Mazda 3の2Lエンジン車の最終減速比は1.8Lディーゼルエンジン車と同じく4.095ですが、そういえばBMアクセラの2Lエンジン車はどうだったっけと思い立って諸元表を参照したところ、4.325でした。ちなみに1.5Lガソリンエンジン車はBMアクセラ、Mazda 3ともに4.605、BMアクセラの1.5Lディーゼルエンジン車は4.056、Mazda 3のSkyactiv-Xは4.367。
せっかくですのでMazda 3の北米向けの2.5Lエンジン車はどうかと思って調べてみたところ、3.850でした。北米向けは加速性能が求められるかと思いきや、意外にもディーゼルエンジン車よりもハイギアードです。米国は高速道路の最高速度が70mphしかなくてしかも速度取締が厳しいので高速巡航よりも太いトルクでゆったりと乗りたいということなのでしょう。燃費は複合モードで30mpg（12.75km/L）でした。2.5Lターボはさらに燃費が悪くて26mpg（11.05km/L）。日本人の感覚からするとアメ車ですね。さすがにこのままでは日本では売れないと思います。アメリカ人ももう少し燃費性能を気にした方がよいのではないでしょうか。そういえば、マツダではかねてから「排気量を大きくしたほうが燃費に有利」としていますが、だとしたらこの2.5Lエンジンの燃費は一体何なのでしょう。米国基準は計測時の加速度が高いのでしょうか。
重量はどうかというとMazda 3の2Lエンジン車が1360kgに対してBMアクセラの2Lエンジン車1310kg、1.5Lディーゼルエンジン車が1360kgでした。同じエンジンで重量が大きくなったのにハイギアードになっているのですから、それならたしかにもっさりしているなと思いました。もっとも、最終減速比が低くても、ATの進段タイミングを遅らせて低めのギアで引っ張るように加速すれば問題ないという考え方もありえます。高速巡航時には回転数が低い方が静かで燃費が良いですし。実際、青信号発信で加速すると2Lエンジンでも3000回転くらいに達することがあります。
仕様の策定にあたっては様々な要素を考慮する必要がありますので、素人には計り知れませんが、一つの可能性としては燃費計測ルールがWLTCに変更になったことから、高速走行時の燃費の向上が必要になったのだろうかと思い当たります。もう一つ思い当たるのは、ATの制御ソフトウェアが進歩して、アクセルの踏み込み具合に応じて加速力をコントロールしやすくなったのだろうかというものです。
