売れていないと言われつつも最近になってぼちぼち実車を見かけるようになりました。まだ全部は網羅できていませんが、見た目の感想を以下記します。
【ファストバック】
ポリメタルグレー：ヌメヌメ度MAX。ファストバックのヌメヌメを極めるならこれでしょう。
白：ヌメヌメ度MIN。白塗装は光沢感がないため外板への映り込みがなく車体の造形のみが映えます。キャラクターラインが無いことから白は高級そうな尻をしていて、後から見ると堅気でない車に見えます。ヌメヌメが苦手な人にはこれが一番合いそうです。公道でもそこそこ見かけます。
ソウルレッド：ギラギラ度MAX。定番。
黒：ワル度MAX。マツダ車で黒は珍しいのですが、Mazda 3ファストバックの悪そうな見た目とマッチするのか、Mazda 3ではたまに見かけます。フロントグリルもホイールも黒いので松崎しげる並に真っ黒です。純正のエアロパーツをつけたらさらに悪そうに見えます。デイライトをつけて高速道路の追越車線でものすごいスピードで追いついてきたら思わず道を譲りたくなりそうです。もし追越車線でものすごいスピードで走れればの話ですが。
ディープクリスタルブルーマイカ：意外にも実車で見かけました。一見地味ですが、光が当たるとギラギラ系です。暗い色ですが、黒くない分、黒よりもワル度は控えめです。
【セダン】
マシーングレー：迫力があります。ギラギラしていますので、セダンの繊細な形状が映えます。
白：普通のCセグメント車に見えます。白塗装は光沢感が無いため、側面の複雑な形状が目立たず、普通の形に見えます。特に後ろ半分は普通の形ですので、すれ違いざまに後ろを見るとカローラのように見えます。
ソニックシルバー：白と同様に無難なレンタカー色ですが、セダンには無彩色で光沢感のある塗色が合うように見えます。マシーングレーほどギラギラしていないため、穏やかな見た目です。
ソウルレッド：アテンザのセダンに近い同じサイズですので、アテンザ後継のニーズがあるようです。
ディープクリスタルブルーマイカ：ローマ教皇が来日時に乗っていました。クラウンでもたまに濃紺を見かけますが、同じようなイメージです。
2019年11月23日土曜日
2019年11月10日日曜日
Mazda 3の2Lガソリンエンジン車に試乗しました
日本の公道の速度域なら1.5Lで十分だと思っていますが、1.5L車だと付けられない長距離向け装備があることから、2Lで乗った場合にどんな感じなのか知りたくて試乗させてもらいました。当初は2L車に懐疑的でした。デミオの1.5Lガソリンエンジン車のようにパワーとトルクに余裕がある分ハイギアードにしてしまうとアクセルを踏み込んだときにトルクの苦しい速度域が出てしまって却って走りにくいのではないかと懸念していました。車と道路と運転とは三位一体で、ヨーロッパの速度域にマッチする車が必ずしも日本の速度域にマッチするとは限りません。車はバランスが大切ですので、むしろパワーの劣る車の方が扱いやすいことだってあります。Mazda 3の1.5L車ならアクセルを踏んでエンジンを回す必要があるものの、前に試乗した際には街乗りでは意外と問題なく乗れることがわかっていました。高速巡航ではパワーは必要ありませんし、フルパワーで加速する時間は短時間です。長距離向けの装備はたまにしか使いませんが、車に乗れば必ずアクセルを踏みますので、値段や装備のことは気にせず、運転して気持ちの良いのはどちらかという観点で試乗してみました。
出足は静かで穏やかです。意図した通りの出足であり、出すぎることも足りないこともありません。街乗りで加速してみても常に穏やかであり続けます。遅くはありませんが速くもありません。1.5Lエンジンが重量に対して非力なだけで、2Lだからといってパワーがあるわけではありません。ブレーキも効きすぎることはなく、デミオディーゼルのよく効くブレーキの感覚でブレーキを踏むと思いのほか制動距離が延びますが、踏めが踏んだだけ効くブレーキですので、慣れれば扱いやすいと思います。曲がるのも素直で、意図した通りに曲がります。狭い道も走ってみましたが、コントロールしやすいため、車体の大きさの割には苦になりません。全般的に運転する上でのストレスが無い代わりに刺激もありません。
2L車特有の装備としては、まず道路標識を認識するシステムは夜間でも機能します。なぜか市街地で「120」と表示されることもありますが、明らかにおかしな数字でしたら誤認することもないでしょう。フロントガラスに投影されるタイプですので、ヘッドアップディスプレイよりも高い位置に表示されて見やすいです。メーターパネル上でも制限速度が表示されますが、スピードメーターの左上に小さく表示されるのみです。標識の識別精度がもっと高くなったら、スピードメーター中央部の一等地に表示されてもおかしくありませんが、今はまだその水準でははさそうです。アダプティブLEDヘッドライトは、ハイビームコントロールと異なりハイビーム切り替えがきちんと機能しますので、ストレスがありません。夜間の運転ではハイビームにしないと標識が見えませんし、特にハイビームが点灯しないでオービス看板を見落としたら大変なことになります。パドルシフトは1.5L車にはつかず、カタログを探しても見当たりませんが、ショップオプションで2万円くらいで付けられるとのことです。前側方接近車両検知はあればあるなりに便利で、慣れてしまえば進路変更時の後側方接近車両検知と同様に重要なバックアップとなるはずです。クルージング＆トラフィックサポートを使う機会はありませんでした。2019年9月からカタログにひっそり追加されたリバース連動ドアミラー機能も試せずじまい。
せっかくですので、2L車を試乗した直後に1.5L車ももう一度試乗してみました。アクセルを踏むと勇ましいエンジン音が聞こえてきますが、2L車に試乗した直後ということもあり、ろくに前に進んでおらず、スピードメーターを見るとまだこんな速度だったのかとびっくりします。飛ばした気分になるものの実際のスピードは出ていないという免許にやさしい車です。この車でパトカーに捕まるのは難しそうですし、オービスの光る速度まで達するのが想像できません。これはMazda 3に限ったことではなくアクセラ1.5Lでも同様です。慣れてしまえば最初からアクセルを踏みますので、日本の公道で走る分にはこれで間に合ってしまいます。エンジンは回りますが不快ではありません。上り坂では当然パワーが足りませんが、スポーツモードにすれば同じようにアクセルペダルを踏んでもエンジンが回る分だけパワーが出ます。そもそも上り坂を走る時間なんてそんなに長くありません。街乗りでパワー不足を感じる場合も同様にスポーツモードにすれば加速しますので、乗り慣れない人は最初からスポーツモードにしてしまった方が乗りやすいかもしれません。一定速度で巡航する際にはパワーの無さは気になりませんし、曲がるのや止まるのはパワーと関係ありませんし、ボディの剛性やシャシーの性能はパワーの無い車でも一緒です。これはこれでありだなと思います。むしろ、ファストバックの癖のあるエクステリアには勇ましいエンジン音の1.5Lの方がマッチするのではないでしょうか。たまに遊びで乗る分には楽しい車だと思いますし、近所の買物でゆっくり走っても楽しい気分になります。
ディーゼルエンジン車にはまだ試乗していませんが、デミオディーゼルに乗ってきた経験から推測すると、ガソリンエンジン車に比べて癖がある一方で、長距離巡航には強そうですので、ボディー剛性やシャシー性能を堪能するのは良さそうなものの、その良さにうまくはまってしまうととてつもなく走行距離が延びるのではないかと心配になります。
2L車は派手な外見とは裏腹に中身は素直で穏やかで、見た目の中身とのギャップから、「性格の良いギャル」という印象です（その例えを用いるなら1.5Lは「普通のギャル」でしょうか）。２L車はファストバックよりもむしろセダンの方が似合いそうです。1.5Lならファストバックの方が似合いそうですが、そもそもセダンの設定がありません。MTで乗るなら2Lよりも1.5Lの方が面白そうで、2L車にMTの設定が無いのもわからないでもありません。当然2Lの方がパワーがありますが、車の運動は公道での速度と加速度によって制約されますので、パワーがあればその分速いというわけではありません。
毎日のように乗って、長距離乗って、長く乗り続けるのでしたら素直で穏やかで疲れない車の方が向いているのではないでしょうか。ファストバックの特徴的な外見も、初めて写真で見たときには何だこれはと思いましたが、目が慣れてくるにつれてだんだん良く見えてくるのが不思議です。これも長く付き合うには有利ではないでしょうか。たまにレンタカーで乗るなら1.5L、所有するなら2Lが良いのではないかと思いました。
それにしてもこの車は日本で売るのが難しい車に思えます。エクステリアは目立ちますし、インテリアも値段の割にはしっかりしていますので、そういう部分はわかりやすいのですが、肝心の走りはというと「個性が無いのが個性」みたいな走りですので、日頃から長距離を走り込んでいて「良い車とは長距離を走っても疲れない車である」ということを肌感覚で理解している人なら良さがわかるのでしょうが、あいにく日本のドライバーの大半は長距離を走りませんので、見た目だけの車と思われているようです。少々癖のある1.5L車の方がまだわかりやすいですが、カタログスペック上明らかに非力というのがネックになって、乗ってみれば意外とどうにかなるし実は結構楽しいという所までなかなか到達しません。マツダ車全般に言えることですが、乗ればわかるけれども乗らなければわからないため、文字だけでは伝わりません。こればかりは実際に乗ってみてください、できればレンタカーでも借りて長距離走り込んでくださいとしか言えません。
出足は静かで穏やかです。意図した通りの出足であり、出すぎることも足りないこともありません。街乗りで加速してみても常に穏やかであり続けます。遅くはありませんが速くもありません。1.5Lエンジンが重量に対して非力なだけで、2Lだからといってパワーがあるわけではありません。ブレーキも効きすぎることはなく、デミオディーゼルのよく効くブレーキの感覚でブレーキを踏むと思いのほか制動距離が延びますが、踏めが踏んだだけ効くブレーキですので、慣れれば扱いやすいと思います。曲がるのも素直で、意図した通りに曲がります。狭い道も走ってみましたが、コントロールしやすいため、車体の大きさの割には苦になりません。全般的に運転する上でのストレスが無い代わりに刺激もありません。
2L車特有の装備としては、まず道路標識を認識するシステムは夜間でも機能します。なぜか市街地で「120」と表示されることもありますが、明らかにおかしな数字でしたら誤認することもないでしょう。フロントガラスに投影されるタイプですので、ヘッドアップディスプレイよりも高い位置に表示されて見やすいです。メーターパネル上でも制限速度が表示されますが、スピードメーターの左上に小さく表示されるのみです。標識の識別精度がもっと高くなったら、スピードメーター中央部の一等地に表示されてもおかしくありませんが、今はまだその水準でははさそうです。アダプティブLEDヘッドライトは、ハイビームコントロールと異なりハイビーム切り替えがきちんと機能しますので、ストレスがありません。夜間の運転ではハイビームにしないと標識が見えませんし、特にハイビームが点灯しないでオービス看板を見落としたら大変なことになります。パドルシフトは1.5L車にはつかず、カタログを探しても見当たりませんが、ショップオプションで2万円くらいで付けられるとのことです。前側方接近車両検知はあればあるなりに便利で、慣れてしまえば進路変更時の後側方接近車両検知と同様に重要なバックアップとなるはずです。クルージング＆トラフィックサポートを使う機会はありませんでした。2019年9月からカタログにひっそり追加されたリバース連動ドアミラー機能も試せずじまい。
せっかくですので、2L車を試乗した直後に1.5L車ももう一度試乗してみました。アクセルを踏むと勇ましいエンジン音が聞こえてきますが、2L車に試乗した直後ということもあり、ろくに前に進んでおらず、スピードメーターを見るとまだこんな速度だったのかとびっくりします。飛ばした気分になるものの実際のスピードは出ていないという免許にやさしい車です。この車でパトカーに捕まるのは難しそうですし、オービスの光る速度まで達するのが想像できません。これはMazda 3に限ったことではなくアクセラ1.5Lでも同様です。慣れてしまえば最初からアクセルを踏みますので、日本の公道で走る分にはこれで間に合ってしまいます。エンジンは回りますが不快ではありません。上り坂では当然パワーが足りませんが、スポーツモードにすれば同じようにアクセルペダルを踏んでもエンジンが回る分だけパワーが出ます。そもそも上り坂を走る時間なんてそんなに長くありません。街乗りでパワー不足を感じる場合も同様にスポーツモードにすれば加速しますので、乗り慣れない人は最初からスポーツモードにしてしまった方が乗りやすいかもしれません。一定速度で巡航する際にはパワーの無さは気になりませんし、曲がるのや止まるのはパワーと関係ありませんし、ボディの剛性やシャシーの性能はパワーの無い車でも一緒です。これはこれでありだなと思います。むしろ、ファストバックの癖のあるエクステリアには勇ましいエンジン音の1.5Lの方がマッチするのではないでしょうか。たまに遊びで乗る分には楽しい車だと思いますし、近所の買物でゆっくり走っても楽しい気分になります。
ディーゼルエンジン車にはまだ試乗していませんが、デミオディーゼルに乗ってきた経験から推測すると、ガソリンエンジン車に比べて癖がある一方で、長距離巡航には強そうですので、ボディー剛性やシャシー性能を堪能するのは良さそうなものの、その良さにうまくはまってしまうととてつもなく走行距離が延びるのではないかと心配になります。
2L車は派手な外見とは裏腹に中身は素直で穏やかで、見た目の中身とのギャップから、「性格の良いギャル」という印象です（その例えを用いるなら1.5Lは「普通のギャル」でしょうか）。２L車はファストバックよりもむしろセダンの方が似合いそうです。1.5Lならファストバックの方が似合いそうですが、そもそもセダンの設定がありません。MTで乗るなら2Lよりも1.5Lの方が面白そうで、2L車にMTの設定が無いのもわからないでもありません。当然2Lの方がパワーがありますが、車の運動は公道での速度と加速度によって制約されますので、パワーがあればその分速いというわけではありません。
毎日のように乗って、長距離乗って、長く乗り続けるのでしたら素直で穏やかで疲れない車の方が向いているのではないでしょうか。ファストバックの特徴的な外見も、初めて写真で見たときには何だこれはと思いましたが、目が慣れてくるにつれてだんだん良く見えてくるのが不思議です。これも長く付き合うには有利ではないでしょうか。たまにレンタカーで乗るなら1.5L、所有するなら2Lが良いのではないかと思いました。
それにしてもこの車は日本で売るのが難しい車に思えます。エクステリアは目立ちますし、インテリアも値段の割にはしっかりしていますので、そういう部分はわかりやすいのですが、肝心の走りはというと「個性が無いのが個性」みたいな走りですので、日頃から長距離を走り込んでいて「良い車とは長距離を走っても疲れない車である」ということを肌感覚で理解している人なら良さがわかるのでしょうが、あいにく日本のドライバーの大半は長距離を走りませんので、見た目だけの車と思われているようです。少々癖のある1.5L車の方がまだわかりやすいですが、カタログスペック上明らかに非力というのがネックになって、乗ってみれば意外とどうにかなるし実は結構楽しいという所までなかなか到達しません。マツダ車全般に言えることですが、乗ればわかるけれども乗らなければわからないため、文字だけでは伝わりません。こればかりは実際に乗ってみてください、できればレンタカーでも借りて長距離走り込んでくださいとしか言えません。
2019年11月5日火曜日
水噴射エンジン
かつてエンジンの燃焼室に水を噴射してエンジンの排熱で水蒸気にして膨張させることで、余った熱エネルギーを運動エネルギーにできないものかと思いついたことがありました。ガスタービンエンジンの排熱を使って蒸気タービンを回すガスタービンコンバインドサイクルのようなものをレシプロエンジンでも実現できないものだろうかと思ったためです。水は気化すると体積が1700倍に膨張しますので、燃焼室内に僅かに噴射するだけでも莫大な運動エネルギーを発生させます。これは蒸気機関でよく知られていることです。
エンジン冷却水は概ね90℃くらいで安定していますので、一旦エンジン冷却水としてエンジン排熱を回収した上で、それを燃焼室に噴射して気化させて膨張させれば僅かな熱量で大きな運動エネルギーを発生させることができますし、断熱効果もあるので熱効率が良くなるのではないかとか、あるいは、4気筒のうち2気筒だけ燃料を噴射して残り2気筒には高温のEGRの中に水を噴射して熱を回収しつつ運動エネルギーに変換して、それを2気筒づつ交互に繰り返すようなやり方なら、気筒休止と同様の燃料節約効果をもたらしつつ出力を増大させることができないかとか、さらにいえば、ディーゼルエンジンでは窒素酸化物を還元するために尿素水（アンモニア水溶液）を噴射する技術が広く採用されていますが、アンモニアは水よりも沸点が低いため、水を噴射して排熱を運動エネルギーに変換した後で、残った熱でアンモニアを噴射してさらに運動エネルギーに変換した上で、触媒に到達した時点で窒素酸化物を還元するのに使えないかとか（現状では尿素水は燃焼室ではなく触媒に噴射されています）、あったらいいな的なものはいろいろ思いつきます。
しかしそういうものを探しても市販車ではなかなか見つかりませんでしたので、世の中に存在しないのには何か理由があるのだろう、素人のいい加減な思いつきだけではうまくいかないような理由があるのだろうと思っていました。ロータリーエンジンだってHCCIだって理屈としてはわかるものの、簡単に実用化できるものではありません。エンジンの排熱利用の例として最も有名なのはターボチャージャーですが、排熱利用はタダではなくて掃気の悪化を通じて燃焼効率を悪化させているとのことで、掃気を悪化させないターボ式エンジンが実用化したのはつい最近のことです（そういえばダイナミック・プレッシャー・ターボはディーゼルエンジンに横展開されないのでしょうか）。
唯一実用化しているBMWの水噴射エンジンでは、水噴射で燃焼室の温度を下げることでノッキングを起きにくくして圧縮比を上げることでダウンサイジングターボの弱点を解消しています。直噴エンジンでは燃料噴射時に燃料が気化熱を奪うことでノッキング対策をしていますが、これを水に置き換えるものです（https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atcl/mag/15/397260/080200187/）。
東京工業大学と慶応義塾大学の研究グループは、水噴射によって燃焼室内で水蒸気の膜ができ断熱効果をもたらすことを発見しました（https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/02695/?n_cid=nbpnxt_twbn）。熱損失を減らすことができればその分熱効率が向上します。
マツダが2018年8月に取得した特許では、高温高圧下で燃料と水とを反応させることで、燃料の一部を水素と一酸化炭素（一酸化炭素は酸素との結合力が強いので燃焼します。高炉では高炉ガスと呼ばれており、発電に用いられています）に改質し、このエンタルピーの高い燃料を燃焼させることでピストンを押し下げる力を強くして排熱回収するとあります（https://ipforce.jp/patent-jp-B9-6376190）。ＳＡＣＩ燃焼（Spark Asisted Compression Ignition Combustion）を前提条件としていることから、Skyactiv-X開発の副産物のようで、実用化に成功すればSkyactiv-Xの改良型で実装されるかもしれません。しかし、特許公報には熱効率改善の定量効果についての記載はありません。
2019年のマツダ技報には「高温高圧雰囲気場における水添加が自着火・燃焼反応におよぼす影響」という論文があり、水噴射とEGRとの比較では、「水噴射の方がノッキング抑制効果が劣るだけでなく、自着火後に燃焼反応を活性化する効果がある」としています。ノッキング抑制が目的であればEGRを使えば良くて、水噴射を活用するなら別の目的でということなのでしょう。
エンジンに水を噴射すると燃焼室の中では様々な反応が起きているようで、水が気化して膨張するという単純な話ではないようです。
水噴射エンジンの既知の課題としては、凍結と腐食とがあり、保守に難があるため、レーシングカーならまだしも市販車で採用しにくいとされています。BMWのエンジンでは純水のタンクから直接噴射しているのに対して、エンジン冷却水を抽出して噴射すれば凍結の心配はないはずです。上記マツダの特許公報では、熱交換器を通して水を高温高圧にするとあります。腐食の問題は厄介で、100℃から300℃くらいの飽和水蒸気は湿っているため腐食をもたらしやすいです。原子力発電では燃料棒のジルコニウム被膜を溶かさないよう蒸気の温度を300℃くらいに抑えており、そのため原子力発電用の蒸気タービンでは腐食が課題です。通常、ボイラーではもっと温度の高い乾いた水蒸気を使います。水の噴射量が微量であれば水蒸気の温度を上げることは容易ですが、そうすると排熱をあまり回収できません。かといって排熱回収を重視して水蒸気温度を下げると腐食しやすくなりますので、エンジン側で腐食対策が必要かもしれません。
エンジン冷却水は概ね90℃くらいで安定していますので、一旦エンジン冷却水としてエンジン排熱を回収した上で、それを燃焼室に噴射して気化させて膨張させれば僅かな熱量で大きな運動エネルギーを発生させることができますし、断熱効果もあるので熱効率が良くなるのではないかとか、あるいは、4気筒のうち2気筒だけ燃料を噴射して残り2気筒には高温のEGRの中に水を噴射して熱を回収しつつ運動エネルギーに変換して、それを2気筒づつ交互に繰り返すようなやり方なら、気筒休止と同様の燃料節約効果をもたらしつつ出力を増大させることができないかとか、さらにいえば、ディーゼルエンジンでは窒素酸化物を還元するために尿素水（アンモニア水溶液）を噴射する技術が広く採用されていますが、アンモニアは水よりも沸点が低いため、水を噴射して排熱を運動エネルギーに変換した後で、残った熱でアンモニアを噴射してさらに運動エネルギーに変換した上で、触媒に到達した時点で窒素酸化物を還元するのに使えないかとか（現状では尿素水は燃焼室ではなく触媒に噴射されています）、あったらいいな的なものはいろいろ思いつきます。
しかしそういうものを探しても市販車ではなかなか見つかりませんでしたので、世の中に存在しないのには何か理由があるのだろう、素人のいい加減な思いつきだけではうまくいかないような理由があるのだろうと思っていました。ロータリーエンジンだってHCCIだって理屈としてはわかるものの、簡単に実用化できるものではありません。エンジンの排熱利用の例として最も有名なのはターボチャージャーですが、排熱利用はタダではなくて掃気の悪化を通じて燃焼効率を悪化させているとのことで、掃気を悪化させないターボ式エンジンが実用化したのはつい最近のことです（そういえばダイナミック・プレッシャー・ターボはディーゼルエンジンに横展開されないのでしょうか）。
唯一実用化しているBMWの水噴射エンジンでは、水噴射で燃焼室の温度を下げることでノッキングを起きにくくして圧縮比を上げることでダウンサイジングターボの弱点を解消しています。直噴エンジンでは燃料噴射時に燃料が気化熱を奪うことでノッキング対策をしていますが、これを水に置き換えるものです（https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atcl/mag/15/397260/080200187/）。
東京工業大学と慶応義塾大学の研究グループは、水噴射によって燃焼室内で水蒸気の膜ができ断熱効果をもたらすことを発見しました（https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/02695/?n_cid=nbpnxt_twbn）。熱損失を減らすことができればその分熱効率が向上します。
マツダが2018年8月に取得した特許では、高温高圧下で燃料と水とを反応させることで、燃料の一部を水素と一酸化炭素（一酸化炭素は酸素との結合力が強いので燃焼します。高炉では高炉ガスと呼ばれており、発電に用いられています）に改質し、このエンタルピーの高い燃料を燃焼させることでピストンを押し下げる力を強くして排熱回収するとあります（https://ipforce.jp/patent-jp-B9-6376190）。ＳＡＣＩ燃焼（Spark Asisted Compression Ignition Combustion）を前提条件としていることから、Skyactiv-X開発の副産物のようで、実用化に成功すればSkyactiv-Xの改良型で実装されるかもしれません。しかし、特許公報には熱効率改善の定量効果についての記載はありません。
2019年のマツダ技報には「高温高圧雰囲気場における水添加が自着火・燃焼反応におよぼす影響」という論文があり、水噴射とEGRとの比較では、「水噴射の方がノッキング抑制効果が劣るだけでなく、自着火後に燃焼反応を活性化する効果がある」としています。ノッキング抑制が目的であればEGRを使えば良くて、水噴射を活用するなら別の目的でということなのでしょう。
エンジンに水を噴射すると燃焼室の中では様々な反応が起きているようで、水が気化して膨張するという単純な話ではないようです。
水噴射エンジンの既知の課題としては、凍結と腐食とがあり、保守に難があるため、レーシングカーならまだしも市販車で採用しにくいとされています。BMWのエンジンでは純水のタンクから直接噴射しているのに対して、エンジン冷却水を抽出して噴射すれば凍結の心配はないはずです。上記マツダの特許公報では、熱交換器を通して水を高温高圧にするとあります。腐食の問題は厄介で、100℃から300℃くらいの飽和水蒸気は湿っているため腐食をもたらしやすいです。原子力発電では燃料棒のジルコニウム被膜を溶かさないよう蒸気の温度を300℃くらいに抑えており、そのため原子力発電用の蒸気タービンでは腐食が課題です。通常、ボイラーではもっと温度の高い乾いた水蒸気を使います。水の噴射量が微量であれば水蒸気の温度を上げることは容易ですが、そうすると排熱をあまり回収できません。かといって排熱回収を重視して水蒸気温度を下げると腐食しやすくなりますので、エンジン側で腐食対策が必要かもしれません。
2019年10月28日月曜日
Lineカーナビを使ってみました
これからのトヨタの車ではスマホに入れたLineカーナビアプリを使うとのことで、トヨタ車の標準ならそんなに変なものではあるまいと期待して試しにスマホにアプリを入れてみました。
まずはiOS版からで、Lineのログインプロセスをはしょって目的地設定画面に到達しました。目的地を入力すればすぐにルートが出てきて、かつ「推奨ルート」「距離優先」「一般道優先」といったように複数種類出てくるところまでは大したものだと思いました。経由地を入力したくていろいろ探したのですが見当たらず、ネット上でヘルプを見たら、目的地が表示されている箇所をタップして「＋」のボタンを押すと経由地を入力できる由。経由地を一つ入力してみて、次の経由地入力をしてみようとしたものの、目的地と経由地の表示されている画面にはこれ以上「＋」ボタンが見当たりません。もしかして複数の経由地を入力できない仕様なのかとびっくりしました。マツダコネクトのカーナビですら経由地を5か所まで入力できるのに。
次にAndroid版をインストールして立ち上げたものの、こちらはLineアカウントでログインしないと一切先に進めない仕様でした。Lineのアカウントを持っている人にとっては問題ないかもしれませんが、カーナビがLineアカウントと紐づいているということは、車での移動履歴をセンテンススプリングされるリスクがあるということで、しかも複数のLineユーザーの移動履歴が同じ場所でマッチしていたら、同乗していたことまでもわかってしまいます。そのようなリスクを取るのに見合ったリターンがあるかというと、そうは見えませんでした。
トヨタ監修でこんなものを出してしまって大丈夫なのだろうかと思いましたが、トヨタといえども得手不得手はあるのかもしれません。Googleと組んで大丈夫かとかYahoo!と組むのを良しとするかはともかくとして、有料版でよければ他にもNavitimeのような定評あるカーナビソフトもあるわけで、組む相手をどうにかできなかったものだろうかと思います。コネクテッドカーの世界はいろいろ大変そうです。
まずはiOS版からで、Lineのログインプロセスをはしょって目的地設定画面に到達しました。目的地を入力すればすぐにルートが出てきて、かつ「推奨ルート」「距離優先」「一般道優先」といったように複数種類出てくるところまでは大したものだと思いました。経由地を入力したくていろいろ探したのですが見当たらず、ネット上でヘルプを見たら、目的地が表示されている箇所をタップして「＋」のボタンを押すと経由地を入力できる由。経由地を一つ入力してみて、次の経由地入力をしてみようとしたものの、目的地と経由地の表示されている画面にはこれ以上「＋」ボタンが見当たりません。もしかして複数の経由地を入力できない仕様なのかとびっくりしました。マツダコネクトのカーナビですら経由地を5か所まで入力できるのに。
次にAndroid版をインストールして立ち上げたものの、こちらはLineアカウントでログインしないと一切先に進めない仕様でした。Lineのアカウントを持っている人にとっては問題ないかもしれませんが、カーナビがLineアカウントと紐づいているということは、車での移動履歴をセンテンススプリングされるリスクがあるということで、しかも複数のLineユーザーの移動履歴が同じ場所でマッチしていたら、同乗していたことまでもわかってしまいます。そのようなリスクを取るのに見合ったリターンがあるかというと、そうは見えませんでした。
トヨタ監修でこんなものを出してしまって大丈夫なのだろうかと思いましたが、トヨタといえども得手不得手はあるのかもしれません。Googleと組んで大丈夫かとかYahoo!と組むのを良しとするかはともかくとして、有料版でよければ他にもNavitimeのような定評あるカーナビソフトもあるわけで、組む相手をどうにかできなかったものだろうかと思います。コネクテッドカーの世界はいろいろ大変そうです。
2019年10月27日日曜日
マツダコネクトのUSB端子にある種のスマホを接続するとi-DMが誤作動する？
ここのところ運転中にi-DMが白点灯し点数が下がる事象が頻発していました。頻繁に白点灯した際には3点台や時には2点台といったありえない点数になります。2点台なんて、危険回避のためにものすごい急ブレーキをかけることでもない限り、通常なら発生しえない点数です。エンジン停止時のスコア表示の際には急アクセルの比率が高かったり、急ブレーキの比率が高かったりする表示が出ましたので、i-DMの計算の誤りというわけではなく、元になるアクセルやブレーキの関する信号から何らかの問題が発生しているように見受けられました。決して荒い運転をしていたわけではなく、高速道路で巡行中（当然アクセルもブレーキもステアリングもほとんど動いていません）に白点灯が何秒も継続することがあることから、運転以外の何らかの要因で発生しているのではないかと推測し、タイヤの空転やサスペンションのへたり等の可能性も疑いましたが、今まで決定的な証拠は得られませんでした。
短距離を移動する際には通常通りの点数になることや、かつてシガーソケットからスマホ用の電源を取っていた頃には発生しなかったことを思い出し、試しに問題のスマホをマツダコネクトのUSB端子に接続することなく高速道路を走ってみたところ、それまで3点台や2点台といったあり得ない点数が出ていた状況から一変して、あっさり5.0点が出ました。短距離を移動するときに問題が発生しなかったのは、わざわざスマホを充電させるほどのことの無い状況だったためでしょう。
なぜスマホを疑ってかかったかというと、エンジン始動前にUSB端子に接続すると畳んでいたドアミラーが勝手に開くことがあったためです。車のエンジンを停止させてドアにロックをかけるとドアミラーが自動で折りたたまれ、エンジンを始動するとドアミラーが自動で展開する設定にしていますので、ドアミラーが展開するということは、あたかもエンジンが始動したかのような信号が制御系に流れていることを意味します。それ以降、エンジン始動前にはマツダコネクトのUSB端子に接続しないようにしましたが、エンジン始動後には接続していました。i-DMが誤作動するということは、i-DMの点数が下がるだけならまだしも、その元になるアクセルやブレーキやステアリングに関する信号にノイズが流れているということで、車の制御系にまで悪影響を及ぼしかねないことから、当面は当該スマホをUSB端子に接続することを差し控えたいです。
今回はたまたまi-DMが白点灯して点数が下がるという目に見える事象が発生しましたので気が付きましたが、i-DMが無かったら同じようにスマホをUSB端子に接続しても制御系の信号のノイズに気が付かない可能性があります。その場合、何も気が付かないか、せいぜいなんだかギクシャクして運転しにくいなと感じるくらいだったことでしょう。
もちろんすべてのスマホで再現するわけではなく、iPhoneでは再現しません（ドアミラーが勝手に展開する事象も発生しておりません）。おそらくすべてのAndroidスマホで再現することもないはずで、今のところ不審な挙動が再現するのはシャープのAQUOSシリーズのSH-M05のみです。当該機種に限定されるのかAQUOSシリーズの広範囲で再現するかまではまだわかりません。USBケーブルとの相性の可能性もあります。あるいは、DEQ-1000A-MZを接続しているのがまずいという可能性もあるものの、DEQ-1000A-MZを装着する前から、エンジン始動前にスマホを接続するとドアミラーが勝手に展開する事象は発生していました。問題を特定するためには、様々な可能性ごとに再現実験を行い問題を切り分ける必要がありますが、制御系の信号にノイズが入っている可能性のある状況で公道上で再現実験すると危険ですので、テストコース上でやった方がよいかもしれません。
短距離を移動する際には通常通りの点数になることや、かつてシガーソケットからスマホ用の電源を取っていた頃には発生しなかったことを思い出し、試しに問題のスマホをマツダコネクトのUSB端子に接続することなく高速道路を走ってみたところ、それまで3点台や2点台といったあり得ない点数が出ていた状況から一変して、あっさり5.0点が出ました。短距離を移動するときに問題が発生しなかったのは、わざわざスマホを充電させるほどのことの無い状況だったためでしょう。
なぜスマホを疑ってかかったかというと、エンジン始動前にUSB端子に接続すると畳んでいたドアミラーが勝手に開くことがあったためです。車のエンジンを停止させてドアにロックをかけるとドアミラーが自動で折りたたまれ、エンジンを始動するとドアミラーが自動で展開する設定にしていますので、ドアミラーが展開するということは、あたかもエンジンが始動したかのような信号が制御系に流れていることを意味します。それ以降、エンジン始動前にはマツダコネクトのUSB端子に接続しないようにしましたが、エンジン始動後には接続していました。i-DMが誤作動するということは、i-DMの点数が下がるだけならまだしも、その元になるアクセルやブレーキやステアリングに関する信号にノイズが流れているということで、車の制御系にまで悪影響を及ぼしかねないことから、当面は当該スマホをUSB端子に接続することを差し控えたいです。
今回はたまたまi-DMが白点灯して点数が下がるという目に見える事象が発生しましたので気が付きましたが、i-DMが無かったら同じようにスマホをUSB端子に接続しても制御系の信号のノイズに気が付かない可能性があります。その場合、何も気が付かないか、せいぜいなんだかギクシャクして運転しにくいなと感じるくらいだったことでしょう。
もちろんすべてのスマホで再現するわけではなく、iPhoneでは再現しません（ドアミラーが勝手に展開する事象も発生しておりません）。おそらくすべてのAndroidスマホで再現することもないはずで、今のところ不審な挙動が再現するのはシャープのAQUOSシリーズのSH-M05のみです。当該機種に限定されるのかAQUOSシリーズの広範囲で再現するかまではまだわかりません。USBケーブルとの相性の可能性もあります。あるいは、DEQ-1000A-MZを接続しているのがまずいという可能性もあるものの、DEQ-1000A-MZを装着する前から、エンジン始動前にスマホを接続するとドアミラーが勝手に展開する事象は発生していました。問題を特定するためには、様々な可能性ごとに再現実験を行い問題を切り分ける必要がありますが、制御系の信号にノイズが入っている可能性のある状況で公道上で再現実験すると危険ですので、テストコース上でやった方がよいかもしれません。
2019年10月14日月曜日
タイヤ空気圧と操縦安定性
秋になると気温が下がりますので、タイヤの空気が抜けていなくても空気圧も下がっていきます。この前高速で妙にタイヤが空転してi-DMが長時間白点灯して走りにくいと感じたのですが、給油時に空気圧を測ったらかなり下がっていました。規定の空気圧にすると走りやすくなります。これはトーヨーの新車装着タイヤでだけでなくヨコハマのBluEarth-Aでも同様です。
デミオディーゼルの規定の空気圧は前260kPa、後230kPaと高めで、「燃費のために空気圧を上げているのではないか」と言う人もいるようですが、燃費だけでなく走りのためにも必要な数字に思えます。「空気圧を下げると乗り心地が良くなる」とも言われていますが、空気圧が下がっていたときに乗り心地が良いと感じることはありませんでした。平滑な路面でなら乗り心地が良くなるのかもしれませんが、荒れた路面では、空気圧が下がるとタイヤがたわみやすくなる分サスペンションの動きが悪くなり、たわんだタイヤが復元しようとする際に変なタイミングで反動が発生しますので、却って乗り心地が悪く感じられます。規定の空気圧まで上げると、たしかに突き上げは感じられますが、揺れがすぐに収束するように感じます。
操縦安定性のためにある程度の空気圧が必要なのは他の車でも同様ですが、なぜデミオディーゼルの規定の空気圧はこんなに高いのでしょうか。他の車だと高くてもせいぜい前250kPa、後220kPaくらいです。デミオディーゼルの場合、前輪にかかる荷重の割にタイヤが細いせいでしょうか。幅が広ければ荷重が分散しますので、空気圧がそんなに高くなくてもたわまないはずです。185/60R16という珍しいサイズだとやはりバランスが悪いのでしょうか。16インチホイールを履くならアクセラのように幅205mmあった方がよいのかもしれませんが、15インチタイヤのタイヤハウスに収めるために幅を切り詰めているのが良くないのでしょうか。しかし幅の広いタイヤを履いているCX-3の操縦安定性や乗り心地が良いかというとそうでもなく、そうなるとシャシー設計時に想定されたタイヤのサイズによって制約されているのでしょうか。
デミオディーゼルの規定の空気圧は前260kPa、後230kPaと高めで、「燃費のために空気圧を上げているのではないか」と言う人もいるようですが、燃費だけでなく走りのためにも必要な数字に思えます。「空気圧を下げると乗り心地が良くなる」とも言われていますが、空気圧が下がっていたときに乗り心地が良いと感じることはありませんでした。平滑な路面でなら乗り心地が良くなるのかもしれませんが、荒れた路面では、空気圧が下がるとタイヤがたわみやすくなる分サスペンションの動きが悪くなり、たわんだタイヤが復元しようとする際に変なタイミングで反動が発生しますので、却って乗り心地が悪く感じられます。規定の空気圧まで上げると、たしかに突き上げは感じられますが、揺れがすぐに収束するように感じます。
操縦安定性のためにある程度の空気圧が必要なのは他の車でも同様ですが、なぜデミオディーゼルの規定の空気圧はこんなに高いのでしょうか。他の車だと高くてもせいぜい前250kPa、後220kPaくらいです。デミオディーゼルの場合、前輪にかかる荷重の割にタイヤが細いせいでしょうか。幅が広ければ荷重が分散しますので、空気圧がそんなに高くなくてもたわまないはずです。185/60R16という珍しいサイズだとやはりバランスが悪いのでしょうか。16インチホイールを履くならアクセラのように幅205mmあった方がよいのかもしれませんが、15インチタイヤのタイヤハウスに収めるために幅を切り詰めているのが良くないのでしょうか。しかし幅の広いタイヤを履いているCX-3の操縦安定性や乗り心地が良いかというとそうでもなく、そうなるとシャシー設計時に想定されたタイヤのサイズによって制約されているのでしょうか。
2019年10月6日日曜日
CX-30の実車を見ました
CX-30の実車を近くで見かけました。色はポリメタルグレーでした。ガソリンエンジンかディーゼルエンジンかは見た目からではわかりませんでした。見ただけですのでエクステリアの印象だけです。
【尻】
ポリメタルグレーということもあり、Mazda 3のファストバック同様にぬめっとしています。ただ、リアハッチの天地寸法が大きく、ナンバープレートの左右にまで垂れ下がっていますので、白いナンバープレートが出っ歯のようで、ガチャピンのように見えました。テールライトは少しタレ目気味でした。リアウインドー下の天地寸法が大きいため、Mazda 3のファストバックよりも間延びした印象です。前や横はあまりSUV風に見えないよう工夫していますが、後ろ姿はSUV的です。リアハッチ下部の凹みを左右方向に伸ばして上下で一体感を持たせないよう工夫していますが、それでも遠目に見ると間延びして見えます。
【フロント】
ナンバープレートがフロントグリルの中に無いこともあって、見た目はすっきりしています。Mazda 3よりもボンネットが高い分立派そうに見えますが、フロントグリルが平べったいため、それでもSUVにしては平べったい印象です。そうなるとMazda 3のボンネットをさらに低くしなければならない理由もなんとなく想像がつきます。ボンネットを高くして立派そうに見せかけるのはCX-3と同様ですが、CX-3よりもフロントグリルの左右方向を拡大したり、フロントバンパー下の黒いプラスチックパーツを分厚くすることで、乗用車然とした見た目にしています。
【高さ】
CX-5が隣にいましたので、違いがわかりやすかったです。最大の違いは高さです。2台並ぶとまさにフォレスターとXVのような感じです。全体のサイズはCX-30の方が一回り小さいはずなのですが、高さの違いほどわかりやすくはなく、CX-30の天井の高さが気にならなければCX-30でも十分かもしれません。CX-30の全長はCX-3とさほど違いませんが、CX-3に比べると後席の天井を高くしたり後席の窓の天地寸法を拡大するなどして、後席の居住性を改善しているのが見て取れます。CX-5は登場当初に比べて値段が上がっていますし、FRの新型になればさらに高くなるでしょうから、初代CX-5初期型から乗り換えるとしたら、予算面ではCX-30が現実的ではないでしょうか。
【タイヤ周辺】
CX-5よりもCX-30の方がタイヤ周囲の黒い縁取りが分厚くて、縁取りの外周部のサイズはCX-5と同じくらいあります。CX-30は車体をかさ上げするのではなく、ドアの裾の黒いプラスチックをリアバンパーと一体に見せることで、車体がかさ上げされたかのように見せかけるデザインです。台枠の上にハッチバック車の車体が乗っかっているかのように見えます。単純に車体をかさ上げしないのは、床下に電気自動車用の蓄電池を搭載するためでしょうか。側面の鋼板が曲がりくねっている一方で、裾のプラスチックパーツは直線基調ですので、両者をうまくつなげるのがデザイナーの腕の見せ所なのでしょう。
【全長】
Mazda 3よりも短いものの、それは単にMazda 3がCセグメントにしては全長が長いだけであって、CX-30の全長はCセグメントとしては標準的ですので、全長が短いからと言い訳できるサイズではありません。かさ上げされたゴルフみたいな感じです（後席の窓の形はゴルフというよりもむしろポロですが）。
【尻】
ポリメタルグレーということもあり、Mazda 3のファストバック同様にぬめっとしています。ただ、リアハッチの天地寸法が大きく、ナンバープレートの左右にまで垂れ下がっていますので、白いナンバープレートが出っ歯のようで、ガチャピンのように見えました。テールライトは少しタレ目気味でした。リアウインドー下の天地寸法が大きいため、Mazda 3のファストバックよりも間延びした印象です。前や横はあまりSUV風に見えないよう工夫していますが、後ろ姿はSUV的です。リアハッチ下部の凹みを左右方向に伸ばして上下で一体感を持たせないよう工夫していますが、それでも遠目に見ると間延びして見えます。
【フロント】
ナンバープレートがフロントグリルの中に無いこともあって、見た目はすっきりしています。Mazda 3よりもボンネットが高い分立派そうに見えますが、フロントグリルが平べったいため、それでもSUVにしては平べったい印象です。そうなるとMazda 3のボンネットをさらに低くしなければならない理由もなんとなく想像がつきます。ボンネットを高くして立派そうに見せかけるのはCX-3と同様ですが、CX-3よりもフロントグリルの左右方向を拡大したり、フロントバンパー下の黒いプラスチックパーツを分厚くすることで、乗用車然とした見た目にしています。
【高さ】
CX-5が隣にいましたので、違いがわかりやすかったです。最大の違いは高さです。2台並ぶとまさにフォレスターとXVのような感じです。全体のサイズはCX-30の方が一回り小さいはずなのですが、高さの違いほどわかりやすくはなく、CX-30の天井の高さが気にならなければCX-30でも十分かもしれません。CX-30の全長はCX-3とさほど違いませんが、CX-3に比べると後席の天井を高くしたり後席の窓の天地寸法を拡大するなどして、後席の居住性を改善しているのが見て取れます。CX-5は登場当初に比べて値段が上がっていますし、FRの新型になればさらに高くなるでしょうから、初代CX-5初期型から乗り換えるとしたら、予算面ではCX-30が現実的ではないでしょうか。
【タイヤ周辺】
CX-5よりもCX-30の方がタイヤ周囲の黒い縁取りが分厚くて、縁取りの外周部のサイズはCX-5と同じくらいあります。CX-30は車体をかさ上げするのではなく、ドアの裾の黒いプラスチックをリアバンパーと一体に見せることで、車体がかさ上げされたかのように見せかけるデザインです。台枠の上にハッチバック車の車体が乗っかっているかのように見えます。単純に車体をかさ上げしないのは、床下に電気自動車用の蓄電池を搭載するためでしょうか。側面の鋼板が曲がりくねっている一方で、裾のプラスチックパーツは直線基調ですので、両者をうまくつなげるのがデザイナーの腕の見せ所なのでしょう。
【全長】
Mazda 3よりも短いものの、それは単にMazda 3がCセグメントにしては全長が長いだけであって、CX-30の全長はCセグメントとしては標準的ですので、全長が短いからと言い訳できるサイズではありません。かさ上げされたゴルフみたいな感じです（後席の窓の形はゴルフというよりもむしろポロですが）。
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