最近の車は電装品が増えているために電力消費が増えていますし、アイドリングストップがついているとエンジン再始動のたびにセルモーターの電力を消費します。1週間に1回街乗りで乗る程度ではなかなかバッテリーに充電されず、バッテリー残量が不足気味のせいかアイドリングストップがかかりません。街乗りはストップアンドゴーが多いため、減速のたびにオルタネーターを回して充電していたらそこそこ充電されるのではないかと思いきや、意外とそうでもありません。むしろある程度まとまった距離を走る方が充電されます。
減速時にもっとしっかりと充電されればよいのですが、そうなっていないということは、オルターネーター容量が小さいか、あるいはバッテリーの充電速度の低いタイプでせっかく発電しても十分に充電されないかのどちらかでしょう。過去にi-Eloopが導入された際には、鉛バッテリーでは充電速度が足りないため、充放電速度の早いキャパシタが代わりに採用されました。しかし最近はアイドリングストップ対応の大容量バッテリーが搭載されていますので、あとはオルタネーターの容量次第なのではないかと推測します。
衝突安全性能を確保するために車は年々重くなっていますし、SUVブームで車高が高くて重い車が好まれています。車の走行中の運動エネルギーがそれだけ大きくなっているということでもあり、回生ブレーキによって回収できる電力のポテンシャルが増えています。
アクセラハイブリッドやMX-30EVの開発経験から回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御のノウハウが蓄積されてきたことから、そのノウハウを普通のエンジン車両にも還元できればもっと回生効率が良くなるのではないでしょうか。
今の車のあり方に即してオルタネーター容量を見直す余地があるのではないでしょうか。
