ついに日本でもアクセラ1.5D発売

しばらく前から噂は出ていましたが、2016年7月14日についにマツダから正式に発表されました（「マツダ アクセラ」を大幅改良）。アクセラの重量だと1.5Lディーゼルエンジンではパワーが足らず、ストップアンドゴーの多い日本の道路では不利なのではないかと考えていました。その割に2Lガソリンエンジンよりもフロントが重くなりますし、ディーゼルエンジンは自然吸気ガソリンエンジンよりも高価ですので、2Lガソリンエンジン車よりも高くて重くて走らない曲がらない車でしたら市場に出す意味がありません。その課題をいかに解決して市場に出せるようにしたのか見ものです。パワーウェイトレシオ12.95kg/psの車が果たしてインプレッサ2Lと競合できるのでしょうか。

【仕様】
《エンジン》
CX-3と同様です。エンジン型式もデミオやCX-3と同じです。

《変速機》
デミオやCX-3と同じ中容量の変速機で、当然変速比も同じです。

《タイヤ・ホイール》
15XDでは16インチのみ、15XD Proactiveは16インチが標準でオプションで18インチ、15XD L Packageでは標準で18インチです。デミオディーゼルは16インチよりも15インチの方がホイールが軽い分だけ出足が軽いので、アクセラも出足の良さや低速域での乗り心地を重視するなら16インチの方が有利です。

《変速比・最終減速比》
UKやドイツのサイトでは開示されていなかった最終減速比が開示されました。4.056です。同じエンジン・同じ変速機を搭載しているデミオディーゼルとCX-3の最終減速比はそれぞれ3.389と3.591で、車輪外径の差を考慮するとデミオとCX-3とでほぼ同じ、アクセラ1.5DはデミオやCX-3よりも2割ほどローギアです。ATの制御にもよりますが、同じ速度ならエンジン回転数は25％増しで、デミオやCX-3が2000回転のときにアクセラ1.5では2500回転、1500回転のときに1800回転です。

マツダのAT車はだいたい2000回転まで上がったらシフトアップして1500回転に下がりますが、アクセラ1.5Dの場合、2500回転まで上がったらシフトアップして1800回転に下るのではないでしょうか。少し踏み込むとすぐに3000回転くらいになりそうです。

最高速度についてはデミオやCX-3が時速185kmくらいで、このときの6速でのエンジン回転数が3250回転くらいですので、アクセラ1.5Dだと約4000回転です。パワーのピークが4000回転ですので、最高速度は同じくらいではないでしょうか。しかし3000回転くらいならまだしも4000回転ですとエンジン音が相当大きくなりますので、あまり実用的ではありません。

最大トルクの発生する2500回転で6速のときの速度が時速120km弱ですので、日本の高速道路で常識的な速度で走る分には余裕を持って走れそうです。デミオのAT車ですと2500回転6速で時速145kmくらいですので、アウトバーンならともかく日本の高速道路では少々元気が良すぎるように思えます。

エンジン回転数が上がるとエンジンノイズが大きくなるものですが、ディーゼルエンジンは低回転域でカラカラ音がしますので、遮音さえしっかりしていればむしろもう少しエンジン回転数が高い方が気持よく走れるかもしれません。もともとアクセラのボディーの方がデミオのボディーよりもお金がかかっていますので、デミオ以降での遮音の技術が反映されていれば遮音の面は有利かもしれません。特にセダンは静粛性と車体剛性の面でハッチバックよりも有利ですし。

デミオと同じくらいハイギアードなCX-3はデミオよりも重量が1割大きいため、高速道路では軒並みおとなしめです。それに対してアクセラ1.5Dではローギアードにしてパワーを絞り出していますので、一般道ではデミオやCX-3よりも元気よく走りそうです。高速道路でもエンジン回転数を上げることでデミオと同じくらいには走りそうです。パワーに余裕のある2.2Dの方がエンジン回転数は低めですが、エンジン回転数が高いのが不快に感じられなければこれもありかもしれません。

デミオディーゼルは高速道路では元気よく走るのですが、一般道で巡航していると退屈な印象があります。アクセラ1.5Dの方が体感速度は高そうですので、速度を抑えて走るには好都合かもしれません。こればかりは実際に走ってみないとわかりませんので、ぜひ試乗してみたいです。

《重量》
AT車で1360kgです。これはデミオよりも2割重く、CX-3よりも7％重いことを意味します。その代わり重量増は主にマルチリンクサスペンションを搭載する後輪側ですので前輪への荷重が63%と、FF車としては標準的な数字で、アクセラ2.0Gとほぼ同じです。アクセラ2.0Gよりも前輪の荷重が50kg大きいですが、もともとの重量が大きいため、前後の荷重バランスにはあまり影響していません。

【今回導入された技術】
《DE精密過給制御》
街乗りでアクセルを踏み込んだ際の出足の鈍さに対処するためのものでしょう。ドライバーの意図した通りに加速すれば、出足の鈍さがあまり感じられなくなります。

《Gベクタリングコントロール》
2.0Gよりも頭が50kgほど重くなりますので、曲がりやすくするためのものでしょう。また、出足を良くするために16インチホイールを履くと高速安定性が若干低下しますので、それを補う意図もあるかもしれません。

《ナチュラルサウンドスムーザー》
アクセラ1.5Dは高めの回転数を常用するでしょうから、さほど効果は見込めないかもしれませんが、2.0Gと同等以上を標榜するのでしたら必要でしょう。

【燃費】
JC08モード燃費で21.6km/Lとのことです。これはデミオディーゼルAT車の燃費の6分の5に相当します。同じエンジン同じ変速機を積んだデミオディーゼルよりも重量が2割増ですので、同じように走れば単純計算では必要な運動エネルギーも2割増しになり、燃費は6分の1ほど悪化します。そのため、燃費の差はほぼ重量の差で説明できます。実燃費については、走らせ方に依存しますので、実際に運転してみないと何とも言えません。

他車との比較では、アクセラ1.5GのJC08モード燃費が20.6km/L、アクセラ2.0GのJC08モード燃費が19.0km/L、アクセラ2.2DのJC08モード燃費が19.6km/Lです。ディーゼルエンジン車の割には数字の差はさほど大きくありませんが、軽油価格の安さと高速巡航時の実燃費を考慮すると、燃料コストの面ではそれなりに有利そうです。しかし走行速度が高くなるとパワーに余裕のある2.2Dの方が実燃費が良いかもしれません。

【CO2排出量】
欧州仕様では99g/kmなのに対し、日本仕様では120g/kmです。計測方法が異なりますのでそのまま比較できる数字ではありませんが、日本では100g/kmを境に税金が違ってくるわけではありませんので、カンパニーカー向けの節税に振っている欧州仕様と異なり、日本仕様では走りに振っているであろうことが見て取れます。

【価格】
UK向けやドイツ向けでは2.0Gより高く2.2Dより安い価格でしたが、日本向けではなんと今までの2.0Gと同じ価格をつけてきました。「2.0Gよりも高くて重くて走らない曲がらない」を懸念しておりましたが、「高い」については問題なさそうです。たしかに1.5Dは同クラスのディーゼルエンジンの中では後処理装置が不要な分コスト競争力が高いものの、それでもターボやコモンレールインジェクタといった高価な補機がついていますので、自然吸気ガソリンエンジンよりもコストが高いはずです。どうやら、2.0Gが「ガソリンエンジン上位モデル」という位置づけで内装が良かったのに対し、1.5Dは「ディーゼルエンジン廉価モデル」ということで内装のコストを下げて値段を合わせたようです。

価格の面で直接競合するのはインプレッサ2Lですが、他にもカローラハイブリッドやホンダシャトルが同じくらいの価格です。

マツダの他社種との比較では、同じグレードで比較した場合の価格差はデミオディーゼル＋50万円、アクセラ1.5G+35万円、CX-3-10万円、アクセラ2.2D-40万円くらいです。CX-3よりも安くて後席が広いので、後席重視ならよい選択かもしれません。一方、同じエンジンを積んでいるデミオディーゼルよりも50万円高いです。たしかに足回りはアクセラの方が良いですし、重量バランスも良いですし、重くて平べったい分だけ高速安定性も良好ですし、足回り以外も車格相応の差はありますが、軽いデミオの方が高速道路ではよく走りますので、実質2人乗りとして使うのでしたらデミオディーゼルの方がお値打ち感がありそうです。同じ予算でデミオディーゼルのAWDの最上級グレードを買ってもお釣りが来ます。さらに40万円プラスすれば2.2Dを買えてしまい、こちらは走りに関しては一切我慢不要ですし、全般的に装備も良いので、15XD L Packageを買うくらいでしたらあと10万円足して22XD Proactiveを買う方が魅力的に感じます。

【総評】
思い切ってローギアードにしたことで、たった105psのエンジンであっても実用的な速度域ではよく走るようになっているのではないでしょうか。CX-3よりも安く、CX-3よりも広く、CX-3よりも軽快に走り、CX-3よりも前後の重量バランスが良く、CX-3よりも足回りがしっかりしているという点では、CX-3よりも一般受けするのではないかと想像します。走りや乗り心地については試乗してみないとわかりませんが、高速道路でのパフォーマンスについては通常のディーラーでの試乗ではわかりませんので、ある程度時間をかけて乗ってみたいものです。レンタカーで乗れればよいのですが。

しかし高コストのディーゼルエンジンの宿命で内装のコストを切り詰めてもそれなりの価格になってしまい、2.2Dと比較した場合、内装の差を考慮した実質的な価格差がさほどありません。しかしそれでも2.2Dはアテンザ並に高級になってしまいましたので、「そこまでは必要ない」と考える方もいらっしゃることでしょう。

トヨタ86のGモニター

トヨタ86がマイナーチェンジで「Gモニター」を搭載するようになりました。Gモニターがどのようなものか、トヨタのプレスリリース（TOYOTA、86をマイナーチェンジ
－ニュルブルクリンク24時間耐久レース参戦などで得た知見をもとに、鍛え直した「走りの味」－）を見てみると、中央のタコメーターの右側にG-Bowlアプリのような画面が表示されています。同じ場所には「パワー・トルクカーブ」や「ストップウォッチ」等、走り屋にとって便利な情報が表示されるようで、スポーツカーらしい機能だと思います。

Gモニターの方がi-DMよりも情報量が多くて練習の足しになるのではないかと思います。i-DMが最初に搭載されたときには中央のスピードメーターの真ん中に大きな画面で表示されていましたが、それでは目障りだからということで、マツダコネクトが導入されたBMアクセラから、中央には小さいランプが点灯するだけでそれ以外の情報はマツダコネクトのディスプレイで表示させるようになりました。1st Stageから3rd Stageくらいでしたら色つきのランプが点灯するだけでも十分に情報価値がありますが、4thとか5thとかのエクストラステージになると判定の基準が厳しくなって、具体的にどこのどのような部分に課題があるのかわかりにくい感があります。単に「ヘタクソ」と言われるよりも何がどう下手なのかがGの移動によって可視化される方が改善の足しになります。それならばいっそのこと4thとか5thとかはやめてしまって、より上を目指す人向けにG-Bowlアプリと同様の情報を表示できるようにした方がよいのではないでしょうか。今でも運転技量の向上に真剣に取り組んでいる人はG-Bowlアプリをi-Phoneに入れてGの動きを可視化しているようですし。

もちろんマツダ車は広く一般に販売される市販車ですのであまり目立つ所に表示させると目障りかもしれませんが、マツダコネクトのディスプレイに表示するくらいはしてもよいのではないかと思います（今でもi-DMアプリを表示させながら走ることは可能です）。もともと加速度センサーによって加速度のデータは取得していますので、それを表示させるソフトウェアを作れば済むことですし、判定ロジックをかませて緑とか青とか白とかに変換するよりもGの生データをグラフに表示させる方がむしろ容易なはずです。

あと、これは既にいろいろな人が言っていることかもしれませんが、せっかく運転技量の改善を促すツールを搭載しているのですから、i-DMを活用した運転技術の参考書がマツダ監修で出版されればとてもありがたいのですが、そこまで手が回らないのか、あるいはテストドライバーにとってあまりに当たり前すぎるのか、未だに実現していません。例えば、車が曲がる原理なんて興味を持って調べるかあるいは人から教わったりしない限りなかなか直感的に理解できません。大抵は「ハンドルを切れば曲がる」くらいにしか考えていません。自分のようなド素人に噛んで含めるように説明するのは、わかっている人にとってはむしろ難しいかもしれませんが、そういうのが得意なテクニカルライターがいないものでしょうか。

それにしても今回の86の件で思ったのは、トヨタがマツダの持っている良いものを認めて本気を出したらマツダなんてひとたまりもないのではないかということです。

早くゆっくり

i-DMで5th Stageになってから、コーナリングで白点灯する場面が増えました。もともとコーナリングはあまり得意ではありませんのでそれが可視化されただけのことですが、それでも何とかした方がよかろうと思って、まずはコーナーの手前でブレーキをかけるタイミングを今までより少し早くしてみました。

ブレーキをかけ終わってからステアリングを切り始めるタイミングも少し早くなります。コーナー手前ですので大きくステアリングを切るわけにいかず、横方向のグリップ力が立ち上がるのを感じる程度に僅かにステアリングを切ります。そこからコーナーに入るにつれて徐々に切り増していくのですが、最初に発生させた慣性力でフロントが内側に動き続けますので、さほど切り増さなくても曲がれてしまいます。感覚的にはステアリングの舵角は数度なのですが、実際に見てみるとたしかに国道の緩いコーナーでは数度なのですが、普通の90度曲がるコーナーでは拳一つ分、15度くらいです。舵角が小さい上にゆっくり動かしますので、あまり動かした気がしません。その代わり、コーナー手前でブレーキを踏み、円曲線に入ってからはアクセルを踏み、コーナーの出口に近づくにつれてアクセルを踏み増しますので、右足はよく動いています。しかし同乗者にはドライバーの右足の動きは見えませんし、しかもオルガン式アクセルペダルでは踵の位置が固定されていて右足の膝もほとんど動きませんので、ステアリングはほとんど動いていないのになぜかどんどん曲がっていくように見えることでしょう。

運転がうまくなるのつれステアリングをあまり動かさなくなるということは、パワーステアリングはもっと重くてもよいということです。車を曲げるのに必要な慣性力を手で感じて、なるべくステアリングを回すのに負担のかからないように運転するのが車を効率的に曲げる運転のしかただからです。急ハンドル、急アクセル、急ブレーキが可能なのは、ステアリングやアクセルやブレーキがそれだけ軽いからです。

コーナーの目測を誤ってステアリングを切るのが遅れると白点灯します。走り屋みたいに同じ峠を何度も走りこんで練習することはせず、その反対に初見の道ばかり走っていますので、そういうことはよくあります。

それでもi-DMの平均点は上がりましたので、そこそこ効果はあったようです。むしろ混雑した道の方が急ブレーキを踏まされるたびに厳しく減点されます。Gを滑らかに変化させるよりも公道で大勢の他人の意思決定を読む方がはるかに難しいです。

運転の上手な方にとっては「何を今さら」という程度の話なのですが、実際に自分でやってみて効果を実感してみるとなるほどと思います。

もう一つなるほどと思ったのは、フロントヘビーなデミオディーゼルだからこそ早めの操作が効いてくるということです。車の向きを変えるためにはタイヤのグリップ力によって横方向の慣性力を発生させる必要がありますが、フロントが重い場合には横方向のグリップ力を大きくするか、力を加える時間を長くする必要があります。単にゆっくり動かすだけでは操作が遅れてしまいますので、操作開始を早める必要があります。重いものを動かすときに力をかけてゆっくり動かせば楽に動きますが、強い力で叩いても手が痛いだけであまり動きません。タイヤのグリップ力のみに頼らず負担のかからない効率的なコーナリングを目指すなら、フロントヘビーな車をいなす方が練習になります。

しかし早めに操作を開始するためには、先読み推量が必要になってきて、それはGをコントロールするのとはまた別の意味で難しいです。目視で確認できる範囲でしたらまだしも、ブラインドコーナーでは線形がわかりませんし、狭い道で対向車が来る可能性もあります（ですから最初からあまり速度を出せず、したがってコーナー通過時の横Gも小さめになります）。他人が介在するとさらに先読み推量が難しくなります。フロントヘビーなデミオディーゼルを曲げるのが難しいとしたら、フロントヘビーであることよりもむしろ、フロントの軽い車に比べてより多くの先読み推量が必要だからかもしれません。

i-DMと自動運転

自動運転は、周囲に攪乱要因だらけの実際の公道を普通の速度で運転できるようになるのはまだまだ先のように見受けられますが、それでも他に車や軽車両や歩行者のいない道路を定められた通りに正確に運転するのは得意です。もともと事前にプログラムされた通りに正確に動作するのは機械の得意分野で、手作業よりもNC旋盤や3Dプリンターの方が正確に加工できますし、データ処理を大量かつ高速かつ正確にこなすのも人間よりも機械の方が得意です。だとすると、Gの滑らかな移動といった運転操作の物理的な最適化は実は人間よりも機械の方が得意なのではないかという気がしてきます。

例えば、テストコースの線形データを入力し、車の性能やタイヤのグリップ力や重量といったデータも入力し、起点と終点の位置や加速度の上限を設定すると、それに応じてGが滑らかに移動するような加速度を計算することで、最適なアクセル・ブレーキ・ハンドルの操作を算出することができます。実際には操安設計の際に徹底したチューニングが必要かもしれませんが、それでも一旦作りこんでしまえばあとはプログラムした通りに正確に動作することでしょう。路面の細かい凹凸までは線形データとして入力しきれませんが、Gベクタリングコントロールのような微小領域での制御と併用することで補正が利くのではないでしょうか。そうすると常にi-DMで青点灯するような運転が実現しますので、5.0点しか取れなくなることでしょう。

自動運転というと、いかにして実際の複雑な道路で自動運転を実現するかという方向に発想しがちですが、わざわざ機械が苦手な分野に挑戦するよりも、定型処理を狙い通りに実現する方が機械には向いているのではないでしょうか。

絵画の歴史は写実的に描くための技術の歴史でもあって、大きな美術館に行って時代別の展示を順に見ていくと徐々に技術が向上して写実的になっていくのが見て取れます。しかし、絵画とは全く異質な方法で光を捉えてそのままフィルムに焼き付け、それを印画紙に転写する写真という破壊的イノベーションが出現したことで、そのような努力が一気に飛び越えられてしまいました。もちろん、だからといって人力で描く絵画が完全に無意味になってしまったわけではありませんし、人力で絵を描くには一定の技術が必要であることにも変わりありませんが、それでも写実的に描くということを目的とするならば、それは人間よりも機械の方が得意です。

機械によって最適な制御を実現できる時代に人間が機械に近づこうと努力するのは一つのチャレンジとしては面白いかもしれませんが、人間はむしろ機械にできないことに注力した方が適材適所なのではないかという気がします。大抵のドライバーはi-DMで青点灯させるような運転はできませんが、それでも攪乱要因だらけの公道であまり事故を起こすことなく普通の速度で走行できていて、それは現時点では機械には到底真似のできないことです。

i-DMとタイヤの摩耗

昨年は7000km走行時に点検でタイヤローテーションを実施してから冬タイヤに交換するまで15000kmほど走行してしまい、FF車かつフロントヘビーなため、前輪のタイヤが随分減ってしまいました。夏タイヤに戻す際にタイヤローテーションを実施して、それから8000kmほど走行し、前輪で合計15000km走行しました。同じ距離を走っていれば前後とも同じくらいタイヤが減っているはずなのですが、現在前輪につけているタイヤはあまり減っておらず、後輪のタイヤの溝の倍くらい溝が残っています。

同じ車、同じタイヤ、同じ走行距離、同じドライバーで、走る道も高速道路から林道までほぼ満遍なく走っていますので、この部分で違いが出ることはありません。心当たりがあるとすれば、運転技量の違いです。現在後輪につけているタイヤを前輪につけていたときにはi-DM 2nd Stageあたりをうろうろしていましたが、現在前輪につけているタイヤは主にi-DM 4th Stageのときに前輪で使っています。

i-DMによって滑らかな運転を意識するようになってから危険回避以外では急ブレーキをかけないようになりましたし、曲がるときもコーナー手前で減速して前輪に荷重を移動させてから少ない舵角で曲がるようになりました。円曲線では舵角一定で走るようになり、修正舵が減りました。これらの影響で、タイヤが減りにくくなったようです。

「新型プレマシー　ダイナミックフィールの統一感」マツダ技報No.28 (2010) p.15に「山門らの研究⑷では，一般走行領域においてG-Gダイアグラムを円形にするエキスパートドライバの走りを車両運動力学的に解析した結果，これが各輪タイヤへの負荷が最小となるような運転ストラテジであることが明らかにされている。」とあり、参照元は(4)山門　誠：横運動に連係して加減速を制御する車両の横運動特性に関する検討，自動車技術会学術講演会前刷集 No.8-08，p9-14（2008）です。あいにく参照元論文は入手できていませんが、著者の山門氏は日立時代にG-ベクタリングコントロールの理論を日立評論に掲載されている方です（「安全走行を支援する新しい車両運動制御技術「G-Vectoring制御」」日立評論Vol.91 No.10 784-785）。

理屈としては前から知られていたものの、いざタイヤの溝という形で視覚化されると効果を実感します。i-DMには「無駄な動きが無くなって速くなる」という効果もあるようですが、前の車の速度に制約されることの多い日本の公道ではむしろ「疲れにくくなる」「安全運転を心がける」「タイヤが減りにくくなる」「タイヤのグリップ力に余裕が生じてスリップしにくくなる」というメリットの方がわかりやすいかもしれません。

アクセラ1.5Dの欧州での試乗動画を見てみました

欧州での発表からしばらく経過していますので、自動車評論家向けの広報車の試乗動画がいくつかYouTubeに上がっています。「Mazda 3 105」とか「Mazda 3 1.5」適当に検索してみると出てきます。単語は国ごとに異なりますが、数字は共通ですので見つけやすいです。

一番気になるのは「重い車体に105psのエンジンでまともに走るのか」や「ガソリンエンジン車と比較してどうなのか」なのですが、試乗動画では速くはないものの公道を普通に走っていましたし、直接他と比較できる材料もありませんし、コメントの音声も自分が聞き取って理解できる言語ではなかったので、よくわかりませんでした。自動車の試乗動画で話すような内容はだいたい決まりきっていますので、言葉がわからなくても表情や身振りを見ればだいたい何を言っているのかはなんとなくわかるのですが、正確に聞き取るのは難しいです。

一方、絵を見るだけでわかるものもあり、気づいた点は以下の通りです。

• 欧州ですので広報車当然MT車ばかりですが、トルコの動画で1本だけAT車の試乗動画を見つけました。
• MT車では加速時には3000回転くらい回していました。ドイツの動画だと4000回転くらいまで上げて変速して3000回転くらいでしたが、その割に加速は普通でした。MT車の方が高回転域を使ってパワーを絞り出しやすいので、ストップアンドゴーが少なくMT社会の欧州で先行して発売されたのでしょうか。
• 回転数が高いとカラカラ音がしませんので、あまり不快な感じはしません。
• ステアリングスイッチ類はデミオと同様。といってもアクセラがデミオ並なのではなく、デミオがアクセラのお下がりを使っているだけですが。
• 広報車だと革（または合皮）シート。真ん中にはメッシュ入り。ヘッドアップディスプレイとの組み合わせでしたので上位グレードでしょうか。
• 下位グレードのアナログスピードメーターは時速260kmまで表示。カタログ上の最高速度は時速185kmですので、随分盛っているなと感じましたが、ガソリンエンジン車用との共用のためでしょう。日本仕様だとリミッターに合わせて時速180kmまでの表示ですが、これだと欧州向けには少し足りません。
• カーナビの画面はNNG製。欧州や北米では通りに沿ってアドレスが付されていますので、道路の線の組み合わせで足りてしまいます。
• 上位グレードに標準装備の18インチのタイヤはミシュラン。
• ソウルレッドに魂動デザインはイタリア人受けしそう。
• UK版のみ右ハンドル車。もしかして、防府工場で先行して右ハンドルかつあまり数の出ないUK仕様の生産を開始してから、タイ工場で左ハンドル車の生産体制を構築して半年遅れて欧州大陸に導入となったのでしょうか。

車そのものはもうありますので、あとは日本市場にどのように導入するかですが、ストップアンドゴーの多い日本の道路向けのATの制御が鍵かもしれません。

欧州大陸でアクセラ1.5D発売

Responseで欧州マツダが5月にアクセラの2016年モデルの発表をしたとの後追い記事を掲載していましたので、ドイツのサイトを見てみました。ちなみにドイツでのプレスリリースはこちらの2016年5月10日付のものです。

【価格】
1.5Dを載せるなかで一番安いグレードのMTで付加価値税抜きで21250EUR（260万円弱）、付加価値税込で23750EUR（290万円弱）と、日本からの輸入車にしてはがんばっている価格でした。

ちなみに2.2D(150PS)のMTは付加価値税抜きで26150EUR（320万円弱）、付加価値税込で28650EUR（350万円弱）です。1.5Dの一番安いグレードとは約60万円の差ですが、1.5Dを2.2Dと同じグレードに揃えて比較すると、24450EUR（付加価値税込で26950EUR）となり、価格差は約20万円に縮小します。UK仕様と同じような値付けです。

同様に1.5G(100PS)との価格差は約65万円、2.0G(120PS)との価格差は約30万円です。

【仕様】
1.5Dの仕様を見てみると最高速度は時速185kmとあり、同じエンジンを積んでいるデミオやCX-3と同様です。変速機も最大トルク容量270Nmの中容量タイプですので、あとは重量の差が走りに直結しそうな感じです。出足は鈍そうですが、低いギアを使えばどうにかなりそうです。エンジン回転数が上がりますが、それを不快に感じなければなんとか実用に耐えそうです。

6速で巡航する高速道路では重量の分だけ加速が鈍くなりますが、その代わり高速安定性は良さそうです。追い越し加速をせずに走行車線を一定速度で巡航するような使い方でしたら乗り心地が良いかもしれません。アウトバーンの真ん中車線を走り続けるには良さそうですが、アウトバーンは混雑する大都市付近で速度制限があるほか、最近は工事による速度規制がいたるところにありますので、加速時には少々ストレスを感じるかもしれません。

1.5Dの仕様についてはUK版も含めある程度出揃ってきたようです。