MX-30のEVに試乗しました

サービスキャンペーンで入庫した際に、待ち時間にMX-30のEVに試乗させていただけました。内装やドアについては別のエントリーで書きましたので、ここでは触れません。

【第一印象】

ガソリンエンジン車と同じ使い勝手で運転できますので、とても扱いやすいです。ブレーキペダルを踏んでスタートボタンを押してシフトレバーをDに入れてパーキングブレーキを切ってアクセルを踏めば走り出します。ただし、シフトレバーでPレンジを右側に倒すのだけはなじめませんでした。Rに入れるべきときに間違ってPに入れるリスクはどの程度なのだか知りませんが、コンビニアタックはRに入れるべき場面でDに入ってしまうのが原因ですので、むしろRとDを間違えないようなシフトレバーの方が必要ではないでしょうか。

【加速】

アクセルを踏み込むと必要なだけ加速しますのでストレスフリーです。加速がもたつくことはありませんので車体の重さを感じることもありません。試しにアクセルを踏み込んでみて勢いよく加速させてみましたが、あまり激しく加速させても楽しくありません。電気モーターですので低回転でもトルクが太いですが、ディーゼルエンジンのような力強さを感じることはなく、あくまでも自然です。力強さを売りにするような味付けにすると電力消費が増えてバッテリーが持たなくなりますので、穏やかに走らせてもストレスが無いような繊細な味付けにしているのではないでしょうか。

【ブレーキ】

回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御が完璧で全くギクシャクしません。これはすごいです。ガソリンエンジン車と同じ感覚で狙い通りの位置に停止できます。回生ブレーキが効いているときにはメーターパネル左側のメモリがChargeの側に振れてバッテリーへの充電が可視化されますので、うまく電力回生できると達成感を感じます。ステアリングシフトスイッチで回生ブレーキを強められるようですが、試すのを忘れました。

【コーナリング】

市街地のみでワインディングは走っていませんが、交差点を曲がるときにはノーズがすっと入ります。後でボンネットを開けてみたらエンジンルームがスカスカで、これだけ前が軽くて後方床下にバッテリーが入っていたらたしかにノーズは軽いでしょう。車高の割に重心が低いので気持ちよく曲がれます。

【視界】

Aピラーが立っていますので、フロントガラスやAピラーが目の前に来るような圧迫感がなく、見切りが良いです。バックの際はバックモニターとミラーを見ればCピラー付近の死角も気になりません。あとは左折時の巻き込み防止のための後方目視ですが、たしかにこれは見えにくいです。

【静粛性】

さすが電気自動車ですので静かです。発進時には電気モーターやインバータの音がわずかに聞こえますが、中速域ではエンジンを模した人工音が入ってきて、アクセルを踏むと力を出している感覚が得られます。ガソリンエンジン車と同様の自然な運転間隔が得られますが、それだけでなく、アクセルを踏みすぎるとうるさいので、自ずと必要以上にアクセルを踏まないことが期待されているのではないでしょうか。

レンジエクステンダーやPHEVやシリーズハイブリッド車のようにエンジンがついていれば、アクセルの踏み込み度合いに応じてエンジンを回すくらいのことはするでしょうから、そのときには人工音ではなく本物のエンジン音になるでしょう。もしかして今の人工音はロータリーエンジンを念頭に置いたものだったりするのでしょうか。

【乗り心地】

Mazda 3よりも乗り心地がよいかと期待したのですが、意外とゴツゴツしました。おろしたての新車ですのでまだ足回りの角が取れていないようです。しかしそれでも余計な揺れは一切なく、びしっと位置が決まっていました。ちゃんとまっすぐ走ります。まるで覆面パトカーのクラウンのような安定感です（だからこそ挙動だけでなんとなくわかります。素人の運転するクラウンはふらつきますし、速度ムラもあります）。レシプロエンジンという絶えず振動を発生させる重量部品が無いのと、電気モーターによるGVCはエンジンによるGVCよりも精度が高いということによるものでしょう。運転中はGVCの効果を特に実感することはなかったのですが、Mazda 3に乗ってから「そういえばMX-30は全く揺れなかったな」と気が付きました。

【バッテリー残量】

残量４分の１で走行可能距離５０km程度でしたので、満充電での走行距離はやはり200kmくらいでしょう。しかし、走行可能距離50kmくらいでバッテリー残量不足の警告がメーターパネルに出ていましたので、この状態で乗ると落ち着きません。たしかにEVの充電スポットはガソリンスタンドよりも数が少ないので、ある程度早めに警告を出す必要があるかもしれませんが、街乗りだけでしたら残り５０kmで警告が出るのは早すぎる気がします。実際には、自宅で夜間に充電できれば毎朝満充電で出発できますので、街乗りだけでしたらバッテリー残量不足の警告が出ることはないでしょう。

【エアコンのタッチパネル】

電気がもったいないので、エアコンを切りました。運転中に操作するものなのにタッチパネルというのはいかがなものかと思いましたが、左右両端の物理スイッチを押せば大抵の操作ができますので、運転中の操作にも支障しません。

【BOSEスピーカー】

試乗車にはBOSEのスピーカーがついていましたが、試乗車ですのでラジオを聴いただけで、あまり音の良さを実感することはありませんでした。これなら普段乗っているMazda 3の標準スピーカーの方が音が良いです。もっとも、ラジオの音ではドンシャリ系音源に強いBOSEのスピーカーの良さを引き出せませんので、きちんと評価しようとしたらそれにふさわしい音源が必要です。

【価格】

とてもよくできた車ですが、乗り出し500万円です。CEV補助金が16万円ほど出るようですが焼け石に水です。自宅に充電設備を設置する場合には別途補助金があるようです。500万円の予算があったらヤリスクロスのハイブリッドを買ってもかなりお釣りが出ます。バッテリーEVという仕様上、街乗り専用のセカンドカーという位置づけになりますが、セカンドカーに500万円出せるのはお金持ちだけでしょう。

レンジエクステンダーEVやPHEVやシリーズハイブリッド車といったエンジンと併用する車なら航続距離が伸びますのでファーストカーとしての選択肢にも入るでしょうが、エンジンをつければその分コストが上がりますので、バッテリーを減らしてコストを下げる工夫が必要でしょう。走りは素晴らしいので、ノートe-Powerと同様のシリーズハイブリッド車でも十分に魅力的ではないかと思います。ノートe-Powerが内外装をけちって乗り出し350万円でそれなりに売れているようですので、Cセグメントで内外装とも妥協の無いMX-30なら乗り出し400万円くらいでも売れるかもしれません。レシプロエンジンのマイルドハイブリッド車よりも魅力的に思えますが、まだ出ていないということは熱効率にすぐれたエンジンの準備が出来ていないのでしょうか。あるいは、もう一回り小さいMazda 2のフルモデルチェンジのための隠し玉として取ってあるのでしょうか。一回り小さくて乗り出し300万円〜350万円くらいになれば手に届きやすくなります。

【グレード】

乗り出し価格を調べるために諸元表を参照しましたが、走りについてはどれも同じで、ホイール径も同じです。内外装にお金をかけたりBOSEのスピーカーをつけたりすればその分高くなる程度です。もともと高いですし、走りだけでも十分に素晴らしいので、それ以外のものにさほどお金をかける必要はあまり感じませんでした。ナビ用のSDカードとETC、あとは必要に応じてドライブレコーダーくらいを買えば十分かもしれません。

【総評】

この車のコンセプトは、バッテリーが高価で重いという技術的な制約によって導かれたように見えます。テスラのようにびっくりするような加速をするためには大量のバッテリーを積まなければならず、そうしようとすればとんでもない値段になります。テスラは初物でしたのでお金持ちのおもちゃとして売れていますが、マツダがそんな車を作っても売れません。バッテリーを無駄遣いしないように穏やかな走りを促そうとすると、穏やかに走ってストレスを感じないよう精緻に作り込むのと、アクセルを踏み込んだらそれなりに燃料を無駄遣いした感覚をもたせることが必要になるでしょう。

遅ればせながらデミオ1.5Lガソリンエンジン車に試乗しました

1.3Lガソリンエンジン車ならレンタカーや代車で今まで何度も乗りましたが、1.5Lガソリンエンジン車はレンタカーでもまだ出回っていませんので、今まで乗る機会がありませんでした。Mazda 2を検討するにあたって1.5Lエンジンがどのような感じか知りたかったので試乗した次第です。

【走る】
《エンジン》
発進時の第一印象は今まで以上にどっしりした感じで、初期型ディーゼルエンジン車に初めて乗ったときの印象に似ています。本当にこれが国産コンパクトカーなのでしょうか。エンジン回転数が上がらずにしずしずと動きます。市街地でゆっくり走る分には低い回転数で走りますので快適ですが、加速度を上げてみようとアクセルを踏み込むと急激にエンジン回転数が上がります。もともとマツダの1.5Lガソリンエンジンは2000回転くらいでトルクが伸び悩んでから3000回転くらいで急激にトルクが伸びる特性があって、パワーが足りないとすぐに3000回転くらいまで回ります。アクセラ1.5Lのようにもとから非力な車ではこの回転域を多用しますので最初からそういうものと思えますが、デミオのAT車では低い回転数で粘ろうとするため、重苦しくなって耐えられなくなったら唐突に回転数が上がる印象を受けます。どうやらATの制御がディーゼルエンジンのものと共通らしいですが、トルクの太いディーゼルエンジンでは問題ないとしても、ガソリンエンジンは1.5Lであっても自然吸気エンジンですので排気量相応のトルクしかないことから、トルクの不足する箇所が出てくるようです。従来の1.3Lエンジンの場合、もとからパワーがありませんので最初からそこそこ高めの回転数でしたし、小さくて軽い1.3Lエンジンの方が軽快に回る印象があります（その代わりアクセルを踏み込んでも伸びしろがない）。日本の道路向けでしたらこちらの方が自然な加速感だったのかもしれません。

1.5Lエンジンは本来はデミオ向けで、日本やタイのような一部の国を除きデミオのエンジンは1.5Lです。一方、アクセラ向けのエンジンは2Lが標準で速度域の低い日本でのみ1.5Lエンジンが売れています。しかし、乗り比べてみると非力なアクセラの方が自然な運転感覚です。しかしそれは速度域の低い日本の道路だからそう感じるに過ぎず、デミオ向けの1.5Lエンジンは、速度域の高い道路では、3000回転くらいで一気に巡航速度まで加速して高速巡航時には2000回転くらいに落とす、追い越し加速時には3000回転で一気に加速するという使い方を想定しているのかもしれません。

《シャシー》
試乗コースは市街地のまっすぐな道なのですが、路面が荒れているため、荒れた路面での乗り心地を体感できます。乗り心地は1.3Lの頃からのデミオと同じです。同じ道をMazda 3で走ったときには意外と突き上げがありましたが、それでも突き上げがすぐに収束していました。デミオの場合はそこまで輪郭が鋭くありません。角が取れている代わりに収束するまで僅かに時間がかかります。Mazda 2ではMazda 3と同じような乗り心地になるのではないかと予想しますが、実際のところは乗ってみないとわかりません。

【曲がる】
交差点を曲がるときの感覚は、これはすごいと感心したMazda 3と異なり、所詮デミオです。試乗したのはデミオなのですから当然です。Mazda 2になって足回りがどれくらい良くなるのか楽しみです。

市街地走行のみでしたので、ワインディングでのコーナリングがどのような感じかはわかりません。エンジンが重くなったわけではありませんので、曲がる性能については1.3Lエンジン車と同様なのではないかと予想します。

【止まる】
排気量が増えた分だけエンジンブレーキの効きがよいですし、エンジン負圧を用いたブレーキ倍力装置もよく効きますので、全般的にブレーキの効きは良い印象です。デミオの1.3Lエンジン車やアクセラの1.5Lエンジン車よりもブレーキペダルの踏み込み度合いは小さめです。それでもガソリンエンジン車ですのでブレーキ操作感はディーゼルエンジン車よりも自然で、停止時のブレーキリリースも楽です。

【ディーゼルエンジン車との比較】
これならディーゼルエンジン車でなくてもよいのではないかと感じました。1.5Lエンジンは良い意味でディーゼルエンジンらしからぬところが持ち味ですので、乗り味はさほど違いません。ノーズが軽い分だけガソリンエンジン車の方が曲がりやすいでしょうし、ブレーキ操作感もガソリンエンジン車の方が自然ですので、全般的にはガソリンエンジン車の方が運転しやすいのではないでしょうか。

唯一ディーゼルエンジンが有利なのは中間加速です。トルクが太いため、2000回転くらいでそこそこ加速できますので、いつの間にか速度が高くなっています。試乗後にディーゼルエンジン車に乗って帰宅したとき、むしろこちらの方が軽快なのではないかと感じたくらいです。試乗したガソリンエンジン車は15インチホイール、ディーゼルエンジン車は16インチホイールですので、通常なら15インチホイールのガソリンエンジン車の方が出足が軽いはずなのですが。

そうなるとDJ初期型のような、「ディーゼルエンジンは重厚な上位グレード、ガソリンエンジンは軽快な廉価版」という位置づけが意味をなしません。Mazda 2ではガソリンエンジンの廉価版でも上位グレードと同等の安全装備をつけられるようになりましたが、今の1.5Lエンジンのもとでは、たしかに差をつける意味がありません。

【Mazda 3との比較】
シャシー性能については、デミオでは勝負になりません。Mazda 2になってどこまでMazda 3に近づけるか楽しみですが、こればかりは実車に乗ってみないと何ともいえません。今のところ、Mazda 2に試乗できるのは早くて2019年10月頃でしょう。

Bセグメントのデミオ/Mazda 2とCセグメントのアクセラ/Mazda 3との間の最大の違いは運転する際の気持ち良さで、こればかりは車格相応の差があります。デミオも素直で扱いやすくて道具としてはなかなかのものですが、あくまでも移動の足と感じられます。内装が良くても安全装備が充実しても、乗り味はあくまでも移動の足です。これはディーゼルエンジン車であっても同様です。一方、アクセラは非力な1.5Lエンジン車で近所に買物に行くだけでも気持ち良いです。

Mazda 3とMazda 2とで見積を取ってみるとガソリンエンジン車値段の差は70万円くらい、Mazda 2のディーゼルエンジン車とMazda 3のガソリンエンジン車との値段の差は50万円くらいです。しかしMazda 2のディーゼルエンジン車とMazda 3のガソリンエンジン車とでは燃料コストが大幅に異なりますので、実質的な価格差はやはり70万円くらいです。5年乗るとしたら年間14万です。月1万強で気持ち良さを買うかどうかです。

Mazda 3に試乗しました

定期点検のついでにMazda 3に試乗しました。試乗したのは15S TouringのAWDです。ホイールは18インチ、タイヤはブリジストンのTuranza。試乗コースは市街地です。

【エクステリア】
見た目はかなり立派です。同じソウルレッドでも先代よりもきれいに見えます。すぐ近くのアテンザと比べるとボンネットが随分低いです。LEDヘッドライトの性能が向上してフォグラングが不要になりましたので、それに合わせて従来フォグランプがついていた場所のエクステリアデザインの考え方を変える必要があります。Mazda 3のハッチバック車では、かつてフォグランプがあった場所のフロントバンパーに皺をつけていますが、この部分はまだ実績が乏しいため、今後改良の余地があるかもしれません。

【インテリア】
内装は先代よりも立派になり、一つ上の車格の車のように見えます。ただ、運転中は前方を注視していますので、内装にはさほどこだわりはありません。

【座席】
背もたれの傾斜角、座面の前後と高さの調整に加えて、座面をせり上げる機能があります。あまりせり上げると膝裏に圧迫感を感じますので、小柄な人はあまりせり上げない方がよいかもしれません。前席は頭がつかえることなく問題なく座れます。ハッチバックの後席はギリギリ頭が天井に触れるかどうかくらいですが、それを除けばハッチバックの後席であっても別段狭くありません。セダンにも乗り込んでみましたが、こちらは後席の頭上に余裕があります。

【トランクルーム】
数字の上では先代よりも容積が少し落ちているようですが、2人乗りで長距離を移動するという観点では、荷物を積む上で問題ありません。セダンの方が荷室の容積が大きいため、後席に人を乗せるならセダンの方がよいでしょう。ハッチバックは実質2人乗りだと思います。ちなみにセダンのトランクを開けると奥の方では塗装した鉄板がむき出しになっています。しげしげと眺める場所ではありませんので、割り切っているのでしょうか。

ハッチバックのリアハッチやセダンのトランクを開ける際にはエンブレムの下のボタンを押してエンブレムを押し上げますが、初めての操作でもスムースに開けられます。

【視認性】
マツダコネクトの画面は横方向に拡大したおかげで画面が大きく見やすくなりました。もしかして解像度も上がっているのでしょうか。アクティブドライビングディスプレイはフロントガラスに投影するタイプで、広い面積で投影できるようになりました。座高が高くても高さを調整すれば問題なく見えます。後ろの窓が小さいのは相変わらずですが、後方を見る分には特に問題ありません。斜め後ろの視界についても、運転中は特に気になりませんでした。セダンでも後の窓は小さいです。

試乗車には360°ビューモニターが付いていました。車庫入れの際にはバックモニターを見るよりも360°ビューモニターを見る方が扱いやすいです。メーカーオプションですが付けた方がよいでしょう。バックモニターや360°ビューモニターのおかげで車庫入れ時でも斜め後ろの視界には問題ありません。

速度計はアナログ風の映像になりました。デジタルよりもこちらの方が視認性が良いです。映像なのにさほど違和感が無いのは、解像度が高いためでしょうか。タコメーターも先代の廉価版についていたデジタルのは非常に見にくかったのですが、MAZDA3のは大きく見やすくなりました。

i-DMのランプは速度計の両脇にあります。従来の車種ですとメーターの中央にあって否応なしに目立ちましたので白点灯するたびに気分を害しましたが、MAZDA3のは点灯しているのは見えるものの、見ようと思わなければ視界に入っても脳が認識しません。

【パワー】
Mazda 3の1.5LエンジンでAWDといえばマツダ車のラインナップの中でもパワーウェイトレシオは1400kg/111ps=12.61kg/psと最弱で、しかも18インチホイールですが、街乗りで加速する際には特に不便を感じません。このパワー感は謎です。リアサスペンションがトーションビームになってバネ下重量が減少した効果が総重量増加の効果を上回っているのでしょうか。だったら総重量も抑制していればもっと軽快に走るのではないかと思うものの、世界的には2Lエンジンが主流ですので、そこまでして1.5Lエンジン向けに軽くする動機が無いのかもしれません。1.5Lでもっと軽快に走りたかったら16インチホイールの15Sを買うという選択肢もあり、これならバネ下重量がさらに軽くなります。おそらく16インチの方が出足が軽いはずですが、18インチであっても街乗りでは不自由しません。たしかに少しアクセルを踏み込むとすぐに3000回転なり4000回転なりに上がりますが、先代よりも重くなっているはずなのに、先代に比べるとなぜかエンジン回転数がさほど上がりません。4000回転まで上がるのはごく一瞬です。

1.5Lエンジンも欧州の環境規制対応でマルチホールインジェクターを採用して燃焼効率を向上して煤を出にくくしていますので、その効果でしょうか。スペックの数字だけ見ると向上しているようには見えないのですが、実用的な使い方をする分には効率が上がっているのかもしれません。陸橋の上り坂でもパワーの不足を感じませんでした。しかし、山道でどうなるかは実際に走ってみないとわかりません。

高速道路を走行しなかったため、追越加速の際にどうなるかはわからず。しかし、高速巡航中にはさほどパワーを必要としませんので、アダプティブクルコンをつけてダラダラ走る分には全然気にならないのではないかと推測します。

【走る曲がる止まる】
Mazda 3で秀逸だと思ったのは、走る曲がる止まるのすべてにおいて車の挙動が自然で素直で扱いやすいことです。相当入念に作り込まれているのではないでしょうか。特に停止直前のブレーキをリリースする際の挙動も自然で、ブレーキリリース時に神経を使うデミオディーゼルとは全然違います。これは運転する上ではとても重要なことなのですが、スペックの数字に出るものではありませんので、こればかりは実際に運転してみないとわかりません。まだ長い距離を走っていませんので推測でしかありませんが、これだけ扱いやすければ長距離乗っても疲れないのではないでしょうか。1車線の曲がりくねった道を走ると時速30kmでも速く感じますので、酷道や林道でそういう道を運転してみて車の挙動や運転のしやすさや疲れにくさを体感するのがおそらく最もわかりやすいのではないかと思います。

まだおろしたてでサスペンションがなじんでいないのか、路面の凹凸からの突き上げは大き目です。しかし運転している限りはさほど気になりません。最近のマツダ車はホイールが大きいからといってただちに乗り心地が悪いわけでもありませんので、16インチタイヤで改善するかどうかは実際に乗ってみないとわかりません。

【ステアリング】
ステアリングホイールは細いですが、しっとりとしていて滑りにくいので、扱いやすく感じます。ステアリングスイッチも小型化されていますので、見た目がすっきりしています。その分メーター類が見やすいです。

【パーキングブレーキ】
電動パーキングブレーキですので、アクセルを踏めば自動で解除され、そのまま走り出すことができます。さらにオートホールドもついていて、これをオンにすると信号待ちで停止しているときにブレーキを離すことができますので足が楽です。停止してアイドリングストップに入ったらブレーキペダルから足を離すことができます。ブレーキペダルを踏んでいませんので、停止中に意図せずしてエンジンが始動することがありません。発進時にはアクセルを踏むだけです。特に信号待ちの多い街乗りで威力を発揮します。一旦これで味をしめたらもはやオートホールド無しの車には戻れそうにありません。

【静粛性】
ディーラーの営業さんと話しながら乗りましたので、静粛性についてはきちんとチェックしませんでしたが、ロードノイズやエンジン音によって話し声がかき消されることはありませんでしたし、エンジン回転数が上がってもエンジン音はさほど響きませんので、そういう意味では静粛性は向上しているのかもしれません。回転数が上がればエンジン音も大きくなりますが、決して不快な音ではありませんので、おそらく選択的に遮音されているのでしょう。

【カーオーディオ】
検証できず。「走るオーディオルーム」という触れ込みが本当かどうかはとても気になるのですが。

【マツダコネクト2】
検証できず。この辺りはレンタカーでまる1日借りて使い込んでみないとわからないでしょう。1.5Lなので車載通信機も無し。

【装備】
1.5LではパドルシフトやアダプティブLEDヘッドライト等の長距離向けの装備をオプションでもつけられないのですが、市街地での試乗では特に不自由なし。田舎ではハイビームでないと前が見えませんので、アダプティブLEDヘッドライトをつけられないのだけが心残りです。パドルシフトがある方が下り坂でエンジンブレーキをかける際に楽なのですが、いまどきのAT車は下り坂でブレーキを踏めば自動でシフトダウンしてエンジンブレーキがかかりますので、たまに山道を走る程度でしたらブレーキパッドが減るのを気にせずにブレーキを踏めばよいのかもしれません。

【注目度】
ディーラーへの来客の7割くらいがMazda 3目当てとのことで、一般人からは相当注目されているようです。営業さんも出払っていましたので、来客数自体も増えているようです。注目されることと売れることは必ずしも一致しませんが、注目されなければ売れることはありません。

【価格】
15S TouringのFFで見積を取ってもらったら乗り出しで300万円弱になって、1.5L自然吸気ガソリンエンジン車のくせに高くなったものだなと思ったものの、カローラスポーツ（1.2Lターボ）やインプレッサ（1.6L）のオンライン見積でも実は同じくらいします。トヨタは高くても売れますし、スバルはオプション無しなら安いものの、標準装備のものが少なくて片っ端からオプションをつける必要があり、しかもそのオプションが高いので、オプション付きの値段だとカローラスポーツと同じくらいします。Mazda 3は標準装備でもいろいろついていますので、オプションでつけるものがさほどありません。ナビのSDカードは5万円くらいしますが、他社で純正ナビをつけたら未だに20万円くらいします。同じ装備で比較すれば値段は同じくらいですし、それでいて内装外装には圧倒的な差がありますので、1.5Lについては他車との比較では割の良い買物かもしれません。

【Mazda 3に向いているのはこんな人】

• 低い速度でも気持ちよく運転したい
• パワーが無くて遅くて免許にやさしい車に乗りたい
• 車内で過ごす時間を気持ちよく過ごしたい

どうせ日本の公道の速度域では速く走る余地なんてありませんし、日本の公道では遅い車ほど大手を振って走っていますので、速い車に乗ってもイライラするだけです。走行距離が短ければ速くても遅くても所要時間はさほど違いません。それならイライラせず気持ちよく過ごせる方がよいでしょう。

【総評】
自動車を公道での移動の手段とみなす人にとってはとても良くできた車だと思います。一方、パワーとかスピードといった数字で表せるようなわかりやすい評価軸では特に優れた点が無いため、従来からの評価軸で評価しようとすると何が良いのかさっぱりわからない車だと思います。操安設計についても、路面からの突き上げは結構ありますので、従来からの乗り心地の考え方では褒めることができません。そのため、自動車評論家は今まで慣れ親しんだ手法を使うことができず、何をどう評価したらよいのか困っているのではないでしょうか。一般人の評価と評論家やマニアの評価とではかなり違ってくるのではないかと推測します。

余計な情報を入力せず、実際に運転して気持ち良いかどうか、長距離走って疲れないかどうかという、素人にでもわかる判断基準を適用するのがよいと思います。これは実際に乗ってみないとわかりません。

アクセラハイブリッド車に試乗しました

デミオの点検の合間にアクセラハイブリッド車に試乗しました。試乗したのはレザーシートの最上級モデルHYBRID-S L Packageでした。HYBRID-Sからヘッドアップディスプレイがつき、L Packageで電動式レザーシートになります。メーカーオプションのBOSEサウンド・システムや電気スライドガラスサンルーフ等もついており、全部盛り仕様です。本体価格がアクセラディーゼルと同じですが、アクセラディーゼルは本体価格のままで全部盛りですので、オプションの分だけアクセラディーゼルよりも割高になります。

まずエクステリアは当然アクセラのセダンで、結構迫力があります。アクセラのハイブリッド車がセダンのみの設定なのはトランクルームにバッテリーを設置するためですが、アクセラにおいては荷室が大きく静粛性の高いセダンは実用性重視の車に設定し、ハッチバックはスポーティーな車に設定するとのことで、アクセラ2Lにセダンの設定が無いのはスポーティーな位置づけだからとのことでした（アクセラのディーゼルがスポーティーな位置づけというならまだしも、2Lはむしろ街乗りから高速道路までそつなくこなせるイメージがあり、むしろ積極的にエンジンを回しに行って限られたパワーを絞り出す1.5Lの方がスポーティーな感じなのですが）。インテリアもアクセラの上位モデルと同じですので質感はなかなか良いです。少なくともプリウスとは比較になりません。シフトノブ周りを除けば最近のマツダ車に共通の内装ですので、操作しやすいです。

プリウスでおなじみのシフトレバーを動かして発進すると、バッテリー残量が少なめなのかエアコンがついているためなのか、エンジンが回りました。道路に出てアクセルを踏み込むと、実にリニアに反応します。プリウスのように踏んでも全然加速しなくて、その上、ゲージメーターで燃費の悪さをこれ見よがしに表示されていらつくということがありません。アクセルペダルはオルガン式ではなくプリウスと同様の吊り下げ式なのですが、特に気になりませんでした。

不思議なのはアクセルを踏み込むにつれてエンジン回転数が上がることです。本来ハイブリッド車は低速域ではモーターアシストがありますので、プリウスやアクアではパワーが不足しない限りエンジン回転と加速とが同期しません。アクセラではリニアな反応を演出するため、敢えてそのような制御にして、余ったパワーを充電に回しているのではないかと想像しています。

ブレーキを踏むと、これもリニアに減速します。プリウスだと少し踏むだけで強い回生ブレーキがかかって操作しづらいことこの上ないのですが、アクセラではこの辺りの制御もガソリン車の感覚に合わせているようです。

ステアリングフィールも他のマツダ車と同じで、プリウスやアクアの手応えの無いステアリングフィールと違って、ストレスなく曲がれます。後ろにバッテリーがついていますので、アクアみたいに前後の重量バランスが良くなって曲がりやすいかと期待したのですが、コーナリング性能を試す機会はありませんでした。

リアサスペンションはプリウスのトーションビームに対してアクセラはハイブリッドでもマルチリンクですが、マルチリンクサスペンションが威力を発揮する左右非対称な突起を通ったりワインディングを走ったりする機会がありませんでしたので、どの程度違うかはわかりませんでした。

試乗したのは市街地の道路でしたが、さすがハイブリッド車だけあって低速域での静かさと滑らかさは秀逸です。普段ディーゼル車に乗っていると街乗りでの滑らかさはうらやましいです。高速道路は走行しませんでしたが、2Lのエンジンを積んでいますし、プリウスもそこそこパワーのある車ですので、この調子なら高速道路でも楽に走れるのではないかと推測します。

ハイブリッド車でもi-DMがついています。ハイブリッド車の場合、車が勝手に最適な制御をしてしまいますのでi-DMをつけることに一体何の意味があるのか不思議ですが、急加速・急減速・急ハンドルを抑制する分には役に立つのかもしれません。あるいは、プリウスと違って自在に操作できるという自信の表れでしょうか。

要は走りと内装と外装に関してはマツダ車の水準です。プリウスと同じシステムでこんなに違うものかと驚きました。

数字をプリウスと比較してみると、プリウスの重量が1350kgなのに対し、アクセラハイブリッドの重量は1390kgです。プリウスは軽量化のためにリアサスペンションをトーションビームにしたりアルミを多用したり剛性を落としたり内装をチャチにしたりして、軽量化のためにあらゆる努力をしているにも関わらず重量差が40kgしかありません。トーションビームとマルチリンクとで重量差が100kgくらいあり、リアサスペンション以外で60kg軽量化されています。しかも一見したところプリウスのような軽量化も見えませんので、どこで60kg軽くしたのか不思議です。アクセラの2Lガソリンエンジン車との重量差が80kgですので、アクセラのシャーシやボディー自体がプリウス以上の軽量化を達成できているということでしょうか。燃費についても同じTHS2を採用し、しかもプリウスよりも40kg重いにも関わらずJC08燃費はアクセラハイブリッドの方が僅かに上回ります（もちろん実燃費はプリウスの方が良いようですが）。プリウスはタイヤの転がり抵抗を小さくしたり、空力性能重視の車体にしたり、モード燃費の数字を出しやすい仕様にしたりして、燃費のために様々な工夫をしているにも関わらず、そのような燃費に特化した仕様ではないアクセラの方が、少なくともカタログ燃費では上回っているというのは実に不思議です。燃費に差が出るとしたらエンジンの燃焼効率くらいしか思いつきません（アクセラハイブリッドのエンジンの圧縮比が14に対し、プリウスのエンジンの圧縮比は13）。

あとは値段および他車との兼ね合いですが、一番安いグレードは戦略的にプリウスの価格に合わせてありますので、同じ値段で同じ燃費で走りが全然違うアクセラにしない理由を見出だせません。どうしてこんなに過小評価されているのか不思議です。もしあるとすれば、プリウスに好んで乗る層がマツダ車に偏見のある世代だからでしょうか。

一番高いグレードではアクセラディーゼルよりも高くて、メーカーオプション付で300万円くらい、乗り出しで350万円くらいしそうです。だったらディーゼルの方がお買い得に見えますが、ディーゼルエンジン車は低速域であまり滑らかでありませんので、街乗り主体でたまに高速に乗るくらいでしたらハイブリッド車の方が扱いやすいかもしれません。走りはおとなしめで、2.2Lディーゼルエンジン車のようなパワーやトルクはありませんが、街乗りから高速道路までオールラウンドに使えますので実用性は高いです。また、プリウスでは安っぽくて物足りない場合、トヨタ車だとSAIやCT200hになってしまいますが、これらは400万円以上しますので、その間を埋めるグレードとして有用なのではないでしょうか。

ではアクセラ2Lガソリンエンジン車との比較ではどうかというと、プリウスでの走りから推測する限り、高速道路での走りはほぼ同等と予想されますし、街乗りでも1.5Lよりもパワーに余裕があり、エンジン回転数があまり上がらない分静かでしょう。2Lガソリンエンジン車の最上位グレードとハイブリッド車の一番安いグレードでほぼ同じ値段です。同じグレード同士での比較では価格差は２０万円です。カタログ燃費の差が10km/L、実燃費の差がだいたい5km/Lくらいだとすると、3万km走れば元が取れることになります。ハイブリッド車が強みを発揮する街乗りでは走行距離は伸びませんが、それでも5年乗るとして年間6000km乗れば元が取れますので、たまに高速道路で遠出すれば難しい数字ではありません。元気に走りたければガソリンエンジン車、穏やかに走りたければハイブリッド車でしょうか。運転する分には元気に走る方がよいかもしれませんが、同乗者にとっては静かで穏やかな方が乗りやすいでしょう。

アクセラハイブリッド車が唯一プリウスに劣るのは荷室の大きさです。プリウスは大人4人乗って荷物をたっぷり積めるパッケージングが秀逸ですが、アクセラは走りに振っている分、荷室のスペースが犠牲になっています。アクセラのセダンは本来荷室が広いのですが、バッテリーがかなり場所を取っています。大人4人で乗ると荷室が不足しますので、実用的には3人くらいまででしょうか。

アクセラに搭載されているハイブリッドシステムは実用性重視の走りですので、アクセラに載せるよりもプレマシーに載せる方が売れるかもしれません。プレマシーなら大人4人乗って荷物をたっぷり積めますし、扱いやすくて乗り心地が良いのは売りです。ただし、バッテリーを後ろに搭載する際に3列目の座席を設置するスペースを確保するのが難しそうです。CX-3は1.5Lディーゼルだけしかありませんが、街乗り主体でしたらハイブリッドの方が本来は合うのではないかと思います。CX-3にアクアのハイブリッドシステムを載せれば、アクアでは内装が安っぽすぎるとかアクアでは後ろが狭すぎるという層にアピールできるかもしれません。それにレクサスではCT200hよりも小さい車はありませんし。

まるでマツダの回し者みたいな書き方になってしまいましたが、制御やセッティングはマツダ流とはいえ、ベースになっているTHS2の出来が良いというのもあると思います。トヨタの底力を感じます。

レンタカーで新型デミオガソリン車に乗りました(その2)

その1からの続きです。

【ステアリング】

• ハンドルが重いイメージですが、微速域ではハンドルが軽いので、くるくる回せます。
• 速度が上がるとハンドルが重くなってきます。
• ワインディングで巡航しているときは速度が高めですので、ハンドルも重めです。
• 素直に考えれば単純に速度に応じたパワステのセッティングなのでしょうが、現代の車はエンジンと変速機とパワステの協調制御ですので、本来ならもっと気の利いたセッティングにできそうな感じです。
• もしかしたら、高い速度で急ハンドルを切りにくいようにすることで、スムースに曲線を通過できる感覚をもたせようといるのかもしれません。
• 曲線の多い山道でもアンダーステアは感じませんでした。アクセルを緩く踏みっぱなしにしてだらだら登ってもすいすい曲がれますので、楽に走れます。
• 「楽しい」ではなく「楽」です。

【サスペンション】

•  アクセラのような「ぬるぬる動く」しなやかさは感じられません。
• むしろ平らな面の上を流れるような感覚です。もちろん実際には前輪外側の沈み込みがあったりしますので、平らなはずはないのですが。
• 後輪への荷重が小さいため、そうならざるをえないのかもしれません。
• タイヤ空気圧は前輪260、後輪230と高めですが、タイヤ空気圧が高いせいで乗り心地が悪いと感じることはありませんでした。

【ブレーキ】

• 踏んだら踏んだ分だけ効く信頼性の高いブレーキで、カックンブレーキになりませんのでコントロールしやすいです。
• もちろん微速域でもコントロールしやすいです。
• 停止するときの挙動も滑らかです。
• アイドリングストップを有効にするためにはブレーキペダルをかなり踏み込む必要がありますが、ブレーキペダルが重いので、足が疲れてくるとアイドリングストップがかからなくなります。

【パワー】

• 平坦地での巡航で1300回転、つづら折りの山道をスポーツモードで登るときでも2500回転くらいです。
• 青信号からの出発の場合、最初は2500回転くらい、ほどなくして2000回転くらいになり、シフトアップしたら1500回転に下がり、2000回転くらいまで上がるごとにシフトアップします。シフトアップのタイミングは他のSkyactiv-Drive搭載車と同じです。エンジン回転数から判断する限りは停止状態から加速する青信号発信が一番負荷がかかっていそうです。
• アクセラよりも車重が小さいのとエンジンが燃費偏重からパワー寄りになりましたので山道ではアクセラ1.5Lよりも楽です。
• 山道も含めて概ねトルクの不足を感じることはありませんでしたが、唯一信号待ちの多いバイパスでは、ストップ・アンド・ゴーが多くかつ走行速度が高いため、トルクの不足を感じました。しかし、何度も信号待ちに引っかかること自体が不快ですので、それが気を急かさせていたのかもしれません。スポーツモードにして先へ進んでも次の信号で引っかかってしまいますので、単なる自己満足でしかありません。こういう場面ではアクアが一番向いていると思います(プリウスよりも出足が鋭い)。
• 1.5Lエンジンならトルクが不足する場面がかなり減るでしょうし、ディーゼルほど値段が高くなるわけではありませんのでバランスも良いのですが、トルクを求める人にはディーゼルエンジン車を売る販売戦略でしょうから、当分の間日本向けには出そうにありません。

【スポーツモード】

• トルクの不足する場面でスポーツモードに切り替えると、エンジン回転数が上がると同時にガツンと加速度を感じます。
• 普通の上り坂程度ならスポーツモード不要です。
• 連続上り勾配ではキックダウンしなくてよいので便利です。
• 下り勾配ではエンジンブレーキ力をきめ細かくコントロールできるマニュアルモードの方が扱いやすいでしょう。
• ストップ・アンド・ゴーの多いとき等、トルクの不足する場面でスポーツモードに切り替えたいところなのですが、スポーツモードの切り替えスイッチがシフトレバーの手前側にありますので、運転中に手探りで操作するのが難しいです。普通の車のようにシフトレバー上でボタンを押す方式にしなかったのはなぜでしょうか。スポーツモードを頻繁に使われると燃費が落ちるためになるべく使わせないようにしているのでしょうか。

【静粛性】

《エンジン音》

• エンジン回転数2000回転くらいまでは静かです。スポーツモードにすると2500回転くらいまで上がり、エンジン音が大きくなるが、それでも安いガソリン車と同じくらいです。
• 時速100kmでの巡航でも2000回転弱なので、エンジン音は気になりません。
• 3000回転を越えた辺りから音が高くなってくるのはアクセラ1.5Lと同様ですが、普通に乗る限りその回転数に到達することはめったにありません。
• アイドリングストップがかかるとやはり静かです。
• デミオのガソリン車のボンネット裏には遮音材がついていませんが、これくらいエンジン音が静かなら、遮音材は必要ないでしょう。

《ロードノイズ》

• 一般道では気になりません。
• 路面の状態にもよりますが、時速80kmくらいから気になるのは先代と同様です。

《風切音》

一般道でも高速道路でも気になりませんでした。

高速走行時に最もうるさいのはロードノイズです。ただし今回はスタッドレスタイヤ装着時のものであり、夏タイヤであるヨコハマブルーアースAのときにどうなるかはまだわかりません。

【道路別の操作感】

《山道》

• 上りではスポーツモードでゆるくアクセルを踏みながらハンドルを切るだけでつづら折りの山道でもすいすい登れます。
• スポーツモードでも2500回転くらいまでにしかなりませんので、意外と楽です。
• 下りは他のSkyactiv-Drive搭載車と同様にマニュアルモードでエンジンブレーキ力をコントロールしながらシフトレバー操作だけで下れます。

《ワインディング》

• 車体が小さいのは曲線通過時に楽です。
• ハンドルを切れば切った分だけ曲がりますので安心してハンドルを切れます。
• 曲線通過時に座席のウレタンパッドが体にかかる遠心力を受けとめてくれますので、安心して曲がれます。

《市街地》

• 青信号での出発時は、流れの早い道だと出足が鈍く感じられます。
• 少し我慢しているうちに加速が伸びますので、それなりの速度には達します。
• 2000回転でシフトアップして1500回転に下るのは他のSkyactiv-Drive搭載車と同様です。

《高速道路》

• 時速100kmでの巡航時に2000回転弱ですので、エンジン音は気になりません。
• ステアリングは重く直進安定性は極めて良好ですので、先代デミオに比べるとだいぶ運転が楽になりました。
• 時速80kmを越えたあたりからロードノイズが大きく感じられました。
• 高速道路の運転ではアクセラ1.5Lの方が快適に感じられました。

《林道》

• 微速域での滑らかさは秀逸です。
• 車体が小さいので狭い林道でも走りやすいです。
• 狭い道には強いものの、荒れた道には強くありません。荒れた路面だとおなかを擦りやすいので、車高の高いCX-3の方が走りやすいかもしれません。

【アクセラ1.5Lとの比較】

《パワー感》

デミオの方が車体が軽い分、パワー感が大きいです。

《見通し》

アクセラよりも着座位置が高く、かつ車幅が狭いので、デミオの方が開放的に感じられます。

《小回りがきくか》

• 見通しの良さとあいまって動きやすいです。
• 狭い林道でもすいすい走れます。

《サスペンション》

• 足回りに関しては、やはりアクセラの方が優っていると感じます。
• アクセラの「ぬるぬる」に対してデミオは「すいすい」でしょうか。
• Bセグメント車の場合、後輪への荷重が小さいのは物理的にどうにもなりませんので、それが制約になっているように見受けられます。

《後ろ半分》

• 当然のことながらデミオの方が狭いです。
• 狭いだけでなくしょぼいです。
• アクセラの後ろ半分はしょぼくありませんし、後席も短時間乗車でしたら大人が座れる広さです。
• 後ろ半分などどうでもよいと割り切れる人にはデミオでもよいでしょうが、狭いだけでなく乗り心地にも影響しているように感じます。

概ねデミオの方が運転が楽に感じましたが、高速道路ではアクセラ1.5Lの方が快適だと思います。高速走行時はやはり車重がある方が乗り心地や遮音の面で有利です。

【総評】

• 公道を常識的な速度で走る限り、運転しやすくて楽な車という印象です。
• 運転技量の低い人でも安心して運転できる車だと思います。
• 限界を試すような走行はあまり想定していないのではないでしょうか。
• 意図した通りに走り、意図した通りに曲がり、意図した通りに止まります。
• 車の挙動を信頼できますので無理なく効率的に運転できます。
• 普段使いの車として当たり前のことが当たり前にできるのですが、高級車ならともかく、このクラスの国産車で当たり前のことが当たり前にできること自体が当たり前ではありません。
• トルクに不満が無ければ敢えて高価なディーゼル車にするまでもなくガソリン車でも十分かもしれません。

レンタカーで新型デミオガソリン車に乗りました(その1)

郡山エリアのタイムズカーレンタルでNewデミオ・アクセラDEBUT!!体感キャンペーンをやっていますので、早速新型デミオガソリン車乗ってみました。1日乗ってみると試乗だけではわからないいろいろなことがわかりますので、こういう機会は実にありがたいです。

この時期は雪が降り始めますので路面の凍結状況が気になりましたが、予約の際にたずねてみたところ、郡山市内は積雪なし、山間部で雪が降り始めたとのことでした。そんな時期ですので既にスタッドレスタイヤが装備されていました。

当日店頭に行くと、ブルーリフレックスマイカの新型デミオがいました。ボンネットが大きかったりフロントグリルが大きかったりしますので、正面だけを見るとアクセラと見分けがつきにくいですが、5ナンバーで区別がつきます。まるでゴルフとポロとの区別のように、よく見ればいろいろ違うのですが、ぱっと見わかりにくいです。

【仕様】

• 2014年11月4日登録、走行距離900kmのおろしたて(レンタカー店向けに導入した新車とのこと)。
• マツダコネクトあり
• CD・DVDプレイヤーやTVチューナーもあり(走行中にはTVが映らない仕様なのになぜわざわざつけているのか疑問)
• ヘッドアップディスプレイなし
• バックモニター等安全装備のオプションなし
• オートライトなし、オートワイパーなし
• ハロゲンヘッドランプ
• タイヤはダンロップのスタッドレスタイヤDSX-2(185/65R15 88S)　納車まもないのでもちろん新品
• 座席は布張り
• 仕様から推測すると13S?

【今回走行した道路】

評価も兼ねていろいろな道を走ってみました。

• 流れの良い幹線国道
• 山道
• 林道
• 市街地の混雑するバイパス、
• 流れの良い一般国道
• 高速道路
• 山の方では雪が降り始めたとのことでしたが、山の方で溶け残っている雪があったものの、路上への積雪はまだありませんでしたので、積雪路面や凍結路面は走行していません。

概ね燃費に有利な条件のはずですが、林道を微速で走行した時間が長いため、実際の燃費はあまり良くありませんでした(後述)。

【運転席周り】

• やはり足元は広いです。
• オルガンペダル式アクセルはアクセラと同様ですが、心なしかアクセラよりも踏みやすいような気がしました。
• 座席は長時間乗車してもお尻が痛くなることはありませんでした。また、オルガンペダル式アクセルのおかげで右足のかかとが疲れることもありませんでした。
• 座面の奥行きが短いようですが、特に気になりませんでした。
• シフトレバーはアクセラのものよりも短めです。アクセラはアームレストに肘をかける前提でコマンダーやシフトレバーのレイアウトが決まっていますが、デミオにはアームレストがありませんので、手の位置が低い前提で設計されているようです。オプションでアームレストをつけるともしかしたら使いにくいかもしれません。
• エアコンの上に黒い板状のものがありますが、シートベルト着用サイン等の各種表示が出ます。同乗者にも見える必要のあるものはここに表示されるのでしょう。
• エアコン、CD・DVDプレイヤーの下にスマホ置き場があり、ここにUSB等の端子があります。一見スマホを置くには十分な広さに見えましたが、USBケーブルを挿すとコネクタとスマホとが干渉して、ケーブルがシフトレバーまではみ出します。端子を下側に配置してケーブルが上に伸びるようにすれば干渉しなくなるのではないでしょうか。

【後席・荷室】

• 足元はさほど狭くありません。
• 天井が低くて頭がつかえました。天井に当たらないようにしようとすると首をかしげて頭を前に出す必要がありますので、長時間乗車には向かないと感じました。車格や前席重視の設計からすれば当然ですが.。
• 狭いおかげで後席に荷物を置くと前席から手が届きやすいです。
• 荷室には荷物を置かなかったため使い勝手はわかりませんが、開口部が大きくなり、荷室の底が深いので、2人分くらいの荷物なら問題なく積めそうです。

【マツダコネクト】

• iPodをUSBで接続したらすぐに音楽再生できました。細かい部分でアクセラのものよりも改良されているのかもしれません。
• 今回はカーナビはほとんど使わず地図だけを見ながら走行しましたが、カーナビも含めて特に問題ありませんでした。
• 前回新型アクセラに乗ったときには地図の拡大縮小の方法がわからなかったのですが、コマンダーノブを時計回りに回すと拡大、反時計回りに回すと縮小できました。画面の拡大縮小は自動ですが、信号待ちのときに先のルートを見ておきたい場合には便利です。

【視認性】

《窓》

• 良好。Aピラーが手前にあるため山道の右カーブでも見通しが良く、安心して曲がれます。
• リアウインドウも車体の大きさとの比較では特に小さくありません。

《ミラー》

• 特に問題ありません。
• バックモニターが無くても車庫入れは容易です。

《メーター》

タコメーターはアクセラの安いグレードと同様にデジタルですので見づらいです。

【外装】

《塗色》

• ブルーリフレックスマイカ
• 写真で見るよりも深みがあって濃い色で、青とグレーの中間のような感じです。
• 曇り空だと陰影を伴って明るく輝いて見えます。
• 晴れている場所では濃い青に見えます。

《サイズ感》

• 正面だけ見るとアクセラと区別がつきませんが、5ナンバーなのでデミオとわかります。
• いまどきのコンパクトカーはボンネットの小さい車が多い中、デミオはボンネットが大きいため、前だけを見ると1つ上の車格の車に錯覚しやすいです。
• 前が立派な分のしわ寄せは後ろ半分に来ていて、後ろから見るとちんちくりんです。
• 駐車場で他の車に囲まれていると明らかに小さいことがわかります。
• たとえ小さくても貧相には見えないのはゴルフに対するポロに通じるものがあります。

【燃費】

• 満タン法で267kmで16.37L。16.3km/Lでした。
• 最初の100kmくらいまでは燃料計がずっとF表示のままでしたが、最終的には燃料計の残が4分の3くらいになりました。当然Eになってからの残もありますので、燃料計の目盛はあまり当てになりません。
• カタログ燃費に比べて劣るのはむろんのこと、実燃費としても期待していたよりも低かったです。
• スタッドレスタイヤを装着していることや、林道で微速で走行している時間が長かったことを考慮すれば通常の走行条件なら20km/Lくらいでしょうか。
• 林道を合計1時間くらい微速で走行しましたので走行距離で60kmほどロスが出ており、330kmで16.37Lだと20.15km/Lになります。

長くなりますので、走りについてはその2に続きます。

レンタカーで新型アクセラ1.5Lに乗りました（その4）

【総評】

• 予想通り、山道で走らせて楽しい車でした。
• 走る・曲がる・止まるの基本性能がしっかりしており、かつ操作性も良好です。
• 1.5Lエンジンの割には意外とパワーも感じられます。
• 内装や装備も良好で車内は快適です。
• 高速道路で長距離を移動するとき以外にはとてもよい車なのではないでしょうか。
• レンタカーでカローラやノートと同じ値段で借りられる1.5Lクラスの車としては破格だと思います。
• Cセグメントの輸入車との比較ではまた別かもしれませんが、これらの車はレンタカーで安く借りられるような車ではありません。
• このような低排気量のガソリンエンジン車は、ギアと回転数を自分で選んでエンジンのパワーを引き出すMT車でこそ楽しめるのかもしれません。また、高回転域でトルクの出るガソリンエンジンは、低いギアで回す楽しさがあります。もちろん、AT車で乗っても楽しい車ですが、MT車だったらもっと楽しいのではないでしょうか。ロードスターと違って街乗りでも快適ですし。
• 一方、AT車の場合、エンジン回転数が上がる状況というのは主にDレンジで走っているときにパワーが足りなくてキックダウンするときですので、あまり気分が良くありません。登り勾配でマニュアルモードにしてギアを下げるような走り方もできますが、いずれにせよDレンジではパワーが足りないときの代替手段でしかありません。AT車ではむしろ大トルクのエンジンで低回転を維持しながら楽に走れる車が好まれます。実際、AT車の普及している北米では大排気量エンジンが好まれますし。

レンタカーで新型アクセラ1.5Lに乗りました（その3）

【オーディオ】

• 普段車ではiPodで音楽再生していますので、iPodをUSB接続してみたのですが、たったそれだけのことでも意外と手こずりました。最初のうちは、再生状態になっても音が鳴らなくて、もしかしてヘッドホン端子からAUX端子にケーブルを接続しないと音が出ないのかと思ってしまいました（AUX接続もできますので、それで音を出すことも可能です）。マツダコネクト側でiPod内の曲目データを読み取るのに時間がかかっているようで、しかも5000曲くらい入っているiPodを接続したのでなおさら時間がかかったようです。しばらくしてエンジンを切ってからまたエンジンを始動したら、何事も無かったかのように音楽が再生され、しかもちゃんと音も出ました。以降は全く問題ありませんでした。同じiPodをつなぎっぱなしにする分には問題なさそうです。
• センターアームレストの蓋を開けるとUSB端子2つ、AUX端子1個、SDカードスロット、シガーソケットがありますので、iPod等はそこに接続して収納する使い方になります。蓋を閉めると中が見えませんのですっきりします。
• USB接続以外にも有線のAUX接続や無線のBluetooth接続も可能で、操作で面倒な思いをしたくなければそれらを用いた方が確実です。
• スピーカーは6個ついているようで、街乗りでは十分に静かですので音がよく聞こえますが、可もなく不可もなくで、特別に音が良いという印象はありませんでした。

【コマンダーの操作】

• 大きなノブを回してスクロールし、ノブを上から押すと決定になります。
• スクロールはタッチパネルの矢印キーを何度も押すよりもノブを回す方が操作が楽です。
• ノブの周辺にいくつかのボタンがあり、慣れれば手探りで所定のボタンを押せるようになるでしょう。
• 慣れれば手元を見なくても操作できるようになりますので、タッチパネルではなくコマンダーを主に使うようになります。手元を見ないで操作できるのは、やはり便利です。
• しかし、慣れれば便利とはいえ、レンタカーでいきなりこんなのに出くわしたら面を食らう人が多いのではないでしょうか。案の定グローブボックスにマツダコネクトの操作説明書が入っていました。
• アームレストに腕を置いて、そこから手首を下に向けて操作します。コマンダーはパーキングブレーキの左側にありますので、アームレストの左側が切り欠きになっていて、コマンダーを操作しやすくなっています。
• しかし、アームレストとコマンダーとの間にカップホルダーが2個ついていて、そこに背の高い500mlのペットボトルを入れると邪魔になります。ペットボトルはドアポケットに入れる必要があります。アームレストの前にあるカップホルダーは、コンビニのコーヒーとか缶飲料といった背の低いものを入れるのには問題なく、たしかにこの場所に飲み物を置けると便利です。タバコを吸う人はここに灰皿を置くのでしょうか。

【アクセラとデミオとのコマンダーの位置の違い】

• アクセラのコマンダーはパーキングブレーキの左側にあり、一方デミオのコマンダーはパーキングブレーキの右側にあります。
• 通常、この手のユーザーインターフェースは操作方法を統一するはずなのに、どうしてこんな配置になっているのかを推測するに、アクセラとデミオとでは運転席と助手席との間隔が違うからではないかと思い当たりました。
• アクセラの車幅は1795mm、デミオの車幅は1695mmと100mm違います。座席の大きさは同じですので、車幅の違いが運転席と助手席との間隔にそのまま反映されます。アクセラだとアームレストの幅が20cmくらいあるのですが、デミオだとこの部分の幅が10cmくらいしか取れません。
• そのため、アクセラではアームレストに手を置いて操作する前提で、アームレストの前方にコマンダーがあり、パーキングブレーキはその右側ということになります。手首の位置が高いため、コマンダーを操作する際に、パーキングブレーキが邪魔になることはありません。
• 一方デミオでは大きなアームレストを置くスペースがありませんので、パームレストに掌を置いてコマンダーを操作します。この場合、もともと掌の位置が低いため、パーキングブレーキが右側にあると操作の邪魔になります。そこでパーキングブレーキを左に寄せることになります。左に寄せるといっても数cm左に寄る程度です。

その4に続く

レンタカーで新型アクセラ1.5Lに乗りました（その2）

さて、悪名高いマツダコネクトはどうでしょうか。

【カーナビ】

• 最高の車がナビのせいで台無しと言われるくらいとても評判の悪いマツダコネクトのカーナビですので、一体どんな変な案内をするのだろうかと半ば期待しておりましたが、田舎で使う分には意外にもまともに機能していました。
• レンタカーについているような安物のカーナビに比べて別段遜色なく、むしろ安物カーナビを使用した場合よりも道を間違える回数は少なかったです。音声案内のタイミングや、現在位置表示がわかりやすいのかもしれません。正しい情報を表示していても、正しいタイミングできちんとドライバーに伝達しなければ意味がありません。
• 首都高速や立体交差のような入り組んだ道でどうなるかはわかりません。ただし首都高速の場合、どこでどちら側のレーンを通るか予め把握していないと、カーナビの案内だけに従って走るのは難しいのではないでしょうか。
• 目的地入力も特に問題ありませんでした。停車中はタッチパネルが使えますので、通常のカーナビとほぼ同じ使い勝手です。スクロールする際には後述のコマンダーノブが使えますので、タッチパネルで矢印キーを押し続けるよりもむしろ便利でした。
• 唯一気になったのは、角を曲がるときに、角を曲がったことが認識されるのが遅れ、曲がるはずの角を曲がらなかったものとしてリルートの計算をしだしたことです。しかし角を曲がってからしばらくすると元に戻りました。
• 縮尺は自動で拡大縮小しますので、込み入ったところでは縮尺が大きくなって道がわかりやすくなり、一本道を移動するときには縮尺が小さくなり位置を把握しやすくなります。
• ただし、手動で縮尺を調整する方法がよくわかりませんでした。
• 画面表示は全般的にシンプルです。あまり情報量をつめ込まれてもドライバー側で処理しきれませんので、ドライバーが本当に必要としている情報だけを簡潔に表示してくれる方式の方が使い勝手が良いと感じます。

なんだか信者みたいな書きぶりになってしまいましたが、実際に自分で使ってみてそう感じたのですから仕方ありません。その3に続く

レンタカーで新型アクセラ1.5Lに乗りました（その1）

1.5Lクラスのレンタカーを予約したら、なんと新型アクセラが来ました。1日中山道（旧中山道ではない）を走ることが出来ましたので、試乗だけではわからない部分もレポートします。走行したのは山道がメインで少し市街地も走った程度です。高速道路は走行しませんでした。

【第一印象】
迫力のある車が来ましたので一瞬アテンザかと思いました。1.5Lクラスの車ではありえないような雰囲気です。レンタカーの1.5Lクラスでは下手をしたらノートのスーパーチャージャー無しに当たることもあり、そういう車と同じ料金であることが信じられません。

【仕様】

今回借りた車の仕様は以下の通りです。

• 1.5L
• セダン
• AT
• FF（車検証記載の型番から確認）
• 2014年8月納車
• 走行距離5700km程度
• タイヤはブリジストンEcopia EP150というエコタイヤ
• ホイールは205/60R16 92V　レンタカーなのでもちろん鉄チン
• リアサスペンションはマルチリンク
• マツダコネクト付　当然カーナビもマツダコネクト純正
• ヘッドアップディスプレイなし
• 中央にアナログスピードメーター、左側に目盛り式のデジタルタコメーター
• バックモニターつき
• マニュアルエアコン

【エクステリア】

• 塗色はレンタカー定番のアルミニウムメタリックですが、ヴィッツ等の普通のレンタカーよりも深みのある色で、あまりレンタカーらしく見えない色です。
• セダンでありながらノーズが長く、トランクの部分が短いので、昔のセダンとはずいぶん印象が違います。クーペだったら似合いそうな感じです。
• フロントグリルに迫力があるのは前述の通りです。
• リアはハッチバックほどごてごてしておらず、すっきりとした印象です。テールランプ周りのデザインは同じなのですが、リアウインドウの位置や形状が異なるためかもしれません。

【パワー】

• 先代アクセラの1.5Lに比べてパワーに余裕があるような気がします。数字の上ではほぼ同じですし、先代はCVTでしたので、動力伝達効率に大きな差は無いはずなのですし、重量もほぼ同じなので、一体どこで差が出るのか不思議ですが、もしかしたら意図した通りに加速するよう作り込まれていて加速感、パワー感が向上しているのかもしれません。
• 街乗りで1500回転程度、緩い上り坂なら2000回転程度、急な上り坂で3000回転程度です。

【ハンドリング】

• 2Lクラス向けの足回りに軽量な1.5Lエンジン搭載ですので、フロントが軽くてよく曲がり、しかも足回りがしなやかです。先代1.5Lと同様にぬるぬる動きます。
• 旋回時にアクセルやブレーキの操作にさほど気を使わなくてもアンダーステアになりにくいです。
• せっかく2輪車を先に通してあげても、意図せずして追いついてしまいます。2輪車と遜色ないスピードで旋回でき、かつ直線路では4輪車の方が速いからです。

【静粛性】

• 音は低排気量ガソリンエンジンなりのものです。
• 街乗りではいたって静かです。
• 2000回転あたりから少し音が大きくなって、3000回転だと、意図的にそういう音にしているかのような軽快な音が響きます。
• 2L車に比べるとエンジン回転数が高い分、高速ではあまり楽でなさそうです。

【アクセル・ブレーキ】

• オルガンペダル式のアクセルのおかげでアクセル開度をコントロールしやすいですし、かかとの位置が安定しますので、疲れにくいです。
• ブレーキは踏んだ分だけしっかり効きます。カックンブレーキになりにくいので安心して踏めます。

【取り回し】

• 車幅が1795mmもありますが、普通の道路でなら特に不自由しません。
• バックモニターのおかげで車庫入れでも全く不自由しません。

【視認性】

• 前方の見通しは特に問題ありません。
• ミラーも特に問題ありません。
• ハッチバックと違ってセダンは後ろの窓が少し大きめですので、見やすいです。
• スピードメーターは慣れ親しんだ場所にありますし、アナログですので見やすいです。
• 目盛り式のデジタルタコメーターは非常に視認しにくいです。上位モデルでアナログタコメーターを中央に持っていくのは理にかなっています。AT車だからと割り切っているものと思いきや、なんとMT車でもデジタルタコメーターのようです。
• i-DMは通常は青や緑や白の小さいランプがメーター部に表示されるだけになりました。詳細情報はマツダコネクトの画面から参照できます。運転中に余計な情報が表示されなくなって運転しやすくなりました。

【スペース】

• 前席は当然ゆとりがあります。アクセルペダル周りも広々しています。
• レンタカーの送迎時に後席に座りましたが、短時間乗車でしたら全く問題ない広さです。
• トランクルームも容量がたっぷりあり、2人分の旅行の荷物くらいでしたら楽々入ります。
• 2人乗車でしたら十分すぎる広さです。
• 大人2人＋子供2人くらいまでなら行けそうですが、そういう用途だと今ではミニバンに流れてしまうのかもしれません。

【燃費】

• 250km走行して16Lの給油でした。だいたい15km/L台です。
• JC08燃費が19.6km/Lですので、高速に乗らずに山道ばかり走ってしかも我慢せずに普通に走ってこの実燃費でしたら良好ではないでしょうか。
• 先代に比べて燃費は大いに向上しています。

さて、マツダコネクトの出来はどうだか気になるところですが、マツダコネクトのことについて書くと長くなりますので、一旦切ります。その2に続く

新型デミオに試乗しました（その4）

デミオXD Touringに試乗したものの、リアサスペンションでは我慢しなければならない部分があるため、同予算のアクセラ15S Touringにもまだ未練があり、最後に試乗しました。

【アクセラ15S Touring】

• 内装や安全装備はデミオXD Touringと同様です。
• エンジン音は大きめです。同クラスのガソリン車の中では静かな方かもしれませんし、街乗りでは全く問題ない水準なのですが、ディーゼルとの比較では明確に違います。
• 走りは軽快にしてしなやか。前後の荷重のバランスが良いため、よく曲がりますし、リアサスペンションもきちんと仕事をします。ただし、XDと比較するとサスペンションはやや劣るような印象を受けました。てっきり荷重の違いによるものかとおもいきや、後で調べてみるとXDのサスペンションは専用設計らしく、普通のアクセラに同じものを期待することはできないようです。XDのサスペンションは素晴らしいです。
• デミオのディーゼルとアクセラ1.5Lとでは方向性が異なり、高速道路で楽なのはデミオディーゼル、山道で遊んで楽しいのはアクセラ1.5Lだと思います。現地でレンタカーを借りるのでしたらアクセラ1.5Lの方が楽しめますが、都心を通過して高速道路で移動することを考えた場合、デミオディーゼルの方が楽でしょう。用途が明確であればさほど迷わないと思います。

試乗コースだとアクセラ1.5Lの楽しさがわかりにくいと思っていたところ、レンタカーでアクセラ1.5Lに1日中乗る機会がありましたので、次はそのレポートです。

新型デミオに試乗しました（その3）

さて、本命のデミオXD Touringの試乗です。

【デミオXD Touring】

• 今度はマツダコネクトを使って無事ヘッドアップディスプレイの高さ調整ができました。高さ調整そのものはダイヤルを回して直感的にできるのですが、設定画面まで到達するまでが大変でした。
• ステアリングの感触は、ガソリン車よりもさらに重厚な感じです。
• 直進安定性は抜群。先代もBセグメントの中では直進安定性の良い車でしたが、今度のデミオXD Touringの直進安定性は2Lクラスに匹敵します。
• 交差点を曲がる程度の速度では、特にアンダーステアを感じることはありませんでした。公道で常識的な速度で走る限りは特に問題ありません。
• 音はアクセラXDと同じくらい静かです。
• 街乗りだと本来持ち合わせているトルクを実感する場面が無いものの、アクセルを踏み込むとさすがに後方からのGを感じます。
• ヘッドアップディスプレイに慣れないうちは、その場所に速度が表示されていることを実感できないため、ついメーターの方を見てしまいますが、慣れてくるにしたがって、前方を注視しながら少ない視線移動で見ることができるようになりますので、運転しやすくなります。問題はどの程度の頻度で速度計を見るかですが、エンジン回転数の上昇といったわかりやすい加速感無しにいつの間にか加速が伸びるタイプの車ですので、スピードが出すぎないよう気をつける必要がありそうです。
• ガソリン車以上に、小さな段差で後輪に突き上げを感じました。16インチホイールのせいかと思ったものの、試乗から戻って空気圧を調べてみたら260kPaありました。220kPaまで下げれば乗り心地が良くなるかもしれません。
• ガソリン車と同様またはそれ以上に後輪への荷重が不足しているためかもしれず、だとすると後輪への荷重の大きい4WD車だともっと乗り心地が良くなる可能性があります。クラスの壁を越えるといっても、さすがに重量という物理的な性質はBセグメント相応です。リアサスペンションについてはCセグメントのアクセラとの圧倒的な差を感じます。
• 前半分はものすごく良くなっているのですが、後ろ半分が相変わらずのデミオで、まるでアクセラ2Lの前半分と先代のデミオの後ろ半分とを合体させたような車に感じられます。

本来ならここまでで十分だったのですが、リアサスペンションの挙動を同予算のアクセラ15S Touringと比較したかったので、次はアクセラ15S Touringの試乗です。

新型デミオに試乗しました（その2）

次に試乗したのはアクセラXDでした。こんな機会でもなければたぶん一生乗れそうにありません。

【アクセラXD】

• 「ぼくがかんがえたさいきょうのあくせら」ですので、至れり尽くせりです。車にそういうものを求める人にとっては結構お買い得かもしれません。スカイラインからのダウンサイジングにもどうかと思ってしまうくらいです。標準で装備がてんこ盛りですので、乗り出し価格はデミオディーゼルよりも100万円高い程度です。しかし車だけが人生ではありませんので、その100万円で他に何ができるかと考えてしまうとなかなか手が出せませんが。
• シート調整のレバーを探してまごついていたところ、「電動です」と教えてもらいました。手で動かす手間は大したことないのですが、電動だと細かい調整ができるのがいいですね。
• ヘッドアップディスプレイに何も映らなかったので、てっきり走り出すまで映らないものとばかり思っていたのですが、きちんと高さ調整をしないと見えないだけでした。高さ調整はマツダコネクトを通じてしかできませんので、ある程度マツダコネクトの操作に慣れないとスピードメーターすら読めません。ただしタコメーターの右下にデジタルのスピードメーターがありますので最低限のことはできますが。ミラーやシートの調整と違って慣れない人には調整しにくい部分です。ドライバーが交代するときにはとても煩雑です。
• 後ろの窓はかなり小さいです。プリウスの後ろの窓の上半分の桟の上くらいの大きさしかありません。このクラスになるとバックモニターがついていますので、車庫入れはバックモニター任せにして、後ろの窓からは後ろの車の存在がわかればよいと割り切っているのかもしれません。
• デミオよりもむしろ狭く感じます。幅が100mｍ広いので、絶対的な広さは当然アクセラの方が上なのですが、幅が広くて天井が低くて室内がデミオよりも暗い上、デミオよりもAピラーが寝ているため、囲まれ感があります。ちなみにデミオとアクセラとで前席の大きさは同じですので、幅が100mm広い分は運転席と助手席との間の距離の差になります。アクセラだと収納つきの大きなアームレストがありますが、デミオにはありません。
• 音は驚異的に静かです。ディーゼルというイメージに反して、むしろ普通のガソリン車よりも静かです。もちろん静音対策にも力を入れているはずですが、むしろ加速してもエンジン回転数が低いままであることの効果が大きいように見受けられます。
• 発進時のみ少しエンジン音が聞こえてきて、耳を澄ませばガソリンエンジンの音とは違うことがわかりますが、従来のディーゼルエンジンの音よりもかなり軽やかで、ディーゼルエンジンではないみたいです。もちろん機構的には紛れも無くディーゼルサイクルのエンジンなのですが、とにかく従来からのディーゼルエンジンに基づく先入観では判断できません。こればかりは実車に乗ってみないとわからないことでしょうから、ぜひ一度試乗してみてください。CX-5やアテンザでディーゼルばかりが売れる理由がわかるような気がします。
• アイドリング時にはエンジン音が気になりますが、アイドリングストップがありますので、信号待ちのときには気になりません。
• 公道で普通に走る限り、走りは意外と普通です。普通に走るだけなら同じ値段で買えるアテンザのディーゼルの方が燃費も良いですしし後席も広くて扱いやすいかもしれません。
• 足回りはデミオと全然違います。デミオで通ったときに段差の突き上げが気になったのと同じ箇所を走ったら、段差の存在にすら気が付きませんでした。アクセラのディーゼルは重くて後輪への荷重が大きいので、それが効いているのかもしれません。
• 短い試乗時間ながらも至福のひとときを味わいました。デミオのディーゼルの試乗車がまだ入っていない場合には、マツダのクリーンディーゼルエンジンがどのようなものか知るためにも、アクセラXDの試乗をおすすめします。音は似たような感じです。

次はついに本命のデミオXD Touringの試乗です。

新型デミオに試乗しました（その1）

新型デミオのディーゼル車に興味がありましたので試乗しました。比較のためにデミオ13S、アクセラXD、アクセラ15S Touringにも試乗しました。すべてATです。アクセラに試乗したのは、15S Touringにも興味があったのと、アクセラXDなんてレンタカーでは乗れませんので、試乗でもない限り乗る機会が無いからです。また、車のことには詳しくありませんので、同じ条件で他と比較してみないと特徴をうまく掴めないからでもあります。

試乗コースは付近を四角く一周するだけという教習所の路上教習初日みたいなつまらないコースです。そういう地区ですので仕方ありません。長い直線区間がありますので、アクセルを踏み込んで遊んだりできますが、ワインディングでの挙動を知ることはできません。これは実に勿体ないことで、まっすぐ走るだけなら他の車はいくらでもあります。

以下、順次感想を記します。

【デミオ13S】

• ドアを開けたときの室内の空間の第一印象は先代のデミオと同様。後席の狭さも先代と同様。荷物室は容積は変わっていないはずなのですが、形状が工夫されたのか、先代よりも荷物を入れやすそうな印象を受けました。
• 運転席周りの質感は大いに向上していて、ステアリングを握った瞬間から質感の向上を実感できます。
• シフトレバーはSkyactiv-Driveの標準のみならず、いまどきのAT車によくある、Dレンジから右に倒すとマニュアルモードになるタイプです。多段ATのシフトレバーはこのタイプが一番使いやすいと思います。
• 微速域での滑らかさは秀逸。たしかにそういう風に作りこんでるとのことですが、高級車ならともかく、同クラスの安物でいろいろ我慢させられる部分だけに、このクラスでこの滑らかさはそれだけでも感動します。
• ステアリングフィールは良好。直進したいときにはぐらつかず、曲がろうとする意思を持つとスルスルと曲がります。不快な振動は伝わらない一方で、路面からの情報は伝わってきます。運転中には常時触れている場所だけに、この部分が気持ち良いと運転操作全体の気持ちよさが格段に増します。高級車なら当たり前かもしれませんが、これはBセグメントのデミオです。
• 運転席からの見通しがよく、座面が高いこともあり、開放的な印象です。
• 音は静か。ただし先代でもエンジン音は小さめで、時速80kmまでは静かでそれを越えるとロードノイズが急にうるさくなりますので、比較するなら時速80km以上での静粛性を検証する必要があるのですが、あいにく試乗コースでは時速80km以上出せる場所がありませんでした。
• 信号待ちで停車したときにi-Stopの表示が点滅していましたので、てっきりアイドリングストップ動作中かと思いましたが、実は点滅時には動作していなくて、ブレーキをもっと踏み込んで初めてアイドリングストップになり（i-Stopの表示が点滅から点灯に変わります）、それまでエンジンが回っていたことにやっと気が付きました。アイドリング時のエンジン音はそれくらい静かということで、これは先代のデミオも同様です。
• スポーツモードを試してみたところ、ギアが低くなって回転数が上がって必然的にエンジン音も大きくなるというよくあるタイプのもので、山道では使うかもしれませんが、街乗りでは不要です。スイフトのCVT車みたいにスポーツモードにしないとまともに加速しないわけではありません。
• 先代Skyactivに比べてパワーもトルクも向上しているとのことですが、それは先代のSkyactivが非力だっただけで、パワーとトルクだけでしたら先代の非Skyactivの4AT車と同じくらいではないでしょうか。それでも十分によく走りますが。
• 段差のある路面を中速で通過したときにリアサスペンションで突き上げを感じました。リアサスペンションがトーションビームだからというよりもむしろ、Bセグメント車は後輪への荷重が小さいため、そもそもサスペンションが仕事をする余地が乏しいためではないかと感じました。後席に人が乗っているとまた印象が違うかもしれません。
• 前半分はかなり良くなっている一方で、後ろ半分は相変わらずデミオでした。後席や荷室の広さが先代並のみならず、ドアを閉めたときの音やリアサスペンションも先代並です。
• 同クラスの国産コンパクトとはもはや同列に比較できない存在になっています。他の条件が一定ならデミオにしない理由を見出だせません。しかし街乗りでしたら乗車時間は短く、質感の違いの及ぼす影響も小さいわけで、ただ街なかを走るだけでしたら安いパッソだって意外とちゃんと走ります。
• もちろん後席や荷室の広さに関してはフィットやノートには劣りますが、もし安くて後ろが広い5ナンバー車を求めるのでしたら、むしろCセグメントのカローラフィールダーの方がフィットやノートよりもはるかに使い勝手が良いのではないかと感じます。
• ですので、車として優れているということが直ちに購入に結びつくかという点は慎重に考える必要がありそうです。

デミオ13Sだけで長くなってしまいましたので、一旦切ります。その2に続く