デミオディーゼルの後輪の横滑り

フロントヘビーなデミオディーゼル（特にAT車）は前輪への荷重に比べて後輪への荷重が小さいです。限界付近の挙動を試すような激しい運転はしませんし、ワインディングで速く走れるほどの運転技量があるわけではありませんので、普段は後輪が滑ることは無いのですが、それでも今まで特定の状況で後輪が滑ることが見受けられました。

幹線国道の山越え区間や山の中の国道の改良区間のように大型車が通行可能な道幅で上り勾配と緩い曲線が連続する場合、太いトルクのおかげで比較的高速に登坂できますが、曲線通過中に路面に橋梁の継ぎ目等の凹凸があると後輪が突き上げられて一瞬接地を失います。接地が回復するまでの僅かな間に遠心力で車体後方が曲線の外側に振られるのを感じます。特に橋梁の継ぎ目の鉄板は摩擦係数が小さいため、後輪への荷重が少し下がるだけでも影響が出ます。あくまでも感覚的なものであり、実際に計測したわけではありませんので、実際にどの程度滑っているのかはわかりません。

同じ状況でも前輪は全く滑りません。フロントヘビーではあるものの、前輪のグリップ力が大きいため、限界付近にならない限りアンダーステアにはなりません。

前輪側の軽いデミオのガソリンエンジン車ではそのようなことがありませんし、後輪のバネ下重量の大きいアクセラでもそのようなことがありませんので、もしかしたら重量バランスやサスペンションの特性によるものなのかもしれません。前輪側が重いために、運動エネルギーが位置エネルギーに変換されるのが車体後方に集中しているのでしょうか。

マツダのFacebookの記事で、デミオのサスペンションに関する記述がありました。サスペンションの取り付け位置を高くすることで、路面の凹凸からの衝撃を後方に逃がしているとのことです。たしかに乗り心地は良くなりますし、直進している際には問題ないのかと思いますが、緩い曲線を比較的高い速度で通過する際に後輪が突起を越えると、後輪の接地が弱くなることで横滑りしやすくなるのかもしれません。

デミオのスマホ置き場

デミオのスマホ置き場はシフトレバーの前方にありますが、USBケーブルを接続するとケーブルが邪魔になって収まりが悪く、シフトレバーの操作の邪魔になります。アクセラのようにアームレストの中にUSB端子やシガーソケットがあれば、こまごましたものをすべてアームレストの中に押し込むことができますのですっきりするのですが、アクセラよりも車幅が狭いにも関わらずアクセラと同じ大きさの座席を設置しているデミオではスペースのしわ寄せが中央部に来ていて、アームレストを設置するスペースがありません。

次善の策として、前方のシガーソケットからUSB充電器をドリンクホルダーの後ろの小物入れまで引っ張ってきて、そこにスマホを置いてUSB充電器に挿すようにしています。運転中には見えない場所ですので邪魔になりません。後席から見ればうっとうしいかもしれませんが、デミオで後席に人を乗せることなど滅多にありません。

クラクションを鳴らしてみました

普段、相手に危険を知らせる機会がなかなかなくて、自分が我慢すればどうにかなるような状況ばかりですので、クラクションを鳴らす機会がなかなか無いのですが、山の中でクラクション鳴らせの標識がありましたので、道交法に即して鳴らしました。「ぷー」というか「ぽえー」というか、間抜けな電子音でした。こんなしょぼい音でしたら鳴らす気になれませんので、余計に鳴らすことがなくてよいかもしれません。

大型車のようにエアブレーキを装備していれば圧縮空気でホーンを鳴らすのが効率的なのでしょうが、乗用車には圧縮空気がありませんし、特にスペースに制約のあるコンパクトカーの場合は小型軽量化が優先されますので、クラクションのためにスペースや重量を割くわけにはいかないのでしょう。そもそもむやみに鳴らすものではありませんし。

「マツダコネクト及びナビゲーションの商品性向上」に関するお知らせが届きました

かねてから噂のあったマツダコネクトの無償交換の手紙がマツダからディーラー経由で届きました。手紙の内容自体は既に届いている人のと同一です。4月20日にはマツダのオーナーサポートのページにも同じ文面が掲載されました。

変更は5月下旬からとありますが、順次ディーラーから案内があるとのことで、自分がどのタイミングに該当するのかはこの手紙からはわかりません。SDカードの交換はすぐにできるとしても、マツダコネクトのシステムがまだ世の中では珍しいものであり、ディーラーもまださほど慣れていないでしょうから、ソフトウェアの書き換えには時間がかかりそうです。まとまった時間を確保する必要があるなら、入庫のスケジュールが早めにわかる方が助かります。

アクセラとデミオのマツダコネクトのソフトウェアとナビゲーションシステムがマイナーチェンジ後のアテンザやCX-5のものと同じものになるとのことです。ソフトウェアは一旦作ってしまえばハードウェアに比べて複製のコストは低く、動作確認やソフトウェアの書き換えの工賃が発生する一方で、日本国内販売車のソフトウェアを統一することでディーラーが車種ごとに異なるソフトウェアに対応する手間が省けますし、古いバージョンのSDカードの在庫を管理する必要も無くなりますので、顧客満足も含めて、より良い方に統一した方が得策との判断があったのでしょう。だったら全世界で新しい方に統一すればよいのではないかという気がしないでもないですが、そこは費用と便益との兼ね合いなのかもしれません。日本国外ではMazda 2の販売はこれからですので、既に販売してしまった分のMazda 3のソフトウェア書き換えの工賃次第でしょう。

とかく評判の悪いNNG製のナビシステムですが、実際の自分で使う際には実は特に不安がなかったりします。NNG製のカーナビは国産ナビに比べて情報量が少ないのですが、あまりたくさんの情報を表示されてもドライバーの処理能力が追いつきませんので、必要な情報を必要なタイミングで端的に示してくれる方がありがたいです。

カーナビについては、ハードウェアや中で走っているシステムは変わりませんので、どの程度改善できるかわかりませんが、地図データの圧縮率下げることでシステムの負荷を減らして処理能力を捻出することはできるかもしれません。いまどきSDカードは大容量のものでも安いので、無理して4GBに押し込む必要などありません。

カーナビで改善してほしい点があるとしたら、レーン情報でしょうか。道路の中には左車線が突然左折専用レーンになったり、反対に右車線が突然右折専用レーンになったりする所がままありますので、それを事前に知らせてくれる機能があると知らない道でも走りやすくなります。また、首都高速のように分岐の多い路線では「右車線に移る」とか「左車線に移る」みたいな音声案内があると安心して走れます（今でも一応ディスプレイには表示されます）。

「商品性の向上」はナビシステムの正確さと使い勝手の向上に加えて、「USB/ブルートゥース接続等のエンターテイメントやコミュニケーション機能の動作安定性を向上」とあります。カーナビよりもむしろUSBメモリで音楽再生するときの使い勝手の向上に期待しています。シャッフル再生をまともにできるようにするとか、前回再生時の情報を保持するといったことは最低限できてくれないと困ります。iPodを挿して音楽再生する際には特に問題ありませんので、USBメモリを挿すときでもiPodを挿すときと同じ使い勝手が実現してほしいものです。あとは、選択する音源の優先順位を自由に設定できてその設定を保存できれば申し分ありません（例えばUSB1が最優先で、次がFMとか）。

そういえば、世の中ではCarPlay対応の自動車やAndroid Auto対応の自動車が徐々に世の中に出回りつつありますが、マツダコネクトは今後そのようなものに対応できるのでしょうか。下手にカーナビをいじるくらいだったらむしろスマホのGoogle Map等に任せてしまった方が簡単に高性能のカーナビを搭載できそうな気がします。今回のバージョンでは採用されていないようですが、マツダはCarPlayやAndroid Autoにも参加していますので、いずれ実装されてほしいものです。

他に欲しい機能があるとすれば、燃費モニターやi-DMの履歴を過去にさかのぼって検索して表示できる機能は欲しいです。さらに、それをUSBメモリにエクスポートする機能があれば管理しやすくて便利です。クラウドと同期できればさらに便利なのですが、そのためには車に通信機能が必要ですので、すぐには実現しそうにありません。i-DMの得点とカーナビの位置データとをリンクさせてクラウドに送信すると、どういう場所で運転が荒くなりやすいのかをビッグデータから分析でき、さらにそれをATの制御に反映させることができそうですが、技術もさることながらプライバシーとの兼ね合いもあり、これはなかなかむずかしそうです。信号や制限速度の情報を車内に取り込めると鉄道のATCみたいに保安度が上がりますし、赤信号の手前で加速するような無駄を無くすことができますが、これについては情報を送信する側のインフラが必要です。

タイムズカーレンタルのレンタカー料金

2015年4月1日からのタイムズカーレンタルの料金表を見てみました。このたびの料金改定で、ハイブリッド車やディーゼル車向けの料金クラスが新設された他、輸入車の料金も設定されるようになりました。タイムズカープラスで輸入車がそこそこ好評なのを受けて、レンタカーにも展開しているのでしょう。料金単価は概ね車両の実勢価格を反映したものですが、一部に車両価格から乖離したものも見受けられます。

まず、デミオディーゼルはアクアやフィットハイブリッド（1.5L）と同じ単価でした。車両価格や燃料コストはほぼ同じですので、この料金設定は妥当だと思います。面白いのは、1.5Lガソリン車であるアクセラ1.5Lの単価がコンパクトカーのハイブリッド車やディーゼル車の単価よりも安いことです。高速道路を利用せずに山道のワインディングを走るなら、デミオディーゼルよりもアクセラ1.5Lの方が魅力的だと思います。フロントが軽くてよく曲がりますし、サスペンションもアクセラの方が良いものを使っていますから。一方、アクセラ2L等の2Lガソリン車の単価はデミオディーゼル等よりも少し高い程度です。高速道路を走るならデミオディーゼルも2Lガソリン車もほぼ同じくらいで、2Lガソリン車の方が車内が広くて快適です。

プリウスはやや高めで、アクアよりも25％ほど高いですが、大人4人乗れて荷物もたっぷり積めて、かつ燃費も良いので、レンタカーとして利用するにはたしかに便利な車種です。アクセラのハイブリッド車もプリウスと同じ単価で、走りはともかくとしてアクセラの2Lと比べるとなぜか割高に感じます。ちなみにゴルフとポロもプリウスと同じ単価です。プリウスと同様に大人4人で乗れて荷物もたっぷり積めるプレマシーも同じ単価ですが、プリウスとの燃費の差を考えると少々割高かもしれません。

CX-3はかなり強気で、デミオと同じ1.5Lディーゼルエンジン搭載ながら、プリウスやアクセラハイブリッドよりも単価が高く、デミオディーゼルよりも4割ほど高いです（ヴェゼルもCX-3と同じ単価）。同じ単価でアテンザ2LやCX-5の2Lを借りられます。

ミニもかなり高めで、ゴルフやポロの倍近くします。一回り車格が上で使い勝手の良いミニ・クロスオーバーでしたらまだしも、普通のミニの車両価格や車格はポロと同じくらいなのに、どうしてこんなに差がつくのか不思議です。もしかしたらプリウスと同じ値段で乗れるゴルフがバーゲンプライスなのかもしれませんが。

レンタカー単価を排気量やパワートレイン（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ハイブリッド等）や車種（ハッチバック、セダン、ワゴン、SUV等）、座席数で重回帰してみると定量的に傾向を掴めそうです。

レンタカーはいろいろな車種を試せますし、しかもディーラーでの試乗と違って自分の走りたい道をまる1日じっくり走れますので、旅行や出張のついでにいろいろな車種を試してみるととても参考になります。他の車と比較してみて初めてわかるものもありますし。

納車後4000km走行したデミオディーゼル

走行距離が増えるにつれて、新車特有の当たりが取れてきてだいぶ走りやすくなってきました。

今までずっと寒かったこともあり、アイドリング時と発進時のエンジン音がジャリジャリと大きめでしたが、エンジン音は徐々に静かになってきています。発進時にエンジンを始動させようとしてスタートボタンを押したらエンジンが止まってしまい、それまでアイドリングでエンジンが動いていたことに改めて気がつくこともありました。さすがにいつもそこまで静かなわけではありませんが、高速道路で走り込んでサービスエリアで休憩した直後だとアイドリング時でも静かです。ディーゼルエンジンは温まっている方が有利ですので、駐車の際にはボンネットに日が当たる場所を選ぶとよいでしょう。

サスペンションについては、最初は僅かな凹凸でも突き上げる感じがしましたが、最近はなじんできたのか、徐々に動くようになってきました。高速道路の継ぎ目のように左右均等に凹凸がある場合にはさほど乗り心地が悪くならないのですが、、トーションビームサスペンションの特性上、路面が荒れていて片側だけに凹凸がある場合には車体後部が振られて不快な揺れが感じられます。しかしもしかしたら、サスペンションがもう少しなじんてくれば振動数が固有振動数を外れて乗り心地が変わってくる可能性もありますので、今後の動向が楽しみです。

ディーラーで試乗した際、デミオが一番細かい凹凸を拾って突き上げる感じだったのに対して、同じ試乗ルートを走行したアクセラのディーゼルのサスペンションでは全く凹凸が気にならず、神サスペンションだと思いましたが、よく考えてみれば同じ時期にデミオとアクセラの試乗車に乗れば当然アクセラの方が走行距離が長いので、その分の影響は差し引いて考える必要があります。実際、試乗車として配置されてまもないアクセラ15S Touringに試乗した際にはアクセラディーゼルに比べて乗り心地がやや劣りました。

デミオディーゼルの走行可能距離

デミオの燃料タンク容量は諸元を見れば明らかな通り、44L（ディーゼルMTのみ35L）です。この燃料タンク容量に燃費を掛けると走行可能距離になります。JC08燃費は諸元に記載の通りAT車で26.4km/Lですので、カタログ上走行可能距離は1161.6kmとなります。MT車の場合、35Lに30km/Lを掛けて1050kmとなります。しかし当然のことながら実燃費はカタログ燃費と異なりますし、道路の状況や運転のしかたによっても実燃費は異なります。また、燃料が無くなってしまったら走行できませんので、通常は燃料を使い切ることはなくて、ある程度余裕を持たせるものです。さらに、給油の際にはどこでもよいということはなくて、なるべく燃料価格の安いところで給油したくなりますし、そもそもガソリンスタンドの無い所では給油のしようがありませんので、その分の余裕も必要になります。

体感的には、途中何箇所かに立ち寄ったり休憩したりしながら走る場合、3日おきに給油することになります。例えば2泊3日で旅行に出かけると帰着まで無給油で走行できます。高速道路で300km程度の所に行って現地で山道を200kmほど走行する場合、合計で800kmです。デミオの燃料計での走行可能距離もだいたい800kmくらいです。内陸へ行くほど標高が高くなりますので、上り坂の多い往路での燃費が悪く、燃料計の表示される残り走行可能距離がみるみるうちに減っていきます。しかしそのような場合には下り勾配の多い復路では残り走行可能距離があまり減りませんので、結局どうにかなります。しかし高速道路で渋滞したり一般道に迂回したりすると燃料を余計に消費しますので、ギリギリを狙うとあと少しの所で高速を降りて給油することになります。目的地まで片道250km程度でしたら余裕があります。

もう少し遠くへ行く場合や日数が増える場合には、途中で1回の給油が必要です。例えば5日間で1000km走行する場合には3日目の夕方くらいに給油が必要になります。全般的に製油所のある沿岸部よりも内陸部の方が石油価格が高いため、給油する場所には注意が必要です。特に軽油価格はガソリン価格以上に価格差が大きくて、すぐ近くのガソリンスタンドでも値段が全然違ったりします。慌てて高いガソリンスタンドで給油してしまわないよう、余裕を持って給油した方がよいでしょう。内陸のガソリンスタンドでは輸送によるタイムラグがありますので、石油価格が値上がり基調の時期には、過去に仕入れた安い価格の燃料の在庫があったりして、そんなに高くなかったりもします。