Mazda 3とCX-30の商品改良

2021年10月28日にMazda 3とCX-30の商品改良が発表されました（プレスリリース）。

【パワートレイン】

残念ながら、予想通りに改良型ガソリンエンジンの搭載はありませんでした。むしろSkyactiv-Xの燃費が向上していました。エンジンの燃費向上は燃費規制の厳しい欧州向けですので、欧州で売れ筋のSkyactiv-Xで燃費を向上する方が効果が高いことは理解できますが、プレスリリースを読んでも一体どうやって燃費を向上させたのかが記載されておりません。日本でXを買うような人は燃費で選んでいるわけではないでしょうから、運転の気持ちよさのアピールしかしていません。

さらにわからないのは、全般的にWLTC燃費が向上している一方で、AT車の高速道路モードの数字だけが悪化していることです。MT車の高速道路モードの燃費は向上しています。ギアが変わったのかと思って諸元表を見ても変速比と最終減速比に違いはありません。もしかしてAT車だけアクセルペダルの反力を少し強くしたのと関係あるのでしょうか。Xは制御が複雑すぎてまだ気筒休止を導入できていませんが、ソフトウェア開発が追い付いて気筒休止を導入できたら高速道路モードの燃費が少し向上するかもしれません。

【価格】

日本でも積極的にXを売りたくなったのか、1.5Lエンジン車並みの装備でXのエンジンを積んだSmart Editionというのが出ました。本体価格はXD Proactiveと同じく2,790,741円（税込）です。乗り出し330万円くらいでしょうか。装備はともかくいまどきの国産Cセグメント車として手の届かない値段ではありません。

装備は15Sと15S Touringの間で、15Sとの価格差は約60万円、15S Touringとの価格差は約50万円です。エンジンの価格差は間を取って55万円くらいでしょうか。同じ装備の2Lエンジン車とXとの価格差は約70万円ですので、Xの価格を下げるために相当がんばっています。逆に、1.5Lエンジンが改良型になってしまうと少なくとも燃費については差がなくなってしまいますので、このタイミングで改良型エンジンを載せるのは難しそうです。

長距離向け装備の無いX Smart Editionは長距離向け装備満載の20S Proactive Touring Selectionより少し高い程度ですので、逆にいえば、いまどきの電子装備というのはかなりコストがかかっています。都会に住んでいて高速で出かけるとなると長距離向けの装備が欲しくなるところですが、田舎に住んでいて高速道路をあまり使わないのであればエンジンだけにお金をかけるという考え方はありえます。

もう少し現実的なのはProactive Touring Selectionからパワーシートを削ってProactive Touring Selectionよりも安くしたBlack Tone Editionです。こちらは売れ筋の20S Proactive Touring Selectionよりも60万円高く、X L Packageよりも15万円近く安いです。

【塗色】

プラチナクオーツメタリックはセダンとハッチバックの両方に導入され、従来ハッチバック専用色だったポリメタルグレーがセダンにも導入されました。最近のマツダは推し塗色を全車種に展開する傾向がありますので、その一環でしょう。ポリメタルグレーのセダンが似合うかどうかは実車を見てみないとわかりませんが、プラチナクオーツメタリックのハッチバックはこれはこれで意外と似合うかもしれません。ポルシェでもこの手のベージュ系の塗色があります。白に近い色でありながら光沢感があり他の塗色と同様に車体への映り込みが見えます。少なくとも今回廃盤になったチタニウムフラッシュマイカよりはとっつきやすそうな塗色です。

車の形に応じて似合う色と似合わない色とがあるはずですが、塗色のバリエーションを増やすだけなら型式証明の取得が必要なわけではありませんし、少ない種類の塗色にまとめることができれば塗装ラインの生産効率が上がりますので、生産側の都合としては理解できますが、マツダではデザイン部門よりも生産部門の方が力が強いのでしょうか。

Mazda 3の乗り心地がだいぶ良くなってきました

新車時にはガタガタした乗り心地で、こんな車で高速で長距離走れないと思いましたが、走行距離が増すにつれて足回りの当たりが取れてきて、次第に乗り心地がよくなってきています。もともと平滑な路面では乗り心地が良かったですが、最近になってやっと小さな凹凸くらいはサスペンションで吸収できるようになって、ぬるーんとした乗り心地になってきました。

何がどうぬるーんなのかというと、もともとふわふわしない車なのですが、かつては路面の凹凸に追従して車体が揺さぶられていました。しかし徐々にフラット感が増してきて、ときおり橋の継ぎ目のような大きな段差でガツンと来る程度になりました。もしかしてこれが開発者が本来意図した乗り心地なのでしょうか。ただ、ドイツ車のような高速域で氷の上を滑るような乗り心地とは違うように感じます。低速域では相変わらずガタガタしますし。足の動きだけで凹凸を吸収するというよりもむしろ、GVCか何かで車体の姿勢を制御しているような感じで、それがぬるーんとした感じを引き起こしているのではないでしょうか。車体制御の可能性を疑うのは、路面から入ってくる情報から当然に期待されるFF車の挙動と、実際の車体の動きとが一致しないような気がするからです。

Mazda 3やCX-3向けのガソリンエンジン

CX-3の年次改良車の1.5Lガソリンエンジンは改良型ではないようです。CX-3に1.5Lガソリンエンジンを積んでいるのは日本向けだけで、方や改良型ガソリンエンジンの目的は欧州のCO2排出量規制（≒燃費規制）対応が目的ですので、欧州向けでないものにまで改良型ガソリンエンジンを積む動機が無いのかもしれません。

Mazda 3においても1.5Lガソリンエンジンを積むのは日本向けを除けばトルコ向け等ごく限られていて、これも欧州のCO2排出量規制とは関係ありませんので、年次改良車にも改良型ガソリンエンジンは積まれないのではないかと予想します。

では2Lガソリンエンジンはどうかというと、欧州向けのMazda 3の売れ筋はSkyactiv-Xに移行していて、2Lガソリンエンジンは廉価版という位置づけですので、あえて改良型ガソリンエンジンを積む動機がなさそうです。欧州向けMazda 2の1.5Lエンジンにおいても圧縮比12で4-1排気管で75psの廉価版と圧縮比14→15で4-2-1排気管で90psの上位版とが併売されています。

では欧州向けのCX-3の2Lガソリンエンジンは主力だからテコ入れされるかというと、こちらはそもそも12月限りで販売終了となる国が出ています。2Lガソリンエンジン車と1.8Lディーゼルエンジンとの組み合わせはCX-30と被りますし、CX-30ではすでにSkyactiv-Xがありますので、欧州向けはそちらに統合でしょうか。もともとCX-30はホイールベースを短くしてまで全長を欧州Cセグメント車の標準に合わせており、これは縦列駐車の多い欧州では重要なことです。そこまでして欧州のニーズに合わせているということは、そちらが本命なのかもしれません。そして価格に敏感な日本向けには安価なCX-3の1.5Lガソリンエンジン車を継続とか。

とはいえ、すでに開発済であれば従来型であっても改良型であっても製造コストは変わらないはずですし、マツダの生産ラインは混流生産が可能ですので、従来型エンジンを一定数生産する動機も無いはずです。どうせコストが同じなら燃費の良いエンジンを生産する方が皆が幸せになるのではないかと素人考えでは思うのですが、あえて従来型を残す理由が何かあるのでしょうか。

例えば欧州向け2Lガソリンエンジンにはマイルドハイブリッドと気筒休止がついていてSkyactiv-Xとの価格差が小さくなっています。燃費改善効果が乏しいのに高価な補機をつけてまでマイルドハイブリッドにしているのは、欧州では欧州メーカーがトヨタに匹敵するハイブリッド車を作る技術を持っていないために、マイルドハイブリッドでもハイブリッド車に含まれるという欧州ルールの産物であり、電動化比率のアリバイとして敢えてそうしているともいえます（裏返せば、欧州以外でそこまでする必要はない）。しかし改良型エンジンで製造コストが増えずに燃費が7%も向上するなら、企業平均燃費向上の足しになりますし、廉価版であるならなおさら費用対効果が重視されるはずです。

日本では罰金を課されるような企業平均燃費規制はまだ導入されておらず、税制上の優遇措置を受けられるかどうかが一つの目安になります。Mazda 2の改良型エンジンはこれをクリアできたからこそ日本でも発売されたのでしょう。CX-3やMazda 3でこのラインをクリアできないなら、敢えて改良型エンジンを積む動機が無いのかもしれません。

あとは走りの質の問題で、日本向けMazda 2はエンジンをあまり回さずに走る前提ですので、中回転域でのレスポンスが改善すれば効果があるのかもしれませんが、CX-3やMazda 3の1.5Lエンジンはアクセルを踏み込んだときには3000回転から4000回転くらいまで回す前提ですので、エンジン改良のスイートスポットを外れている可能性もあります。回転数を落とせるくらいトルクが太くなれば別でしょうが、さすがにそこまでの改善ではないでしょうし。目立った改善効果が期待できないなら、改良型エンジンの生産が安定して信頼性が確保されるまでの間は、信頼性の高い従来型エンジンで乗り切るというのもありかもしれません。

では日本向け2Lエンジンはというと、前述の通り、欧州向けに改良型エンジンを積むのであれば開発されるでしょうが、そうでなければわざわざ開発にリソースを割く動機がないのかもしれません。とはいえ、欧州向け2Lエンジンには気筒休止が搭載されていますので、日本向けにも気筒休止くらいはあってもよいのではないかと思います。6ATだと高速道路の速度域でエンジン回転数が上がってしまって他社のCVT車に高速燃費で負けています。新東名の120km/h区間だと15km/Lくらいしか出ません。今後東京から放射状に伸びる高速道路で120km/h区間が増える予定ですので、高速燃費の改善に力を入れてほしいものです。日本向けの導入するためには、気筒休止の制御を日本向けにも作り込む必要がありますが、ソフトウェア開発にリソースを割くほど優先順位が高くないのでしょうか。

レンタカーでデミオ1.5LのAWD車に乗りました

ここのところタイムズカーレンタルでデミオ1.5Lの何度か乗りましたが、すべてFF車でした。今回は初めてAWD車に乗りました。レンタカー用の一番安いグレード（おそらく15C）で、クルーズコントロールはおろかマツダコネクトさえついていませんでした。勝手知ったるデミオかと思いきやナビがマツダコネクトでなかったので、ナビの操作で苦労しました。

第一印象としては、1.5Lエンジンを積んでいるとはいえ、やはりFF車よりも動作が重たいです。諸元表を調べてみたらFF車の1040kgに対しAWD車では1140kgあり、ディーゼルエンジン車と同じ重さでした。WLTC燃費もFF車の19.0km/Lに対しAWD車では17.8km/Lとやや劣ります。

デミオ1.5Lといえばディーゼルエンジン車と共通のAT制御ソフトウェアを採用して手抜きをしており、FF車だと一部の速度域でトルクが足りなくて運転しにくいのですが、AWD車はディーゼルエンジン車と同じ重量のせいかどうか知りませんが、車体が重い分、最初から高いギアで頑張るのをやめて低めのギアでエンジンを回しますので、発進時にトルクの不足を感じることはありません。その代わり、やや高めの速度域でトルクの不足を感じます。例えば対面通行の高速道路の70km/hで巡航する場合、高いギアで回転数を抑えて走るとトルクが不足して速度が落ち込みます。そのため時折キックダウンしないと巡航速度を維持できません。一方、一般道を60km/hで巡航する場合には特に不便を感じませんでした。

高速道路では、後輪の荷重が大きいせいか、FF車よりも安定して走る印象を受けました。ただ、重い分、アクセルを踏み込まないと速度を維持できませんので、クルーズコントロール無しで手動でコントロールするのは大変です。

実燃費は、信号の無い国道の制限速度でひたすら巡航するという燃費に最も有利な条件で、最高21.2km/Lまで出ました。街乗りでは15km/Lくらいです。

積雪地帯でなければ積極的にAWD車を選ぶ必要はないでしょう。デミオないしMazda 2のディーゼルエンジン車はノーズが重くて曲げるのがやや面倒ですので、AWD車の方が曲がりやすいのですが、ガソリンエンジン車はもともとノーズが軽くてFF車でも曲がりやすいので、あえてAWDにする意味がありません。

Mazda 3の床板の振動

Mazda 3の床板の振動が気になる人もいるようですが、床板が振動するのは車が動いているときで、車が動いているときは運転中ですので運転に集中していて、床板の振動まで気にする余裕がありませんでした。

泥のついた靴で車に乗る可能性があるため、分厚いゴム製のオールウェザーマットを敷いているのですが、それが振動を抑え込んでいる可能性もあります（その代わり触感や静粛性は劣るようですが）。オールウェザーマットは通常のマットよりも安価ですので、床板の振動が気になる人には良い買物かもしれません。マットはディーラーオプションですので、新車購入時に普通のマットを買ってしまった人でもディーラーで購入できます。

そもそも力は最も弱い所に逃げていくものですので、床板以外の剛性が高ければ、相対的に剛性の弱い床板が振動するということはありえます。床板の剛性を高めると、今度は他の場所が振動する可能性があります（例えばダッシュボードがギシギシいうとか）。そのようなトレードオフを勘案した上で、どこの剛性を相対的に弱くするか、どこに力を逃がすかを決めているのではないでしょうか。

レンタカーのデミオ1.5Lガソリンエンジン車で高速道路を走ってみました

デミオの1.5Lガソリンエンジン車はディーゼルエンジン車用のAT制御ソフトウェアを流用しているせいか、ガソリンエンジンだとトルクが不足します。そのため、力強く加速したいときには予めアクセルを強めに踏んでおく必要がありますが、それは街乗りのときだけであって、長距離巡航の場合にはさほどパワーが必要ないため問題ないだろうと思っていました。

しかし高速道路を運転してギアを6速に入れていると、トルクが足りないのか徐々に速度が落ちてきます。速度を維持しようとすると頻繁にキックダウンが必要になり、エンジン音も大きくなり落ち着きません。もしかしたらマニュアルモードにして5速固定にした方が楽かもしれません。クルーズコントロールがついていれば特に苦労せずとも速度が維持されますが、あいにくレンタカーに採用されているような安いグレードだとクルーズコントロールがついていませんので、速度を維持するのに苦労します。

マツダはATのさらなる多段化に対して懐疑的なようですが、たしかに高級車のようにパワーに余裕のある車や、低回転でもトルクの太いダウンサイジングターボエンジンならまだしも、マツダのガソリンエンジンはただでさえ熱効率重視でパワーが劣後する上、自然吸気ガソリンエンジンは低回転でのトルクが細いですし、小型車には小さいエンジンしか積みませんので、「マツダの小型車の自然吸気ガソリンエンジン」に限ってはATの多段化にはあまり意味がないのかもしれません。しかしそれでは高速巡航時にエンジン回転数が上がってしまい、高速道路モードの燃費が悪くなってしまいます。ガソリンエンジンにおいて低回転でトルクが不足するのが問題ということでしたら、その領域でモーターアシストを使うことで高速燃費を改善できないものでしょうか。

長時間運転しているとかかとが痛くなってくる

マツダのオルガン式アクセルペダルのせいかどうか知りませんが、マツダ車を長時間運転しているとかかとが痛くなってきます。幸い、腰が痛くなることはありませんが、その代わり、かかとが痛くなるのが連続運転時間の制約となります。

CVTを積んでいるような他社の小型車、とりわけ軽自動車やそれに類似した自動車の場合、アップライトに座って吊り下げ式のアクセルペダルを上から下に踏みつけるような感じですのでかかとに荷重がかかることはないのですが、足を伸ばし気味にしてかかとを支点にしてアクセルを操作しているとかかとに荷重がかかります。

靴の形状にもよります。革靴のようにかかとの部分が硬くて飛び出しているような靴だとかかとにかかる力が強いです。おそらく運動靴ならば比較的ましでしょう。理想的なのは靴底がぺったんこで、かつかかとの部分が丸くなっている靴です。マツダとミズノが共同開発したドライビングシューズはそのような形状になっているようですが、あいにくなかなか入手できません。ディーラーの店頭で買えるくらいに供給が潤沢になればよいのですが。