MX-30 R-EV発表

2023年1月13日のプレスリリースでMX-30 R-EVが発表されました。発表された内容から仕様を拾ってみると、まず蓄電池容量は17.8kWhとEVモデルの蓄電池容量の半分。この蓄電池容量で85km走行可能としています。エンジンはロータリーエンジンで発電専用。燃料タンク容量は50L。発表された数字はここまでです。

発表されていない数字は、50Lのガソリンとロータリーエンジンから発電される電力が何kWh分なのか、それによって走行可能な距離はどれだけかです。17.8kWhで85kmという数字が出ていますので、ひとまず蓄電池容量に換算すればそこから航続距離や燃費を算出できるはずなのですが、発電される電力量が公表されていませんので、ロータリーエンジンの燃費性能がよくわかりません。シリーズハイブリッドですので実燃費ベースで25km/L出れば御の字ですがデミオEVのロータリーレンジエクステンダーの燃費が20km/L、MX-30はデミオEVよりも二回りくらい重いので下は15km/L、上は20km/Lくらいでしょうか。15km/LというとMazda 3の2Lエンジン車の実燃費相当、20km/LというとMazda 2の1.5Lエンジン車の実燃費相当です。

もうひとつわからないのが車両の重量です。蓄電池容量が半分に減りましたし、ロータリーエンジンは小型軽量ですので、MX-30の2Lマイルドハイブリッド車とEVの中間くらいの重量でしょうか。エンジン重量がレシプロエンジンよりもある程度軽くなるのでしたらロータリーエンジンの存在意義が出るでしょうが、実際のところどの程度の重量なのでしょう。

ユーザーにとってはさほど重要ではありませんが、ロータリーエンジンの排気量がどの程度なのかには興味があります。ノートやセレナのe-Powerのレシプロエンジンが1.2L。ロータリーエンジンは同じ排気量で燃焼サイクルが2倍ですので、330mLx2ローターの660mLくらいでしょうか。それとも、比較的蓄電池容量の大きいPHEV車は常時発電機を回しつつ不足する電力を蓄電池からまかなう前提で1ローターの330mLにするのでしょうか。排気量が小さければ触媒の容量が少なくて済み、また、始動時に触媒を加温するための電力も少なくて済みそうです。

環境規制の厳しい欧州向けにはCX-60と同様にPHEV中心に販売せざるを得ないでしょうが、日本向けには蓄電池容量を切り詰めたより安価なシリーズハイブリッド車がほしいところです。しかしシリーズハイブリッド車は既にノートe-PowerやFIT等があり、燃費に不利なロータリーエンジンでどう競争するのか気がかりです。そもそも発電用エンジンとしてSkyactiv-G 1.3を用いるのに対してどのような優位性があるのでしょうか。ロータリーエンジンならMazda 2のエンジンルームにも収まるということでしたら意義がありそうですが。

車全体として合理的なパッケージであれば十分で、ロータリーエンジンはそのための手段の一つでしかありませんので、どう仕立て上げたのか楽しみです。

暖房をつけても寒い

車の暖房の熱源はエンジンの排熱ですので、エンジン始動直後にはエンジン排熱が得られず暖房が効きません。それを補うべくシートヒーターやステアリングヒーターがあって、とりあえず人間が直接触れる所が暖かければ暖かく感じます。しかしこれらの熱源は電力ですので、エンジンが温まってきたらエンジン排熱による暖房に切り替えます。

しかし、エンジンが暖まってきても車内がなんとなく冷えます。メーターパーネルの温度計は0℃前後を表示していて、たしかに寒いですが、暖房が効かないほど極端に寒いわけでもありません。水温計はいつも通り真ん中より少し下を指していますので、エンジンが暖まっていないわけではありせん。

一つ思い当たるのは外気循環にしていて常時冷たい外気が入っていることですが、外気を取り入れるにしても暖房をつけているときにはエンジン排熱で加熱された状態で入ってきていないだろうかとか、そもそも暖房をつけているときには寒くて当然なのだから外気を補ってあまりある暖房を効かせて然るべきではないかとか素朴な疑問があります。

エンジン排熱なんてタダなのですからもったいぶる理由がわかりません。たしかにいまどきのエンジンは昔のエンジンよりも熱効率が良いので同じように走られていても昔のエンジンほどには排熱が出ないのかもしれません。しかしSkyactiv-G 2.0の燃費を見る限り、そこまで排熱の出ないエンジンには見えません。しいていえば、ストップアンドゴーが多くて燃費の悪い街乗りの際にはあまり寒く感じず、信号のない国道を一定速度で走り続けているときのように比較的燃費の良い状態で寒く感じることがあります。

設定温度を思いっきり上げてみたところ、やっと温風が出ました。暖房の故障ではなく、どうやら車の温度センサーの場所が温かい所にあるようで、エアコンの設定温度によらず「寒いと感じたらダイヤルを回す、暑いと感じたらダイヤルを回す」という原始的なやり方が有効なようです。

マツダコネクトの動作が時おり非常に重くなることがある

第2世代マツダコネクトは初代に比べて大幅に改善されており、普段使う分には特に不自由ないのですが、今まで何度か動作が極端に重くなったことがあります。ボタンを押してから反応するまで数秒以上かかり、耐えられない重さになります。地図の拡大縮小や移動に極端に時間がかかりますので、使い物になりません。運転中にカーナビが反応しないのは非常に困ります。

今まで動作が重くなったのは共通して夕方4時前後でした。もしかしてこの時間帯に車が自動で何かダウンロードしてインストールしているのでしょうか。

一旦エンジンを停止してエンジンを再度始動すると直ります。であればどこか安全な場所に停車してエンジンを再始動させるのがよいのかもしれません。

一般道でCTSを使ってみました

一般道で遅い車の後について走る際には、自分にとって微妙に走りにくい速度を維持しつつ前の車との車間を調整しなければなりませんので、運転していて疲れます。それならばもっと楽をしようと思ってCTSを使ってみました。CTSは本来渋滞時や高速道路で使うべきもので、普通の一般道で使うことは推奨されていません。しかし、信号の少ない田舎の国道でかつカーブ手前で減速する必要のない状況では単に前車に追従するだけですので、それならばCTSも機能するのではないかと思った次第です。

いざ使ってみると、前車に追従するだけでしたらそこそこ便利です。赤信号での停止については、前車が緩慢に減速している限りは前車に追従して停止してくれます。しかし停止直前できれいに止まってくれませんので、人力でブレーキをかけたくなります。しかし一旦ブレーキをかけるとCTSがキャンセルされてしまい。出発時にレジュームする必要があります。

CTSはカーブ手前で減速して前輪に荷重を乗せるといったことをしませんので、そういう状況では人力で運転した方がましです。一応、カーブ手前でキャンセルしてカーブ出口でレジュームするといった形でカーブ手前で減速して出口で再加速することもできるのですが、曲がるたびにそんな面倒なことをするくらいなら自分で運転した方がましです。

CTSで最も耐え難いのは、一般道でのステアリングアシストが不自然で、曲がるときにハンドルを切るタイミングが遅すぎて大きすぎます。少し早めにステアリングを小さく切って徐々にコーナリングフォースを立ち上げる方が滑らかに曲がれるのですが、CTSにはそこまでできません。

そこでCTSではなく、ステアリングアシスト機能の無いクルーズコントロールに切り替えてみると、前車追従を機械任せにしつつ、ステアリング操作は自分でできますので、比較的楽です。前車追従が不要になったらキャンセルして、再び前車に追いついて追従が必要になったらレジュームすれば、人力と機械を使い分けることができます。

日産自動車の電気自動車の値上げについて

2022年12月22日に日産自動車がリーフとサクラの値上げを発表したようです。メディア記事によればリーフの値上げ幅は最大で約100万円とのこと。

半導体不足による生産能力減少が原因ならより利幅の大きい製品の納期を変えずに利幅の小さい小型車の納期を長くするとか、利幅の大きい新製品を投入して利幅の小さい製品の改良を据え置くといったように、高額車の販売にシフトすることで実質値上げするのが定石です。マツダでは新たに投入したラージプラットフォームの販売に注力する一方で、BセグメントのMazda 2のフルモデルチェンジは後回しになっていて、欧州ではヤリスハイブリッドのOEM販売のみになりつつあります。今BセグメントをフルモデルチェンジしたらBセグメント購入層とマッチしない値段になってしまうからという可能性もありますが。マツダのラージプラットフォームはもともと利幅の大きい北米向けの車種を拡充させることが目的だったようですが、結果的に半導体不足による供給能力減への対応にも役に立っているようです。

同じ車種で値上げするにしても、装備を増やすなどしてより高額の商品にシフトするのが常で、全く同じ製品でカタログプライスだけを値上げするのは珍しいです。

自動車メーカーがなぜ同じ製品のカタログプライスの値上げをあまりしないかといえば、自動車というのは一回売ったらそれでおしまいの製品ではなく、人が一生のうちに何十年間も自動車に乗るからです。その長い付き合いの中で客の足元を見るような値上げをしたら嫌われてしまって、以降車を買ってもらえなくなるおそれがあります。短期的な値上げによって得るものよりも長期的な関係を失うことの方が大きいとの判断があるのでしょう。そのためフェアバリューの建前を維持しつつ、利幅の大きいフェアバリューに軸足を移す戦略が好まれるようです。

電気自動車の場合、主に蓄電池のコスト上昇による影響が大きいですが、普通の自動車メーカーなら電気自動車の販売台数が微々たるものですでの、電気自動車で赤字を出しても会社全体の財務への影響は僅少でしょう。

日産の場合は電気自動車の販売比率が他社よりも高いうえ、ガソリンエンジン車においても売れ筋の車といえばノート（含オーラ）とエクストレイルといったe-Powerの比率の高い車種しかありません。しかもノートは利幅の小さいBセグメント車です。セレナは日本では売れていますが、ミニバンは事実上日本専用車種です。そのため電気自動車の蓄電池コスト上昇の影響を他車種で吸収しにくい状況にあります。しかもリーフはともかくサクラは軽自動車市場で受け入れられるための戦略的な値付けをしていて売れ行き好調ですので、ただでさえ利幅が小さいのにコスト上昇で赤字になるおそれがあります。リーフはさほど数が出ていないとはいえ、サクラを大幅値上げする一方でリーフを値上げしなかったら電動化パワートレインのコスト上昇を理由にした値上げを正当化できませんので、リーフまで値上げせざるを得なくなったのでしょうか。日産はなまじ電動化を進めてきたせいで、電動化パワートレインのコスト上昇に対して脆弱な体質にあるのかもしれません。

しかしそれでも単純に値上げする以外の手段は無かっただろうかと思います。赤字覚悟で売りたくなければ生産を後回しにして納期を禁止的に長くするやり方もあり得たはずです。

また、電動化パワートレインといえばハイブリッド車比率の高いトヨタも同様であるはずですが、トヨタは電動化パワートレインのコスト上昇を理由にした値上げを今のところはまだ発表していません。車種のラインナップにせよ調達にせよ、日産は何らかの問題を抱えているように見えます。

久しぶりにMazda 3で雪道を走りました

Mazda 3に乗るようになってから、せっかく冬タイヤをつけているのにあまり雪道を走る機会がありませんでしたが、久しぶりに雪道を走ることになりました。ご参考までに冬タイヤはダンロップのWinterMaxx02です。

平地で除雪された圧雪路であれば特に不安はないのですが、山道でどの程度走れるのか、坂道やカーブで滑らないかどうかは走ってみないとわかりません。実際に走ってみて、「ここまでは大丈夫」とか「この辺りから滑り出す」といった経験を積むと、やっとどの程度の雪道まで大丈夫かわかるようになり、危なそうなら迂回するなり引き返すなり、あるいは最初から車での移動をやめるなりできます。

実際に走ってみたところ、山道であっても勾配が緩くて圧雪ならば問題なし。ただしカーブでたまに少し滑りました。FFですのでカーブでの後輪の踏ん張りには限度があり、やはり雪道ではAWDの方が安心です。積雪が数センチ増えるとたまに轍に足を取られて滑るようになりました。除雪直後であれば普通のアイスバーンですので、慎重に走っていれば特に問題ありませんでした。日頃からi-DMで急加速急減速急ハンドルをしないよう調教されていますが、そのような習慣は雪道で安全に走るのに役に立ちます。

除雪が入っていない道路では、轍は踏み固められていても真ん中には積雪があり、Mazda 3のように車高の低い車に乗っているとお腹を擦らないか心配なのですが、フロントバンパーの下の中央部分は黒いざらざらした樹脂パーツになっていて、雪を掻いても細かい傷が目立ちにくくなっています。あのデザインは雪道対策だったのですね。それでもやはり雪道はフォレスターやデリカD5のように車高の高い車の方が便利です。Mazda 3ではなるべく雪道を走りたくありません。

雪道を運転して大変なのは、フロントガラスが汚れやすいことです。なまじワイパーで拭き取ろうとするとフロントガラスの表面に汚れがまんべんなくついて、却って前が見えにくくなります。ウォッシャー液には不凍液が入っていますのでウォッシャー液を出しながら拭けば一時的には改善しますが、雪道ではフロントガラスに常時飛沫がかかりますので、一時しのぎでしかありません。さらに寒くなるとフロントガラスが汚れたまま凍りついてしまいます。デフロスタはフロントガラス内側の結露を乾かすのには効果的ですが、温風が吹き出すわけではありませんのでフロントガラス外側の凍結にはあまり効果がありません。

雪道ですので慎重にゆっくり走っていたのですが、到着時にi-DMの点数が2.2にまで下がっていました。走っているときにはさほど気になりませんでしたが、やはりそれなりに空転していたようです。

5代目プリウスのメーターパネル

5代目プリウスのメーターパネルは普通のメーターパネルとヘッドアップディスプレイの中間のような存在で前方に小さいディスプレイがあるようです。ドライバーにとって必要最小限の情報は視線移動を最小にする位置で表示され、それ以外の情報は横の大きなディスプレイに表示しているようです。気になったのはメーターパネルに庇がついていないことです。Mazda 3ですらAピラーが寝ているために昼時に後ろから日射が入り込んでメーターパネルで反射して見づらくなることがあるのですから、それよりもさらにAピラーの寝ているプリウスでどのように対策しているのか気になるところです。こればかりは実車に乗ってみなければわかりませんが、試乗した自動車評論家は誰も指摘していませんでした。いずれ公道で試乗した動画が出回れば何かわかるかもしれません。