夏タイヤに交換しました

もうじき4月ですので冬タイヤから夏タイヤに交換しました。手順はいつも通りですので特筆すべきことはありません。夏タイヤに戻した後で少し走りましたが、しっとりと落ち着いた感じになりました。冬タイヤで走っても特に冬タイヤであることを意識するわけではないのですが、いざ夏タイヤに戻してみると冬タイヤ特有のパターンノイズが無くなったことに気づきます。あとは、夏タイヤに戻した際に純正の重いホイールに戻りましたのでそれも効いているのかもしれません。

2Lクラスのミニバンに1.5Lディーゼルエンジン搭載は可能か

日本のファミリーカーのボリュームゾーンは2Lクラスのミニバンで、トヨタならノア・ヴォクシー、日産ならセレナ、ホンダならステップワゴンとどれも売れています。1500kg前後の重い車体を２Lのエンジンで引っ張っており、出力150ps、トルク200Nmくらいです。このクラスのミニバン向けに1.5LディーゼルエンジンをOEM供給できないものでしょうか。あいにくマツダはミニバンを作るのをやめてしまいましたので、ミニバン向けにエンジンを供給してもマツダの車種と競合しません。むしろ日本専用車種のミニバンを作る体力の無いマツダに代わってノアやヴォクシーをOEM供給してもらってもよいくらいです。

１）1.5Lディーゼルエンジンはミニバン向けなのではないか

パワーは105psと控えめですが、トルクは270Nmもあり、ミニバンの重い車体を引っ張る上で不自由はありません。また、ミニバンは重心が高いですし、同乗者が快適に乗れるよう運転するものですので俊敏さは必要ありません。しかも日本専用のミニバンでしたら日本の公道の速度域で走れる性能があれば十分ですから、ローギアにして低速域の加速を良くすることも可能です。

２）長距離巡航ではやはりディーゼルエンジンの方が快適

子連れで長距離を移動するときに公共交通機関を使うのは大変です。重い荷物を持ってさらに子供を連れて駅まで歩いたり、周りに気兼ねしたりするくらいでしたら、多少時間がかかっても車で移動する方が楽です。自分の車の中でしたら子供が泣こうが騒ごうが周りに迷惑がかかりません。どうせ長距離を運転して疲れるのは父親だけですし。また、公共交通機関では乗車人数分の運賃料金がかかるのに対して車でしたら何人乗っても高速代と燃料代は一緒ですから、大勢で移動するなら車の方が割安です。そのような用途でミニバンを使うのでしたら長距離巡航に適したディーゼルエンジンの方が快適ですし、ある程度長距離乗れば車両価格が少々高くても燃料代で元を取れます。

３）ディーゼルエンジンを積める設計が必要

1.5Lディーゼルエンジンといえどもターボ等の補機がついていますので、エンジンを積むためのスペースを確保する必要があります。ハイブリッドシステムもかさばりますが、ハイブリッドシステムとディーゼルエンジンとでは形が異なりますので、複数のパワートレーンに対応できるエンジンルームの設計が必要です。既存の車種に今まで想定していなかったエンジンを積むのは困難ですので、フルモデルチェンジまで待つ必要があります。トヨタの場合はノアやヴォクシーにTNGAを導入して設計を一新するときがチャンスでしょう。しかしそれでも室内スペース重視のミニバンでエンジンを積むためのスペースを確保するのは容易でないでしょう。

４）エンジンそのものの成熟が必要

小型クリーンディーゼルエンジンは新しい技術ですのでガソリンエンジンに比べて不具合が出たりそうでなくても不満が出てきたりするケースが多いでしょう。自社の看板技術でしたら責任を持って対応するとしても、他社製品の不具合の対応に追われるのには尻込みするでしょう。他社にOEM供給する前にまず自社で不具合を潰していく必要があります。考えようによっては、地道な改良をすればいつか数が出る可能性があるわけですから、努力の動機付けになるかもしれません。

５）変速機のトルク容量

せっかくディーゼルエンジンのトルクが太くても、そのトルクを受け止められる変速機が無ければ搭載できません。日本の小型車や大衆車で普及しているCVTはトルク容量の大きいものを作るのが難しいので、エンジンとATとをセットで導入する必要があるかもしれません。それにCVTは高速巡航時にエネルギーのロスが大きいので、高速巡航が得意なディーゼルエンジンの長所を活かしきれません。

エンジンと変速機は協調制御ですので、ECUと合わせてセットで導入する方が開発は楽かもしれませんが、OEMで導入する側からすればコスト上昇要因です。トヨタでしたらマツダ内製のATを買うよりもアイシンAW製のATを載せる方が現実的かもしれません。

ノア・ヴォクシーのフルモデルチェンジでマツダが参画してディーゼルエンジンを担当すれば面白いのではないかと思うものの、素人が思いつくようなことはプロはとっくに考えているでしょうから、何かすぐに市場に出せない理由があったり、解決が必要な課題があったりするのでしょう。

マツダ車に量販グレードを拡充する余地はあるのか

CX-3やデミオの国内販売が振るわないようです。少し前までなら「生産能力に制約がある中、利益率の高い市場向けの販売に振り向けるのである」と言い訳できたものの、トランプ政権になってその最も利益率の高い米国向けの輸出に高率の関税をかけられて販売に影響が及ぶ可能性があります。となると国内販売でも数を追及せざるを得なくなり、CX-3やデミオの国内販売を増やそうとしているようです。

正価販売を標榜しているなか安く売ろうとしたらスペックダウンした廉価グレードを投入せざるを得ないのですが、日本国内でガソリンエンジン車の販売の無いCX-3ならまだしも、他の車種で廉価グレードを投入する余地があるのか疑問です。デミオのガソリンエンジン車は実質1.3Lのみですし、アクセラの売れ筋は今でも安価な1.5Lガソリンエンジン車です。その中でも最も安価なデミオ13Cやアクセラ15Cが大量に売れているかといえば、別にそんなこともありません。

安さが売りの軽自動車でも売れ筋は最も安いアルトやミラではなく、装備の充実したトールハイトワゴンだったりします。「コンパクトカーにはバリューを追及する顧客が多い」という場合、そのバリューが何を指すものなのか、何との比較で割安なのかはよく考えた方がよいかもしれません。初代CX-5が大ヒットしたのは、ハリアーよりも良い車がハリアーよりも圧倒的に安く売られていたためであり、値段そのものが安かったためではありません。フィットが売れているのもコンパクトカーなのに車内が広く感じられて1台で済ませられるからでしょう。日本の消費者が果たして安かろう悪かろうに飛びつくでしょうか。

既存の部品の組み合わせですぐに作れそうな廉価グレードとして思いつくのは、デミオXD Touringよりも安いデミオ15S Touringくらいでしょうか。仮にCX-3に1.5Lガソリンエンジン車を投入するとしたらそちらと被るものの、デミオとCX-3の両方で1.5Lディーゼルエンジン車を販売しても価格帯が異なることから棲み分けがなされていますので、同様の棲み分けは実現するかもしれません。

コンパクトカーのボリュームゾーンは街乗り用ですので、売れているのは街乗りに適したハイブリッド車です。日本向けのコンパクトカーで数を稼ぎたかったらハイブリッド車を作るのが正攻法です。日産ノートはエコスーパーチャージャーでもハイブリッド車の後塵を拝していましたが、街乗りに適したe-Powerを発売した途端に急に売れるようになりました。しかしマツダには街乗りに適したハイブリッド車のラインナップがありません。デミオEVレンジエクステンダーベースのハイブリッド車を開発中のようですが、ロータリーエンジンを使う限りそう簡単には燃費の数字を稼げません。レンジエクステンダーは9Lのガソリンで180km走行ですから燃費は20km/Lしかありません。電気自動車の航続距離としてはなかなかのものですが、回生ブレーキ付にもかかわらずガソリンエンジン車の燃費よりも劣るのではハイブリッド車の燃費としては論外で、さすがにこの数字のままでは市場に投入できないでしょう。だからこそ目下開発中なのでしょうが、どのような形で市場に出るのか楽しみです。

もしCX-3に1.5Lガソリンエンジン車があったら

CX-3は日本では1.5Lディーゼルエンジン車だけですが、日本以外の国では2Lガソリンエンジン車も販売されています。日本でディーゼルエンジン車しか販売しないのは営業上の判断でしょうが、都市部での需要を見込んだCX-3が長距離巡航に適したディーゼルエンジンしか搭載しないとなると、あまり台数を見込めないのでしょうか。それこそ純粋にエクステリアデザインだけで買うか、あるいは週末ごとに遠出するかでしょうが、いずれにせよあまり台数が出そうにありません。

コンパクトSUVの中でヴェゼルが最も売れているのは、街乗りに適したハイブリッド車と安価な自然吸気ガソリンエンジン車のラインナップだからで、マツダの場合はハイブリッド車は難しいかもしれませんが、安価な自然吸気ガソリンエンジン車があればもっと台数が出るのではないでしょうか。

素直に考えれば2Lガソリンエンジンということになるのでしょうが、日本の道路でしたら1.5Lでも十分に思えます。アクセラの1.5Lガソリンエンジン車でも高速道路以外では実用的ですし、CX-3はアクセラよりも100kg軽いので、もう少し余裕がありそうです。一方、デミオのガソリンエンジン車は実質的に1.3Lまでしかなく、装備重視で13S Touringを購入してもパワーに余裕があるわけではありません。そこでCX-3の1.5Lガソリンエンジン車を13S Touringよりもさらに上位に位置付ければ、ベリーサの再来としてそこそこニーズがありそうです。価格はデミオディーゼルやアクセラ1.5Lガソリンエンジン車と同じくらいでしたら同じ値段でも好みによって棲み分けできるかもしれませんし、「300万円の車にしては」といった割高感も払拭できそうです。

しかし話を最初に戻すと、果たして売る側にそうするメリットがあるかという問題になり、生産能力を使い切っているなら敢えて数を増やすまでもなく、限られた生産能力の中で利益の出る車を売りたいと考えることでしょう。また、買う側にとっても、せっかくエクステリアデザインを気に入って買っても、同じような車を頻繁に見かけることを良しとしない人もいるでしょう。

マツダコネクトのバージョンを59.00.445に上げました

2017年1月6日にマツダコネクトVer.59.00.445がリリースされました。特に急いでいたわけではないのですが、今回のチャンスを逃すと当分入庫できそうにありませんので、入庫してバージョンを上げてもらいました。所要時間は30分ほどでした。

【有用そうな変更】
主な変更点はここに記載の通りですが、実際に試して印象に残ったものを記載します。

1. ラジオの周波数に放送局名が表示されるようになりました。これは便利です。AMラジオまたはFMラジオを選択してから、左から2番目のボタンを押すと放送局一覧が表示されます。別のエリアに移動したら更新ボタンを押すとその地域の放送局一覧になります。これでやっと地元以外でラジオをつけようという気になりました。同一周波数で複数の放送局がありますが、検索したエリアの放送局が表示されます。
2. 地図で太い道と細い道が区別されて表示されるようになりましたので、見やすくなりました。うっかり変な路地に入ってしまうリスクが下がったのではないでしょうか。ミックウェアのナビはNNGのナビと異なり細い道には誘導しませんので、目的地付近でなければ細い道を走る必要はありません。
3. エコアドバイスを無効にできるようになりました。週に1回、エンジンをかけたときにわかりきったアドバイスをするやつです。一般人が知らないようなTipsでも教えてくれれば有用なのですが、エコアドバイスは全部で25種類しかありませんので半年で一巡します。

【効果に疑問のある変更】

1. 緯度経度検索は目的地を緯度経度で入力するものですが、膨大な桁数の数字を覚えきれるわけではありません。それでも手元にスマホがあってGoogleMapで検索して緯度経度を表示すれば、それを手入力することでカーナビに目的地を入力できます。Google Mapで検索した際の緯度経度データをエクスポートできれば実用的なのかもしれませんが。
2. 推奨ルート以外を標準に設定できるようになりましたので、普段高速道路を使わない人にとっては有用かもしれません。有料道路優先ルートはほとんど推奨ルートと重複していますし、距離優先ルートはわざわざ時間をかけて細い道を走ってみたいときの遊びにしか使えません。

他にも細かい不具合がいろいろ改善されているようですが、これはしばらく使ってみないとわかりません。

マツダコネクトラジオの放送局選択画面

地元エリアの放送局一覧から選曲したいと思っていたのですが、最近になってマニュアルを読み返していたらその方法が書いてありました。

エンターテインメントメニューでAMラジオまたはFMラジオを選択してから、画面上の左から2番目のボタンを押すと受信可能な周波数の一覧が表示されます。ただしこれは前回のものですので、別のエリアに来たら更新ボタンを押して地元の放送局の周波数一覧を表示させます。

残念ながら周波数の一覧だけ表示されても、地元以外ではどれがどの局なのだかさっぱりわからないのですが、2017年1月6日にリリースされたバージョン59.00.445からは放送局名が表示可能になりましたので、これでやっとまともに選局できるようになります。

しかしこの一連の操作を運転中にできるかというと、できないことはないでしょうが、少々難しそうです。

デミオディーゼル（AT）で平均燃費33.8km/Lが出ました

信号の少ない幹線国道を長距離巡航する機会がありましたので、どれくらい燃費が伸びるか試してみたら最高で33.8km/Lに達しました。今までの最高記録28.9km/Lを大幅に上回りました。しかも燃費に不利な冬季での数字です。

走行条件は以下の通りです。

• 冬タイヤ装着（ヨコハマiceGuard iG50plus）
• 3号軽油を給油
• 1人乗車＋荷物多め
• 時速60km前後で巡航
• 前の車に追従
• 後ろから速い車が追い付いてくることはなし（追いついてきたらたぶん道を譲ったと思います）
• 路面はドライ
• 勾配曲線ともに緩め
• クルーズコントロール不使用（前車追従だったのと、下り坂や赤信号手前でエンジンブレーキを活用したかったため）
• 信号待ちでアイドリングストップ使用
• DPF再生無し

この条件ですと普通に走れば28km/Lくらいを達成できますので、まずは28km/Lを目指して走ったところあっさりクリアして、次は30km/Lを達成したいと思ったらそれも達成してしまい、33km/Lを越えた辺りから34km/Lを目指したものの、市街地に近づくにつれて信号が増えて33.8km/Lをピークに徐々に平均燃費が低下し、DPF再生が始まったら大幅に平均燃費が下がりました。その後は混雑する市街地を走ったり雨が降ってきたりと燃費に不利な状況が続きましたので、平均燃費が回復することはありませんでした。

感想は以下の通りです。

１）デミオディーゼルの燃料コストの安さ

33.8km/Lとなると、100km走行するのに必要な燃料は3L弱。軽油価格が100円/Lの場合の燃料コストは3円/km弱、100km走行で約300円、軽油価格が80円/Lの場合は2.4円/km弱、100km走行で約240円です。

２）ヨコハマiceGuard iG50plusの燃費性能

夏タイヤのトーヨーProxes R39から最初に履き替えたときに冬タイヤなのに燃費が良くなりました。ドライ路面での操縦安定性もなかなかのものですし、スタッドレスタイヤの割には減りにくいです。少々値段が張りますが、なかなか優秀です。

３）下り勾配のエンジンブレーキで平均燃費向上

燃料消費がほとんどなくて距離だけ伸びるのですから平均燃費が向上するのは当然なのですが、1回坂を下ってしばらくすると平均燃費が0.3km/Lくらい向上したのには驚きました。

４）コーナリング時の走行抵抗

一定速度で巡航していたらあとは差がつくのはコーナリング時くらいです。走行抵抗はステアリングの切り角に比例しますので、コーナーの手前で十分に減速し、早めにステアリングを切り始めることで最小限の切り角で曲がるようにすると、走行抵抗を減らすことができます。タイヤのグリップ力を効率よく使うと速く走れるだけでなく、公道でも最小限のグリップ力で曲がれるようになりますので燃費が良くなります。むろん安全上のマージンも大きくなります。