヤを大きく見せています。最近はこういう大きそうな車輪が流行なのでしょうか。
• セラミックメタリックはよく似合っていると感じました。黒い縁取りとの相性の良い色なのでしょう。

【室内】

• デミオXD Touringとほぼ同じです。CX-5の方が着座位置が5cm高いのですが、運転中にはほとんど違いを感じませんでした。運転中に目の前に見えるダッシュボードがプラスチックなのはデミオと同様です。
• 窓の天地寸法が小さいせいか、デミオと同じ室内スペースながら落ち着いた印象を受けました。
• 座面が高いおかげで乗降は楽でした。
• 後ろの窓ガラスがアクセラ並に小さいです。その代わり、雨の日に走ってもデミオよりも車体後部が汚れにくいです。
• 後席は天井が高くてデミオよりはましですが、大人が常用するスペースではありません。

【燃費】
いつも通り燃費のために我慢することは一切なく、高めの速度で走ったところ、平均燃費は20.0km/Lでした。流れの悪い幹線道路をゆっくり走っているときは24km/L強でした。デミオディーゼルで同じ道を走ってもおそらく同じくらいの燃費だと思います。デミオよりも車体が重い割には良い数字ではないでしょうか。

【他車との比較】
CX-3単体としてはおとなしく走る分にはすこぶる快適な車なのですが、同じ1.5Lディーゼルエンジンを積んでいるデミオやアクセラ15XDと比較すると、デミオの方がほぼ同じ質感で安いですし、16インチホイールなら高速安定性にすぐれているように感じます。アクセラ15XDですらCX-3よりも安く、それでいて後席は広いですし、サスペンションにもお金がかかっています。軽快さを取るならデミオXD TouringのAWD、車格なりの質感や足回りや広さを取るならアクセラ15XDを選びたくなります。

デミオディーゼルを出す前にCX-3を出していれば絶賛されたかもしれませんが、デミオディーゼルが同じエンジン、ほぼ同じ内装で先に出ましたので、デミオのお値打ち感が先立ってしまいます。デミオディーゼルのAWDでもCX-3のFFよりも安いです。

ルームミラーの振動

最近、ルームミラーで後ろの細かいものを見ようとすると振動で像がぶれるのが気になるようになりました。余計なものをつけると振動するようですが、純正のまま、何もつけていません。もちろん、後ろに車がいるかどうかを視認する程度でしたらさほど支障しませんので、もともとこれくらい振動していたけれども今まで気にしていなかったという可能性はあります。

コーナーの入口と出口

わかっている人にとっては何を今更な話でしかありませんが、コーナーの出口でGを移動させるのが比較的容易なのに対して、コーナーの入口で最適な減速度に持っていくのは難しくて、なかなかうまく行きません。

コーナーの出口では、コーナーでの遠心力に見合った加速度を与えてやればよいので、最終的にどれくらいの加速度を与えればよいかを体で覚えていて、その加速度に達するまで徐々にアクセルを踏み込んでやればよく、あとはいかにして横方向の加速度と前方向の加速度をきれいにつないでいくか次第です。コーナー中心から前へと運転を組み立てますので、比較的容易です。また、コーナーの出口では徐々に見通しがよくなっていきますので、線形を読みやすいです。今の技量では常に成功するわけではありませんが、それでもうまくいったときにはGが回っていくのを感じます。

一方、コーナーの入口では円曲線通過時のターゲットとなる横Gを想定し、そのGに見合った減速度を与えた上で、コーナーの手前でターゲットとなる横Gに見合った速度に合わせる必要があります。そのためには、まずコーナーを目視して、この線形ならこれくらいの速度で通過できそうだと当たりをつけ、コーナーの手前までにその速度まで減速しようと思い立ち、ターゲットとなる横Gに合わせた減速度で減速するために減速を開始する場所を決定する必要があります。コーナー中心から逆算して手前側へと運転を組み立てていくわけです。

これらの演算を瞬時に行ってその通りに運転するのはなかなか大変です。最初にブレーキをかけ始める時点で既に勝負がついています。タイミングが合わなければその先どうやってもうまく行きません（逆に言えば、うまくいかない場合にはブレーキをかけ始めるタイミングをいろいろ試してみればよいわけですが）。狙い通りにブレーキをかけることができなければコーナリング以前の問題に思えます。しかもブラインドコーナーではコーナーの後ろ半分は最初は目視できませんので、カーブが徐々にきつくなるようなコーナーでは線形の予測を誤ってステアリング操作が遅れる可能性も高いです。

ターゲットとなるGが大きいと難しいですが、ターゲットとなる横Gが小さければその分曲線通過速度が低くなりますし、早めに減速を開始することになりますので、比較的余裕を持って操作できます。また、コーナーの出口でアクセルを踏み込んで加速する以上、それに見合った減速をして十分に速度を落とさなければ、コーナリングのたびに際限なく速度が上がってしまいます。Gが小さければi-DMで青点灯しませんし、そうなると必然的に点数は4.5点以下になりますが、青点灯にせよ点数にせよ結果でしかなく、それ自体を目的にするのは本末転倒だと思います。

例えば高速道路の本線上で常識的な速度で走っている限り横Gはほとんど発生しませんので（巡航速度に見合ったカントもついていますし）、それに見合った減速度と加速度も低めになります。コーナー手前でアクセルを緩めて減速し、コーナー入口からコーナー出口にかけて徐々にアクセルを踏み込んでいけば比較的きれいに曲がれます。高速道路に限らず道路構造令に準拠した道路ではもともと設計速度を保ったまま巡航できるように設計されていますし、円曲線の前後にクロソイド緩和曲線もありますので、一定速度で巡航しても横方向にGが滑らかに移動するのですが、微小であるにせよGを回すともっと気持ちよく走れます。

ちなみにコーナリングで練習しやすいと感じるのは高速道路のランプウェイです。円曲線区間が長いため、等速で舵角一定の運転をしやすいですし、前後の緩和曲線も長いので、時間に余裕を持って操作できます。高速道路のランプウェイといえば、本線上では加減速せず、減速車線に入ってから減速し、加速車線にいる間に本線上の巡航速度まで加速するのが原則ですので、加速度や減速度は比較的大きめです。減速車線に入ってから徐々にブレーキを踏み込んでいって、緩和曲線を経て時速40km制限の円曲線へと進入していきます。本来ならばコーナーの入口は難しいのですが、高速道路では道路の設計通りに走れば滑らかにGが移動するように設計されていますので、一般道の普通のコーナーよりはやりやすく感じます。

高い横Gに対応するためにはタイヤのグリップ力が必要ですし、高い横Gに見合った加速度のためには動力性能やブレーキ性能が必要であるばかりでなく、ドライバーにも高い技量が求められますので、スポーツカーはそういう前提で作られているのでしょうが、デミオディーゼルはスポーツカーではなくツアラーですので、峠よりも高速道路の方が身近に感じられます。

高速道路以外では、酷道や林道が運転の練習に向いているのではないかと考えます。狭くて曲がりくねっていますので低めの速度でも横Gが高くなりGの動きを感じやすいですし、ブラインドコーナーで対向車を発見しても安全に停止できる速度で走るとなると必然的に速度も抑え気味になりますので、無理の無いGで運転することになります。それに、曲がりくねっているということはコーナーの数が多いということですので、コーナリングの練習回数も多くなります。低い速度で丁寧に運転する経験を積んでから普通の道路に出ると俄然走りやすく感じます。