タイムズカーレンタルのデミオは1.5Lが主流になって、最近はMazda 2もぼちぼち入っているところですが、久しぶりにデミオ1.3Lに当たりました。
パワーが乏しいのはわかっていますので、発進時に積極的に回すようにしましたが、もともとアクセラやMazda 3の1.5Lエンジン車よりもパワーに余裕がありますので、一般道では十分に走ります。上品路線に転換する前のデミオですので軽快に走ります。デミオ1.5Lと違ってATの制御に不自然な挙動がありませんので、運転しやすいです。街乗り用のBセグメント車としてはやはりこれくらいでちょうど良いかなと感じました。
1.5LエンジンのMazda 2は長距離巡航が楽で、これならディーゼルでなくてもよいのではないかと感じますが、それこそMazda 3の1.5Lと2Lのように明確にキャラクターが違います。
マツダのプレスリリースでは 「2022年前半よりロータリーエンジンを発電機として活用するマルチ電動化技術を搭載したモデルの導入を進める」とあり、あと数ヶ月すれば2022年前半ですので、いずれ何か発表されるのではないかと推測しますが、「こんなのが出たらいいな」という願望混じりに次期Bセグメント車のあり方を予想してみます。
1. シリーズハイブリッド車とプラグインハイブリッド車
Bセグメント車の本命はこれでしょう。床下に蓄電池を搭載することから、MX-30をスケールダウンして軽量化したSUVタイプではないでしょうか。名前は順当に行けばCX-20でしょうが、新機軸をアピールするためにMX-20を名乗る可能性もあります。Bセグメント車の価格帯に合わせるため、蓄電池搭載量を減らしてロータリーエンジンと発電機で代替して、Bセグメントの高級タイプとしそうです。ホイールベースを短くすると床下の蓄電池搭載量が減りますが、プラグインハイブリッド車に必要な蓄電池くらいは積むことができそうです。
エクステリアがMX-30風になるのかCX-30風になるのかわかりませんが、タウンユースの車でしたらMX-30風もありだと思います。その際、ホイールベースが短いと観音開き扉を設置するまでもなくなりますので、3ドアハッチバックになるのではないでしょうか。3ドアにすることで車体を軽量化できます。ただ、欧州向けなら3ドアでよいとしても日本のように3ドア車が嫌われる国もありますので、広く売るならCX-30風の5ドアハッチバックでしょうか。
蓄電池搭載量が多くて高価なプラグインハイブリッド車が上級グレード、蓄電池搭載量の少ないシリーズハイブリッド車がエントリーグレードでしょうか。どちらも電気モーターならではの低回転での太いトルクと精緻な姿勢制御によってMX-30EVと同じような上質な乗り味を期待できそうです。
シリーズハイブリッドには、単純にモーターを発電機として使用する日産方式と、高速域でエンジンをクラッチで車軸につないで直接駆動するホンダ方式とがあり、ロータリーエンジンを発電専用に用いるのでしたら日産方式の方が有利なのですが、それだと欧州の燃費規制に適合できずエンジンによる直接駆動も必要になったとのことですので、だとすればホンダ方式でしょうか。
シリーズハイブリッドといえども、日産ノートのWLTC燃費は28.4km/L、ホンダフィットのWLTC燃費は27.4km/L前後ですので、これくらいは出せないと商品力が劣りますが、果たして燃費に不利なロータリーエンジンでどこまでの燃費を達成できるか見ものです。最も効率的な領域ではレシプロエンジンに劣らないとは言われていますが、高速域でエンジン直結になれば最も効率的な領域から外れる可能性もあります。デミオEVのレンジエクステンダーは20km/Lくらいでしたが、Bセグメントでこの程度の燃費なら普通のガソリンエンジンでも達成できます。燃費で劣る分をロータリーエンジンの振動の少なさや軽さで補うこともできるかもしれませんが、それでも25km/Lを超えないとハイブリッド車としての魅力がありません。充放電制御を向上して電力回生率を高めれば燃費改善の余地がありそうです。また、デミオEVの頃よりもモーターが小型高出力化していますし、インバータも小型化されていますし、バッテリーの性能も良くなっていますので、これらの積み重ねでどこまで燃費を改善できるものでしょうか。
価格はノートやフィットハイブリッドのエントリーグレードの本体価格が200万円台前半ですが、マツダ車が標準装備が充実していることから、シリーズハイブリッド車はCX-3のディーゼルエンジン車と同じくらいの本体価格250万円くらい、蓄電池搭載量の多いプラグインハイブリッド車はCX-30のディーゼルエンジン車と同水準の本体価格300万円くらいでしょうか。
2. 当面はMazda 2ガソリンエンジン車を併売
1.5Lガソリンエンジンは2021年に改良型を投入したばかりですし、このクラスには安価な車両のニーズもあることから、ガソリンエンジンだけで走る車としてMazda 2のガソリンエンジン車をもうしばらく販売するのではないかと予想します。
たしかに、電動化を前提としたプラットフォームにガソリンエンジンだけを載せることは可能で、現にMX-30にもガソリンエンジン車はありますが、電動化を前提としたプラットフォームは床下に蓄電池を搭載することを前提としており、床が高くなっていますし、蓄電池を搭載すべき場所に蓄電池を搭載しないと車体の剛性が劣ります。車体が大きくなればその分重くなります。エンジンしか積まない車両にとっては設計上の無駄が多いように思われます。
もうしばらく販売するならマツダコネクトを第2世代にしてほしいですし、アダプティブクルーズコントロールを全車速対応にするためにも電動パーキングブレーキを導入してほしいところですが、安さを優先させるなら敢えて現状のままという選択肢もありえます。どのみち2025年までにはフェードアウトしますし。
ディーゼルエンジンがどうなるか気になるところです。本来ならば燃費が良くてCO2排出量が少ないことから、企業平均燃費の足しになるはずなのですが、ディーゼルエンジンには窒素酸化物等の排出量規制もあり、規制の厳しい欧州では販売されていないことから、企業平均燃費規制のために1.5Lディーゼルエンジン車の販売を継続する動機を見出しにくいです。ディーゼルエンジン車が販売されているのは日本くらいで、しかも直近の販売比率は30％程度です。しかもMazda 3やCX-30では1.8Lエンジンに移行している中で、Mazda 2だけは1.5Lのままです。たしかに既にあるものをそのまま積むことはできますが、そもそも安価なラインナップを残すことが目的でしたら高価なディーゼルエンジン車を残す意味がありません。低回転でトルクが太いのは電気モーターでも同様ですので、シリーズハイブリッド車で代替できます。
3. 一部地域ではCX-3のガソリンエンジン車も併売？
欧州ではCX-3の販売が終了したようですが、日本では1.5Lガソリンエンジン車のみ残っています。これも、ガソリンエンジン車としてなら床下に蓄電池を搭載することを前提としたプラットフォームは不要ですので、ガソリンエンジン車のみ安価なCX-3をMazda 2のSUV版として残すことはあり得ます。
4. まさかのAセグメント車は？
マツダは軽自動車から撤退して久しいですが、蓄電池を搭載する自動車は軽ければ軽いほど蓄電池搭載量が少なくて済みますのでコスト面で有利ですし、もちろん環境にも良いです。Aセグメント車向けのエンジンを新規に開発するのは現実的ではありませんが、電気モーターのサイズをひと回り小さくするのはさほど難しくありません。しかも小型軽量のロータリーエンジンならAセグメント車のエンジンルームにも収まるかもしれません。これは他社にない差別化要因です。シリーズハイブリッド車で本体価格を200万円未満に収めれば、日本の軽自動車の市場を取りに行ける可能性があります。軽自動車の売れ筋はN-BOXに代表されるトールハイトワゴンで、車両価格は200万円くらいしますので決して安くはありません。また、田舎ではガソリンスタンドが急速に減少しており給油が不便ですので、夜間に自宅で充電できる電気自動車は魅力的です。
とはいえ、プラグインハイブリッドにすると蓄電池搭載量が増えて割高になりますので、現在の蓄電池のコストのもとでは電気自動車として販売するのは難しそうです。それでも2025年にエンジンだけで走る自動車がフェードアウトする頃までには蓄電池のコストが下がってきて、価格面でMazda 2を代替する車に育つ可能性があります。
すでにダイハツロッキー/トヨタライズではシリーズハイブリッド車が出ていて、WLTC燃費は28.0km/L、本体価格は2,116,000円〜です。ガソリンエンジン車よりも30万円高い程度です。たしかにAセグメント車としては結構な値段ですが、ロッキー/ライズがもともと高く売れる車だからこそできたことでしょう。
1年半以上Mazda 3 20Sに乗り続けてみて、だんだんこの車に合った乗り方がわかってきました。基本的にこの車は、少なくとも日本の公道の速度域では、飛ばすよりも低回転でゆっくり走った方が気持ち良いです。マツダの「カーラインナップ」ではMazda 3ファストバックは「5ドアスポーツ」と標榜していますが、全然スポーツ走行できていませんので、もしかしてマツダの想定する顧客ではないのではないかと思ってしまいます。
自然吸気ガソリンエンジン車かつ6ATですので高速道路では回転数が上がりがちで、あまり落ち着きません。クルーズコントロールをつけていれば車が巡航速度に応じてエンジンを回してくれますのでエンジン回転数はあまり気になりませんし、必要に応じて追い越し加速するときには、踏めばそれなりに加速してくれますが、やはり高速道路では低回転でトルクの太いディーゼルエンジン車が一番楽だと思います。
一方、信号のない一般国道を巡航する際にはエンジン回転数が1300回転くらいまで下がりますのでとても静かです。車内で音楽を聴くにはうってつけの環境です。路面に追随する固めの足も、この速度域でしたら道路を走っている実感があって楽しめます。ディーゼルエンジン車がこの速度域で巡航すると、エンジンへの負荷が低すぎてアイドリング時のようにカラカラとしてあまり気持ちよくありません。
ノーズが軽いので曲がるのは比較的得意な方だと思いますが、ワインディングでもガツガツ走る気にはならず、コーナー手前でエンジンブレーキで減速すれば曲がれる程度の速度で走りたくなります。ワインディングでメリハリをつけて走りたかったら1.5Lの方が楽しいと思います。
エンジンを回してゆっくり走りたかったら1.5L、一般道でエンジンを回さずにゆっくり走りたかったら2L、高速道路でエンジンを回さずに快適に走りたかったらディーゼルというところまではわかりますが、速く走りたかったら何に乗ればよいのでしょうね。Xは乗ったことがありませんのでわかりません。Xといえどもそんなにパワーがあるわけではありませんので、わかりやすいハイパフォーマンスカーに乗りたかったらシビックの方が向いているのでしょうか。
しかし、「一般道でゆっくり走りたかったらマツダがいいですよ」なんて広告を打ってもあまり人の心には訴えかけそうな気がしません。普通の人なら「ゆっくり走るだけなら軽で十分では」と思うことでしょうから、新規の顧客を獲得できそうな気がしません。広告を打って伝わりそうなのはエクステリアやインテリアといったデザインくらいで、そういう意味ではたとえ見掛け倒しと言われようともデザインに力を入れるのはありかもしれません。
2021年10月28日にMazda 3とCX-30の商品改良が発表されました（プレスリリース）。
【パワートレイン】
残念ながら、予想通りに改良型ガソリンエンジンの搭載はありませんでした。むしろSkyactiv-Xの燃費が向上していました。エンジンの燃費向上は燃費規制の厳しい欧州向けですので、欧州で売れ筋のSkyactiv-Xで燃費を向上する方が効果が高いことは理解できますが、プレスリリースを読んでも一体どうやって燃費を向上させたのかが記載されておりません。日本でXを買うような人は燃費で選んでいるわけではないでしょうから、運転の気持ちよさのアピールしかしていません。
さらにわからないのは、全般的にWLTC燃費が向上している一方で、AT車の高速道路モードの数字だけが悪化していることです。MT車の高速道路モードの燃費は向上しています。ギアが変わったのかと思って諸元表を見ても変速比と最終減速比に違いはありません。もしかしてAT車だけアクセルペダルの反力を少し強くしたのと関係あるのでしょうか。Xは制御が複雑すぎてまだ気筒休止を導入できていませんが、ソフトウェア開発が追い付いて気筒休止を導入できたら高速道路モードの燃費が少し向上するかもしれません。
【価格】
日本でも積極的にXを売りたくなったのか、1.5Lエンジン車並みの装備でXのエンジンを積んだSmart Editionというのが出ました。本体価格はXD Proactiveと同じく2,790,741円（税込）です。乗り出し330万円くらいでしょうか。装備はともかくいまどきの国産Cセグメント車として手の届かない値段ではありません。
装備は15Sと15S Touringの間で、15Sとの価格差は約60万円、15S Touringとの価格差は約50万円です。エンジンの価格差は間を取って55万円くらいでしょうか。同じ装備の2Lエンジン車とXとの価格差は約70万円ですので、Xの価格を下げるために相当がんばっています。逆に、1.5Lエンジンが改良型になってしまうと少なくとも燃費については差がなくなってしまいますので、このタイミングで改良型エンジンを載せるのは難しそうです。
長距離向け装備の無いX Smart Editionは長距離向け装備満載の20S Proactive Touring Selectionより少し高い程度ですので、逆にいえば、いまどきの電子装備というのはかなりコストがかかっています。都会に住んでいて高速で出かけるとなると長距離向けの装備が欲しくなるところですが、田舎に住んでいて高速道路をあまり使わないのであればエンジンだけにお金をかけるという考え方はありえます。
もう少し現実的なのはProactive Touring Selectionからパワーシートを削ってProactive Touring Selectionよりも安くしたBlack Tone Editionです。こちらは売れ筋の20S Proactive Touring Selectionよりも60万円高く、X L Packageよりも15万円近く安いです。
【塗色】
プラチナクオーツメタリックはセダンとハッチバックの両方に導入され、従来ハッチバック専用色だったポリメタルグレーがセダンにも導入されました。最近のマツダは推し塗色を全車種に展開する傾向がありますので、その一環でしょう。ポリメタルグレーのセダンが似合うかどうかは実車を見てみないとわかりませんが、プラチナクオーツメタリックのハッチバックはこれはこれで意外と似合うかもしれません。ポルシェでもこの手のベージュ系の塗色があります。白に近い色でありながら光沢感があり他の塗色と同様に車体への映り込みが見えます。少なくとも今回廃盤になったチタニウムフラッシュマイカよりはとっつきやすそうな塗色です。
車の形に応じて似合う色と似合わない色とがあるはずですが、塗色のバリエーションを増やすだけなら型式証明の取得が必要なわけではありませんし、少ない種類の塗色にまとめることができれば塗装ラインの生産効率が上がりますので、生産側の都合としては理解できますが、マツダではデザイン部門よりも生産部門の方が力が強いのでしょうか。
新車時にはガタガタした乗り心地で、こんな車で高速で長距離走れないと思いましたが、走行距離が増すにつれて足回りの当たりが取れてきて、次第に乗り心地がよくなってきています。もともと平滑な路面では乗り心地が良かったですが、最近になってやっと小さな凹凸くらいはサスペンションで吸収できるようになって、ぬるーんとした乗り心地になってきました。
何がどうぬるーんなのかというと、もともとふわふわしない車なのですが、かつては路面の凹凸に追従して車体が揺さぶられていました。しかし徐々にフラット感が増してきて、ときおり橋の継ぎ目のような大きな段差でガツンと来る程度になりました。もしかしてこれが開発者が本来意図した乗り心地なのでしょうか。ただ、ドイツ車のような高速域で氷の上を滑るような乗り心地とは違うように感じます。低速域では相変わらずガタガタしますし。足の動きだけで凹凸を吸収するというよりもむしろ、GVCか何かで車体の姿勢を制御しているような感じで、それがぬるーんとした感じを引き起こしているのではないでしょうか。車体制御の可能性を疑うのは、路面から入ってくる情報から当然に期待されるFF車の挙動と、実際の車体の動きとが一致しないような気がするからです。
CX-3の年次改良車の1.5Lガソリンエンジンは改良型ではないようです。CX-3に1.5Lガソリンエンジンを積んでいるのは日本向けだけで、方や改良型ガソリンエンジンの目的は欧州のCO2排出量規制（≒燃費規制）対応が目的ですので、欧州向けでないものにまで改良型ガソリンエンジンを積む動機が無いのかもしれません。
Mazda 3においても1.5Lガソリンエンジンを積むのは日本向けを除けばトルコ向け等ごく限られていて、これも欧州のCO2排出量規制とは関係ありませんので、年次改良車にも改良型ガソリンエンジンは積まれないのではないかと予想します。
では2Lガソリンエンジンはどうかというと、欧州向けのMazda 3の売れ筋はSkyactiv-Xに移行していて、2Lガソリンエンジンは廉価版という位置づけですので、あえて改良型ガソリンエンジンを積む動機がなさそうです。欧州向けMazda 2の1.5Lエンジンにおいても圧縮比12で4-1排気管で75psの廉価版と圧縮比14→15で4-2-1排気管で90psの上位版とが併売されています。
では欧州向けのCX-3の2Lガソリンエンジンは主力だからテコ入れされるかというと、こちらはそもそも12月限りで販売終了となる国が出ています。2Lガソリンエンジン車と1.8Lディーゼルエンジンとの組み合わせはCX-30と被りますし、CX-30ではすでにSkyactiv-Xがありますので、欧州向けはそちらに統合でしょうか。もともとCX-30はホイールベースを短くしてまで全長を欧州Cセグメント車の標準に合わせており、これは縦列駐車の多い欧州では重要なことです。そこまでして欧州のニーズに合わせているということは、そちらが本命なのかもしれません。そして価格に敏感な日本向けには安価なCX-3の1.5Lガソリンエンジン車を継続とか。
とはいえ、すでに開発済であれば従来型であっても改良型であっても製造コストは変わらないはずですし、マツダの生産ラインは混流生産が可能ですので、従来型エンジンを一定数生産する動機も無いはずです。どうせコストが同じなら燃費の良いエンジンを生産する方が皆が幸せになるのではないかと素人考えでは思うのですが、あえて従来型を残す理由が何かあるのでしょうか。
例えば欧州向け2Lガソリンエンジンにはマイルドハイブリッドと気筒休止がついていてSkyactiv-Xとの価格差が小さくなっています。燃費改善効果が乏しいのに高価な補機をつけてまでマイルドハイブリッドにしているのは、欧州では欧州メーカーがトヨタに匹敵するハイブリッド車を作る技術を持っていないために、マイルドハイブリッドでもハイブリッド車に含まれるという欧州ルールの産物であり、電動化比率のアリバイとして敢えてそうしているともいえます（裏返せば、欧州以外でそこまでする必要はない）。しかし改良型エンジンで製造コストが増えずに燃費が7%も向上するなら、企業平均燃費向上の足しになりますし、廉価版であるならなおさら費用対効果が重視されるはずです。
日本では罰金を課されるような企業平均燃費規制はまだ導入されておらず、税制上の優遇措置を受けられるかどうかが一つの目安になります。Mazda 2の改良型エンジンはこれをクリアできたからこそ日本でも発売されたのでしょう。CX-3やMazda 3でこのラインをクリアできないなら、敢えて改良型エンジンを積む動機が無いのかもしれません。
あとは走りの質の問題で、日本向けMazda 2はエンジンをあまり回さずに走る前提ですので、中回転域でのレスポンスが改善すれば効果があるのかもしれませんが、CX-3やMazda 3の1.5Lエンジンはアクセルを踏み込んだときには3000回転から4000回転くらいまで回す前提ですので、エンジン改良のスイートスポットを外れている可能性もあります。回転数を落とせるくらいトルクが太くなれば別でしょうが、さすがにそこまでの改善ではないでしょうし。目立った改善効果が期待できないなら、改良型エンジンの生産が安定して信頼性が確保されるまでの間は、信頼性の高い従来型エンジンで乗り切るというのもありかもしれません。
では日本向け2Lエンジンはというと、前述の通り、欧州向けに改良型エンジンを積むのであれば開発されるでしょうが、そうでなければわざわざ開発にリソースを割く動機がないのかもしれません。とはいえ、欧州向け2Lエンジンには気筒休止が搭載されていますので、日本向けにも気筒休止くらいはあってもよいのではないかと思います。6ATだと高速道路の速度域でエンジン回転数が上がってしまって他社のCVT車に高速燃費で負けています。新東名の120km/h区間だと15km/Lくらいしか出ません。今後東京から放射状に伸びる高速道路で120km/h区間が増える予定ですので、高速燃費の改善に力を入れてほしいものです。日本向けの導入するためには、気筒休止の制御を日本向けにも作り込む必要がありますが、ソフトウェア開発にリソースを割くほど優先順位が高くないのでしょうか。
ここのところタイムズカーレンタルでデミオ1.5Lの何度か乗りましたが、すべてFF車でした。今回は初めてAWD車に乗りました。レンタカー用の一番安いグレード（おそらく15C）で、クルーズコントロールはおろかマツダコネクトさえついていませんでした。勝手知ったるデミオかと思いきやナビがマツダコネクトでなかったので、ナビの操作で苦労しました。
第一印象としては、1.5Lエンジンを積んでいるとはいえ、やはりFF車よりも動作が重たいです。諸元表を調べてみたらFF車の1040kgに対しAWD車では1140kgあり、ディーゼルエンジン車と同じ重さでした。WLTC燃費もFF車の19.0km/Lに対しAWD車では17.8km/Lとやや劣ります。
デミオ1.5Lといえばディーゼルエンジン車と共通のAT制御ソフトウェアを採用して手抜きをしており、FF車だと一部の速度域でトルクが足りなくて運転しにくいのですが、AWD車はディーゼルエンジン車と同じ重量のせいかどうか知りませんが、車体が重い分、最初から高いギアで頑張るのをやめて低めのギアでエンジンを回しますので、発進時にトルクの不足を感じることはありません。その代わり、やや高めの速度域でトルクの不足を感じます。例えば対面通行の高速道路の70km/hで巡航する場合、高いギアで回転数を抑えて走るとトルクが不足して速度が落ち込みます。そのため時折キックダウンしないと巡航速度を維持できません。一方、一般道を60km/hで巡航する場合には特に不便を感じませんでした。
高速道路では、後輪の荷重が大きいせいか、FF車よりも安定して走る印象を受けました。ただ、重い分、アクセルを踏み込まないと速度を維持できませんので、クルーズコントロール無しで手動でコントロールするのは大変です。
実燃費は、信号の無い国道の制限速度でひたすら巡航するという燃費に最も有利な条件で、最高21.2km/Lまで出ました。街乗りでは15km/Lくらいです。
積雪地帯でなければ積極的にAWD車を選ぶ必要はないでしょう。デミオないしMazda 2のディーゼルエンジン車はノーズが重くて曲げるのがやや面倒ですので、AWD車の方が曲がりやすいのですが、ガソリンエンジン車はもともとノーズが軽くてFF車でも曲がりやすいので、あえてAWDにする意味がありません。