G-Bottleを使ってみました（第二印象）

水の動きが期待と異なるものだった点について、以下の変更を加えました。

1. まず、ペットボトルの中の水が多すぎるのではないかと思って、水位を下げてテープを巻き直しました。 
2. 次に、ペットボトルは寸胴なものが理想的なのですが、いまどきのペットボトルは凹凸を設けることで強度を確保していますので、内圧のかかる炭酸飲料向けにした方がよいだろうということで、炭酸飲料を飲んでペットボトルを確保し、水を入れ替えました。 
3. 最後は、ドリンクホルダーに置くのではGの動きを正しく見ることができないので、助手席で手で持ってもらうようにしました。

この状態で使ってみたところ、公道では0.2G以内で収まる動きばかりですのでやはり振動にかき消されてしまいます。コーナーの連続する箇所を通ってやっときれいに0.4Gの水の傾きが出ました。

G-Bottleを使ってみました（第一印象）

「四輪の書」の帯にG-Bottle用のシートが付属していますので、本を購入後早速G-Bottleを作ってみました。作り方はシートを切り取って500mlのペットボトルの中央に巻いてテープで固定し、あとはペットボトルの中の水の高さを調整するだけです。また読んだことがありませんが、「頭文字D」という漫画ではコップの中の水をこぼさないよう運転する練習をする描写があるやに聞いており、それと同じようなものです。ペットボトルですのでキャップを閉めておけば水がこぼれることはありません。

まずはドリンクホルダーに置いてみたところ、通常の加減速やコーナリングでは0.2G未満に収まっていますので、ほとんど水の動きが見られませんでした。むしろ、路面からペットボトルに伝わる振動のために絶えず水が0.2G程度で揺れ動いており、当初意図していた運転操作に基づくGの変化を可視化するというよりもむしろ車内に伝わってくる振動を可視化することになってしまいました。

運転操作において意図しない振動が常に車内に入ってきてGの変化に影響しているとしたら、i-DMの点数にも影響しているかもしれません。また、振動に根差した微小なGの変化の連続に対しては人間による運転操作では打ち消せませんので、G-ベクタリングコントロールのような微小時間でGを変化させる技術が効いてくるのかもしれません。

クルーズコントロールの設定速度

DJ前期型デミオのクルーズコントロールは追従型ではありませんので、空いている道で一定速度を保って運転するときにはそれなりに機能する反面、対面通行区間で速度ムラのある車列に追従して走るのは難しいです。

フットブレーキやエンジンブレーキで減速して設定速度を下回るとクルーズコントロールがキャンセルされる仕様ですので、速度が回復したらresumeボタンを押す必要があります。これだと速度が一定範囲を行ったり来たりして効率が悪いですし、後続車にとっても運転しにくいです。一方、アクセルを踏み込んで設定速度を上回る速度で走る限りはクルーズコントロールが解除されず、アクセルを離すと徐々に設定速度に戻ります。これは追越加速による一時的な速度上昇を念頭に置いた仕様と推測されます。そこで、車列に速度ムラがある場合には下限速度で設定して、速度が不足する場合にはアクセルを踏んで調整するようにすると、クルーズコントロールが解除されず、アクセルペダルだけで速度をコントロールできるようになります。

どうせ速度を一定に保てないならクルーズコントロールは不要なのではないかと思えますが、クルーズコントロールをつけているとアクセルを離した際のエンジンブレーキの利きが緩やかになりますので速度を調整しやすいです。もちろん、速度を一定に保つことで燃費を確保するというクルーズコントロールの利点は損なわれますが、それは元の車列に速度ムラがある以上仕方なくて、せいぜい車間距離を大きく取って速度の変動を吸収するくらいしかやりようがありません。

アイドリングストップ

アイドリングストップの標準的な操作は停止時にブレーキを強く踏み込み発進時にブレーキを戻すことですが、説明書を見ると停止時にギアをNレンジに入れることでもアイドリングストップに入れるとあります。たしかにMT車なら停車中にギアをNレンジに入れますが、AT車であってもMT車的な運転操作を求めるのはいかにもマツダらしいです（ちなみにMT車では停止時にクラッチペダルを踏んだらアイドリングストップに入ります）。試しにやってみたところ、停車中にブレーキを強く踏み続ける必要がありませんし、ブレーキを強く踏み込んだり戻したりする際にi-DMで白点灯することもありません。信号待ちで長時間停車する場合にはギアをNレンジに入れる方が楽に感じます。DPF再生中でアイドリングストップに入らない場合であってもNレンジに入れると振動が低減されます。

気を付けなければならないことが2点あって、1つはギアをNに入れたことを忘れて発進しようとすると発進時にもたつくということ、もう一つは坂道で停車するときにはブレーキを強く踏み込んで停車する方が安全なことです。ギアがNレンジに入ったままうっかりブレーキを戻してしまうと大変なことになります。普段からMT車に乗っている人はそんなことはしないでしょうが、坂道発進で苦労しないAT車にばかり乗っていて中途半端にMT車的な操作をすると肝心なことを忘れます。中途半端なことをせずにやり方を統一した方がミスをしにくいのではないでしょうか。

夏タイヤに交換しました

もうじき4月ですので冬タイヤから夏タイヤに交換しました。手順はいつも通りですので特筆すべきことはありません。夏タイヤに戻した後で少し走りましたが、しっとりと落ち着いた感じになりました。冬タイヤで走っても特に冬タイヤであることを意識するわけではないのですが、いざ夏タイヤに戻してみると冬タイヤ特有のパターンノイズが無くなったことに気づきます。あとは、夏タイヤに戻した際に純正の重いホイールに戻りましたのでそれも効いているのかもしれません。

2Lクラスのミニバンに1.5Lディーゼルエンジン搭載は可能か

日本のファミリーカーのボリュームゾーンは2Lクラスのミニバンで、トヨタならノア・ヴォクシー、日産ならセレナ、ホンダならステップワゴンとどれも売れています。1500kg前後の重い車体を２Lのエンジンで引っ張っており、出力150ps、トルク200Nmくらいです。このクラスのミニバン向けに1.5LディーゼルエンジンをOEM供給できないものでしょうか。あいにくマツダはミニバンを作るのをやめてしまいましたので、ミニバン向けにエンジンを供給してもマツダの車種と競合しません。むしろ日本専用車種のミニバンを作る体力の無いマツダに代わってノアやヴォクシーをOEM供給してもらってもよいくらいです。

１）1.5Lディーゼルエンジンはミニバン向けなのではないか

パワーは105psと控えめですが、トルクは270Nmもあり、ミニバンの重い車体を引っ張る上で不自由はありません。また、ミニバンは重心が高いですし、同乗者が快適に乗れるよう運転するものですので俊敏さは必要ありません。しかも日本専用のミニバンでしたら日本の公道の速度域で走れる性能があれば十分ですから、ローギアにして低速域の加速を良くすることも可能です。

２）長距離巡航ではやはりディーゼルエンジンの方が快適

子連れで長距離を移動するときに公共交通機関を使うのは大変です。重い荷物を持ってさらに子供を連れて駅まで歩いたり、周りに気兼ねしたりするくらいでしたら、多少時間がかかっても車で移動する方が楽です。自分の車の中でしたら子供が泣こうが騒ごうが周りに迷惑がかかりません。どうせ長距離を運転して疲れるのは父親だけですし。また、公共交通機関では乗車人数分の運賃料金がかかるのに対して車でしたら何人乗っても高速代と燃料代は一緒ですから、大勢で移動するなら車の方が割安です。そのような用途でミニバンを使うのでしたら長距離巡航に適したディーゼルエンジンの方が快適ですし、ある程度長距離乗れば車両価格が少々高くても燃料代で元を取れます。

３）ディーゼルエンジンを積める設計が必要

1.5Lディーゼルエンジンといえどもターボ等の補機がついていますので、エンジンを積むためのスペースを確保する必要があります。ハイブリッドシステムもかさばりますが、ハイブリッドシステムとディーゼルエンジンとでは形が異なりますので、複数のパワートレーンに対応できるエンジンルームの設計が必要です。既存の車種に今まで想定していなかったエンジンを積むのは困難ですので、フルモデルチェンジまで待つ必要があります。トヨタの場合はノアやヴォクシーにTNGAを導入して設計を一新するときがチャンスでしょう。しかしそれでも室内スペース重視のミニバンでエンジンを積むためのスペースを確保するのは容易でないでしょう。

４）エンジンそのものの成熟が必要

小型クリーンディーゼルエンジンは新しい技術ですのでガソリンエンジンに比べて不具合が出たりそうでなくても不満が出てきたりするケースが多いでしょう。自社の看板技術でしたら責任を持って対応するとしても、他社製品の不具合の対応に追われるのには尻込みするでしょう。他社にOEM供給する前にまず自社で不具合を潰していく必要があります。考えようによっては、地道な改良をすればいつか数が出る可能性があるわけですから、努力の動機付けになるかもしれません。

５）変速機のトルク容量

せっかくディーゼルエンジンのトルクが太くても、そのトルクを受け止められる変速機が無ければ搭載できません。日本の小型車や大衆車で普及しているCVTはトルク容量の大きいものを作るのが難しいので、エンジンとATとをセットで導入する必要があるかもしれません。それにCVTは高速巡航時にエネルギーのロスが大きいので、高速巡航が得意なディーゼルエンジンの長所を活かしきれません。

エンジンと変速機は協調制御ですので、ECUと合わせてセットで導入する方が開発は楽かもしれませんが、OEMで導入する側からすればコスト上昇要因です。トヨタでしたらマツダ内製のATを買うよりもアイシンAW製のATを載せる方が現実的かもしれません。

ノア・ヴォクシーのフルモデルチェンジでマツダが参画してディーゼルエンジンを担当すれば面白いのではないかと思うものの、素人が思いつくようなことはプロはとっくに考えているでしょうから、何かすぐに市場に出せない理由があったり、解決が必要な課題があったりするのでしょう。

マツダ車に量販グレードを拡充する余地はあるのか

CX-3やデミオの国内販売が振るわないようです。少し前までなら「生産能力に制約がある中、利益率の高い市場向けの販売に振り向けるのである」と言い訳できたものの、トランプ政権になってその最も利益率の高い米国向けの輸出に高率の関税をかけられて販売に影響が及ぶ可能性があります。となると国内販売でも数を追及せざるを得なくなり、CX-3やデミオの国内販売を増やそうとしているようです。

正価販売を標榜しているなか安く売ろうとしたらスペックダウンした廉価グレードを投入せざるを得ないのですが、日本国内でガソリンエンジン車の販売の無いCX-3ならまだしも、他の車種で廉価グレードを投入する余地があるのか疑問です。デミオのガソリンエンジン車は実質1.3Lのみですし、アクセラの売れ筋は今でも安価な1.5Lガソリンエンジン車です。その中でも最も安価なデミオ13Cやアクセラ15Cが大量に売れているかといえば、別にそんなこともありません。

安さが売りの軽自動車でも売れ筋は最も安いアルトやミラではなく、装備の充実したトールハイトワゴンだったりします。「コンパクトカーにはバリューを追及する顧客が多い」という場合、そのバリューが何を指すものなのか、何との比較で割安なのかはよく考えた方がよいかもしれません。初代CX-5が大ヒットしたのは、ハリアーよりも良い車がハリアーよりも圧倒的に安く売られていたためであり、値段そのものが安かったためではありません。フィットが売れているのもコンパクトカーなのに車内が広く感じられて1台で済ませられるからでしょう。日本の消費者が果たして安かろう悪かろうに飛びつくでしょうか。

既存の部品の組み合わせですぐに作れそうな廉価グレードとして思いつくのは、デミオXD Touringよりも安いデミオ15S Touringくらいでしょうか。仮にCX-3に1.5Lガソリンエンジン車を投入するとしたらそちらと被るものの、デミオとCX-3の両方で1.5Lディーゼルエンジン車を販売しても価格帯が異なることから棲み分けがなされていますので、同様の棲み分けは実現するかもしれません。

コンパクトカーのボリュームゾーンは街乗り用ですので、売れているのは街乗りに適したハイブリッド車です。日本向けのコンパクトカーで数を稼ぎたかったらハイブリッド車を作るのが正攻法です。日産ノートはエコスーパーチャージャーでもハイブリッド車の後塵を拝していましたが、街乗りに適したe-Powerを発売した途端に急に売れるようになりました。しかしマツダには街乗りに適したハイブリッド車のラインナップがありません。デミオEVレンジエクステンダーベースのハイブリッド車を開発中のようですが、ロータリーエンジンを使う限りそう簡単には燃費の数字を稼げません。レンジエクステンダーは9Lのガソリンで180km走行ですから燃費は20km/Lしかありません。電気自動車の航続距離としてはなかなかのものですが、回生ブレーキ付にもかかわらずガソリンエンジン車の燃費よりも劣るのではハイブリッド車の燃費としては論外で、さすがにこの数字のままでは市場に投入できないでしょう。だからこそ目下開発中なのでしょうが、どのような形で市場に出るのか楽しみです。