アクセラハイブリッド車に試乗しました

デミオの点検の合間にアクセラハイブリッド車に試乗しました。試乗したのはレザーシートの最上級モデルHYBRID-S L Packageでした。HYBRID-Sからヘッドアップディスプレイがつき、L Packageで電動式レザーシートになります。メーカーオプションのBOSEサウンド・システムや電気スライドガラスサンルーフ等もついており、全部盛り仕様です。本体価格がアクセラディーゼルと同じですが、アクセラディーゼルは本体価格のままで全部盛りですので、オプションの分だけアクセラディーゼルよりも割高になります。

まずエクステリアは当然アクセラのセダンで、結構迫力があります。アクセラのハイブリッド車がセダンのみの設定なのはトランクルームにバッテリーを設置するためですが、アクセラにおいては荷室が大きく静粛性の高いセダンは実用性重視の車に設定し、ハッチバックはスポーティーな車に設定するとのことで、アクセラ2Lにセダンの設定が無いのはスポーティーな位置づけだからとのことでした（アクセラのディーゼルがスポーティーな位置づけというならまだしも、2Lはむしろ街乗りから高速道路までそつなくこなせるイメージがあり、むしろ積極的にエンジンを回しに行って限られたパワーを絞り出す1.5Lの方がスポーティーな感じなのですが）。インテリアもアクセラの上位モデルと同じですので質感はなかなか良いです。少なくともプリウスとは比較になりません。シフトノブ周りを除けば最近のマツダ車に共通の内装ですので、操作しやすいです。

プリウスでおなじみのシフトレバーを動かして発進すると、バッテリー残量が少なめなのかエアコンがついているためなのか、エンジンが回りました。道路に出てアクセルを踏み込むと、実にリニアに反応します。プリウスのように踏んでも全然加速しなくて、その上、ゲージメーターで燃費の悪さをこれ見よがしに表示されていらつくということがありません。アクセルペダルはオルガン式ではなくプリウスと同様の吊り下げ式なのですが、特に気になりませんでした。

不思議なのはアクセルを踏み込むにつれてエンジン回転数が上がることです。本来ハイブリッド車は低速域ではモーターアシストがありますので、プリウスやアクアではパワーが不足しない限りエンジン回転と加速とが同期しません。アクセラではリニアな反応を演出するため、敢えてそのような制御にして、余ったパワーを充電に回しているのではないかと想像しています。

ブレーキを踏むと、これもリニアに減速します。プリウスだと少し踏むだけで強い回生ブレーキがかかって操作しづらいことこの上ないのですが、アクセラではこの辺りの制御もガソリン車の感覚に合わせているようです。

ステアリングフィールも他のマツダ車と同じで、プリウスやアクアの手応えの無いステアリングフィールと違って、ストレスなく曲がれます。後ろにバッテリーがついていますので、アクアみたいに前後の重量バランスが良くなって曲がりやすいかと期待したのですが、コーナリング性能を試す機会はありませんでした。

リアサスペンションはプリウスのトーションビームに対してアクセラはハイブリッドでもマルチリンクですが、マルチリンクサスペンションが威力を発揮する左右非対称な突起を通ったりワインディングを走ったりする機会がありませんでしたので、どの程度違うかはわかりませんでした。

試乗したのは市街地の道路でしたが、さすがハイブリッド車だけあって低速域での静かさと滑らかさは秀逸です。普段ディーゼル車に乗っていると街乗りでの滑らかさはうらやましいです。高速道路は走行しませんでしたが、2Lのエンジンを積んでいますし、プリウスもそこそこパワーのある車ですので、この調子なら高速道路でも楽に走れるのではないかと推測します。

ハイブリッド車でもi-DMがついています。ハイブリッド車の場合、車が勝手に最適な制御をしてしまいますのでi-DMをつけることに一体何の意味があるのか不思議ですが、急加速・急減速・急ハンドルを抑制する分には役に立つのかもしれません。あるいは、プリウスと違って自在に操作できるという自信の表れでしょうか。

要は走りと内装と外装に関してはマツダ車の水準です。プリウスと同じシステムでこんなに違うものかと驚きました。

数字をプリウスと比較してみると、プリウスの重量が1350kgなのに対し、アクセラハイブリッドの重量は1390kgです。プリウスは軽量化のためにリアサスペンションをトーションビームにしたりアルミを多用したり剛性を落としたり内装をチャチにしたりして、軽量化のためにあらゆる努力をしているにも関わらず重量差が40kgしかありません。トーションビームとマルチリンクとで重量差が100kgくらいあり、リアサスペンション以外で60kg軽量化されています。しかも一見したところプリウスのような軽量化も見えませんので、どこで60kg軽くしたのか不思議です。アクセラの2Lガソリンエンジン車との重量差が80kgですので、アクセラのシャーシやボディー自体がプリウス以上の軽量化を達成できているということでしょうか。燃費についても同じTHS2を採用し、しかもプリウスよりも40kg重いにも関わらずJC08燃費はアクセラハイブリッドの方が僅かに上回ります（もちろん実燃費はプリウスの方が良いようですが）。プリウスはタイヤの転がり抵抗を小さくしたり、空力性能重視の車体にしたり、モード燃費の数字を出しやすい仕様にしたりして、燃費のために様々な工夫をしているにも関わらず、そのような燃費に特化した仕様ではないアクセラの方が、少なくともカタログ燃費では上回っているというのは実に不思議です。燃費に差が出るとしたらエンジンの燃焼効率くらいしか思いつきません（アクセラハイブリッドのエンジンの圧縮比が14に対し、プリウスのエンジンの圧縮比は13）。

あとは値段および他車との兼ね合いですが、一番安いグレードは戦略的にプリウスの価格に合わせてありますので、同じ値段で同じ燃費で走りが全然違うアクセラにしない理由を見出だせません。どうしてこんなに過小評価されているのか不思議です。もしあるとすれば、プリウスに好んで乗る層がマツダ車に偏見のある世代だからでしょうか。

一番高いグレードではアクセラディーゼルよりも高くて、メーカーオプション付で300万円くらい、乗り出しで350万円くらいしそうです。だったらディーゼルの方がお買い得に見えますが、ディーゼルエンジン車は低速域であまり滑らかでありませんので、街乗り主体でたまに高速に乗るくらいでしたらハイブリッド車の方が扱いやすいかもしれません。走りはおとなしめで、2.2Lディーゼルエンジン車のようなパワーやトルクはありませんが、街乗りから高速道路までオールラウンドに使えますので実用性は高いです。また、プリウスでは安っぽくて物足りない場合、トヨタ車だとSAIやCT200hになってしまいますが、これらは400万円以上しますので、その間を埋めるグレードとして有用なのではないでしょうか。

ではアクセラ2Lガソリンエンジン車との比較ではどうかというと、プリウスでの走りから推測する限り、高速道路での走りはほぼ同等と予想されますし、街乗りでも1.5Lよりもパワーに余裕があり、エンジン回転数があまり上がらない分静かでしょう。2Lガソリンエンジン車の最上位グレードとハイブリッド車の一番安いグレードでほぼ同じ値段です。同じグレード同士での比較では価格差は２０万円です。カタログ燃費の差が10km/L、実燃費の差がだいたい5km/Lくらいだとすると、3万km走れば元が取れることになります。ハイブリッド車が強みを発揮する街乗りでは走行距離は伸びませんが、それでも5年乗るとして年間6000km乗れば元が取れますので、たまに高速道路で遠出すれば難しい数字ではありません。元気に走りたければガソリンエンジン車、穏やかに走りたければハイブリッド車でしょうか。運転する分には元気に走る方がよいかもしれませんが、同乗者にとっては静かで穏やかな方が乗りやすいでしょう。

アクセラハイブリッド車が唯一プリウスに劣るのは荷室の大きさです。プリウスは大人4人乗って荷物をたっぷり積めるパッケージングが秀逸ですが、アクセラは走りに振っている分、荷室のスペースが犠牲になっています。アクセラのセダンは本来荷室が広いのですが、バッテリーがかなり場所を取っています。大人4人で乗ると荷室が不足しますので、実用的には3人くらいまででしょうか。

アクセラに搭載されているハイブリッドシステムは実用性重視の走りですので、アクセラに載せるよりもプレマシーに載せる方が売れるかもしれません。プレマシーなら大人4人乗って荷物をたっぷり積めますし、扱いやすくて乗り心地が良いのは売りです。ただし、バッテリーを後ろに搭載する際に3列目の座席を設置するスペースを確保するのが難しそうです。CX-3は1.5Lディーゼルだけしかありませんが、街乗り主体でしたらハイブリッドの方が本来は合うのではないかと思います。CX-3にアクアのハイブリッドシステムを載せれば、アクアでは内装が安っぽすぎるとかアクアでは後ろが狭すぎるという層にアピールできるかもしれません。それにレクサスではCT200hよりも小さい車はありませんし。

まるでマツダの回し者みたいな書き方になってしまいましたが、制御やセッティングはマツダ流とはいえ、ベースになっているTHS2の出来が良いというのもあると思います。トヨタの底力を感じます。

シートポジション

【アイポイント】
一般に、アイポイントが高い方が高速走行で楽と言われています。高速走行時に限らず見通しが良い方が運転しやすいため、高めのアイポイントが好みなのですが、あまりにアイポイントが高いと今度はAピラーに視界を遮られますし、安全装備のためのカメラやレーダー等がバックミラーの前にあって、それなりの面積を占めているため、左前方が見えなくなってしまいます。そのため、敢えてアイポイントを下げています。スピードが出すぎないようにするためにも敢えて体感速度を高めにする方が有利です。

おそらくアクティブドライビングディスプレイの高さ調整で高さが真ん中になるときのアイポイントが本来想定されているアイポイントだと思います。

【座面の高さ】
デミオはアクセラよりも着座位置が高めのため、ペダル操作に支障しないよう、座面の奥行きを切り詰めているとのことですが、たしかに膝裏に当たる感触はありません。たまにレンタカーでアクセラに乗ると膝裏に当たります。アクセラに乗る際にはもっと座面を下げた方が良いのかもしれません。

【座面の前後位置】
座席に深く腰掛けると、座席を前に出さない限りペダルに足が届かないのですが、座席を後ろに下げている人って一体どれくらい足が長いのでしょう。オルガン式アクセルペダルに合わせて踵の位置が決定しますから、そこから逆算すると自ずと座席の位置が決まってきます。着座位置が低ければその分少し後ろに下がるという程度の差しか出ないはずです。また、着座位置が低ければ座面が膝裏に当たりにくくなりますので、深く腰掛ける上でも支障がなくなるはずです。

ステアリングの位置は調整できますが、シフトレバーの位置は調整できませんので、特にMT車の場合はそれによっても座席の位置が制約されます。デミオやアクセラよりも着座位置が高めの設計で、それに合わせてシフトレバーも手を自然に下に下したときに調度良い場所にあり、シフトレバーの長さも短めです。デミオにはアームレストがありませんが、アームレストを使わない前提でシートポジションが設計されているように見受けられます。

アクティブドライビングディスプレイの位置と視認性

アクティブドライビングディスプレイの利点は視線移動が少ないことと言われています。それは真正面を向いているときにはそうなのですが、実際に運転しているときは真正面だけを見ているわけではありません。危険予知のために広く周囲を見渡す必要がありますし、周囲の車の位置を把握するためにミラーも頻繁に見ますので、真正面の狭い所に速度が表示されていてもあまり見る機会がありません。むしろ、視野角が広がるとハンドル下のメーターも視界に入ります。たしかに、遠くを見て運転するときにはアクティブドライビングディスプレイの方が見やすいですが、遠くを見て運転するのは速度が高いときであり、高速道路を走るときにはむしろミラーを見て周りの車の位置を把握するための時間が長いので、真正面だけ向いているわけではありません。

もちろん、プリウスやアクアのように速度表示が左側にあると左側に気を取られて危険ですので、速度表示は左右中央にあってほしいのですが、上下方向については低すぎなければよいという程度です。他にも、

• アクティブドライビングディスプレイは高さ設定をきちんとしないと数字が見えませんし、着座位置が少しずれるだけでも数字が見えなくなってしまいます。
• 1.5mで焦点を結ぶよう調整されているとのことのですが、運転時には1.5m前を見て運転しているわけではなく、もっと遠くを見ていますので、意外と焦点を合わせにくいです。焦点が合わないとたちどころに見えにくくなります。
• そもそもヘッドアップディスプレイに表示される数字自体、透明なアクリル板への投影ですので、視認性があまり良くありません。
• 着座位置が高いと、丁度ワイパーのある辺りに数字が表示されますので、見づらかったりします。
• たまたま真正面を向いているときに、アクティブドライビングディスプレイが見えることもあるといった程度です。

理想的なのは注視しなくても視野に入っていればだいたい見て取れることで、その点アナログメーターが最も視認性に優れています。あまり効果がないかもしれませんが、せめてアクティブドライビングディスプレイ上の速度表示をデジタルからアナログに切り替えることはできないものでしょうか。

デジタル表示のメリットは、僅かでも速度超過すると速度違反で捕まるような国で正確な速度を把握できることですが、そもそも速度計による表示にはタイヤ空気圧やタイヤ面の摩耗による誤差がありますので、その誤差を解消せずに表示される数字だけ1km刻みにすることにどの程度意味があるのでしょうか。

アクティブドライビングディスプレイには、進むべきレーンの表示や、角を曲がるまでの距離も表示されますので、運転に最低限必要な情報を得るには便利ですが、そのためには肝心のカーナビの信頼性確保が急務です。また、距離で表示されても具体的にどこで曲がるのかはわかりにくいです。「30m先」というのはすぐ先ですので知らない道で車速が高いと判断が間に合いません。「2つ目の信号を右」とか「信号の50m手前の細い道を左」みたいに、視覚情報とリンクした情報ならわかりやすいのですが、そのためには地図表示と突き合わせる必要があります。

長距離巡航で真価を発揮するデミオディーゼル

同じことの繰り返しでしかないのですが、デミオディーゼルは街乗りではいろいろ我慢を強いられる反面、長距離巡航ではうって変わって快適になります。

• ディーゼルエンジンは始動してしばらくは滑らかさが無く、特に低速域ではカラカラ音が気になりますが、高速道路で1時間くらい走ってエンジンを回し続けていると、アイドリング時ですらガソリンエンジン並に静かで滑らかになります。走行速度にもよりますが、燃費もだんだん良くなっていきます。
• デミオディーゼルはハイギアードなため、出足は全然鋭くなくて、青信号発進では軽自動車に負けるのですが、普通のガソリンエンジン車が息切れする速度域では余裕のある加速ができます。
• 16インチホイールはBセグメント車にしては大きめで、低速域での乗り心地はあまり良くない反面、速度が上がると乗り心地が良くなります。
• フロントヘビーですのでタイトコーナーには弱いですが、その分、直進安定性は良好ですので高速域では走りやすいです。
• 街乗りでは燃費があまり良くありませんし、走行距離が短ければ燃料コストにも差が出ませんが、長距離を走ると燃料コストに大きな差が出ます。

5km走るよりも500km走る方が楽という珍しい車です。同じエンジンを積んでいるCX-3はどうなのでしょうね。

アクセラに1.5Lディーゼルエンジンを搭載できるか

1.5Lディーゼルエンジンは当初アクセラに搭載する計画だったみたいな噂が時折出てきますが、本当にそうなのでしょうか。もしアクセラに1.5Lディーゼルエンジン車が出るのだったら購入候補に入れたいと思っていましたので、気になるところです。

いろいろな記事を見ていると、当初は1.6Lディーゼルエンジンを開発していたものの、インドの税制に合わせて1.5Lにすることになったとのことで、結局デミオに最初に搭載されました。デミオに1.5Lディーゼルエンジンを搭載すると、トルクにはかなり余裕がある反面、パワーはやはり排気量相応の感があります。

CX-3に1.5Lディーゼルエンジンを搭載するにあたっては、出力はそのままですが、過給圧を上げることでトルクを270Nmにしましたが、デミオディーゼルよりも130kg重くなっていることもあり、走りはややおとなしめのようです。エンジン以外の重量で比較するとアクセラはCx-3よりも110kgくらい重くなり、デミオよりも240kgくらい重くなります。しかも4WD仕様だとさらに重くなります。いくら低回転でのトルクの太いディーゼルエンジンとはいっても、アクセラに搭載するためにはローギアードにして高速域での余裕を切り捨てる必要がありそうに見えます。

低速域での出足は1.5Lガソリンエンジン車と同等かやや劣るくらいで、高速域での加速は2Lガソリンエンジン車と同等くらいのスペックでしょうか。しかし、フロントヘビーになりますので、2Lガソリンエンジン車よりも高価でありながら2Lガソリンエンジン車よりも走らない曲がらない車になってしまいます。ガソリンエンジンなら低出力であっても回転数を上げることでパワーを絞り出せますが、ディーゼルエンジンはそのような使い方に適しません。ディーゼルエンジンの優位性は長距離巡航にありますが、ガソリンエンジンでも2Lあれば十分に高速道路で走れます。それなら敢えて高価なディーゼルエンジンを搭載する意味がありません。

あるいは、アクセラに1.5Lディーゼルエンジンを搭載すれば、欧州向けに税金対策で出力を減格した車を作りやすいかもしれませんが、せっかくの節税のメリットも車両価格の高さで相殺されてしまいますので、経済的合理性がありません。そんなことをするくらいなら最初から2Lガソリンエンジンの制御ソフトウェアをいじる方が楽です。

当初の計画通り1.6Lエンジンとして開発されていれば状況は違ってきたのでしょうが、1.5Lディーゼルエンジンをアクセラに搭載するのは残念ながら難しそうです。アクセラやプレマシー（の後継車）向けでしたら1.8Lくらいがちょうどよいのかもしれません。

敢えて高価なディーゼルエンジンを搭載するならそれに見合った価値が必要です。アクセラに2.2Lディーゼルエンジンを搭載すれば圧倒的なパワーとトルク、重い車体によるしなやかな足、CX-5よりも重心が低く、アテンザよりも小回りが利くという価値があります。デミオに1.5Lディーゼルエンジンを搭載すればコンパクトカーでありながら長距離巡航に適した車になります。

また、車の性格によるところもあって、デミオやプレマシー（ないしその後継車）でしたら、いろいろ我慢しても実用上差し支えなければ十分でしょうし、デミオの価格でしたら特定の用途に特化しても仕方ないと思えますが、アクセラはそういう車ではないと思います。

【追記】
結局、DE精密過給制御等の様々な改良を施された上で1.5Lディーゼルエンジン車が出ましたが、煤対策もあり、また2.2Lディーゼルエンジンの出力向上もあり、1.8LディーゼルエンジンがCX-3に搭載されることになりました。

手袋

夏場は手に汗をかきますし、日焼けしやすいので、手袋が便利です。ステアリングが滑りにくくなり、指に力がかからなくなりますので、運転が楽になります。他にも、夏はエアコンの冷風が丁度手に当たって寒いのですが、手袋をしていると寒さが和らぎます。それにしても、どうしてエアコンの吹き出し口は手に風が当たる所にあるのでしょう。

せっかくデミオディーゼルは長時間運転しても疲れない車ですので、シートやシートポジションだけでなく、ステアリングでも疲れないための工夫をすると効果的です。

アイドリングストップと滑らかな停止

停止時には一定の減速度を維持した上で、停止直前でブレーキを抜いて減速度を徐々に下げると滑らかに止まることができるのですが、ブレーキをある程度抜いた状態で停止直前にアイドリングストップがかかり、さらにブレーキを抜くとアイドリングストップが解除されてエンジンが再始動することがあります。さりとて、アイドリングストップが解除されないようにブレーキを抜くのを控えめにすると、今度はi-DMで白点灯しやすくなります。一番簡単なのはブレーキを踏みっぱなしにしてそのままアイドリングストップに突入することなのですが、それだと確実に白点灯します。

アイドリングストップを確実に動作させるのと滑らかに停止させるのが両立しにくいので、苦労しています。すぐに青信号になることがわかっているときにはアイドリングストップが作動しないように最初からブレーキを浅めに踏みますので、滑らかに停車しやすいですし、発進時も滑らかです。いっそのことアイドリングストップなんてやめてしまえば簡単なのですが。