デミオディーゼルの横揺れ

最近、走行中の横揺れが気になるようになりました。デミオディーゼルは後ろが軽いため、路面の凹凸を拾うと後ろが跳ねる（前輪を中心としたピッチング）のはもともとなのですが、最近は後ろだけでなく車体全体がロール方向に揺すられるように感じます。路面に凹凸があると、凹んだ部分で車体がだらしなく沈み込み、路面の高い所があると車体が突き上げられることの繰り返しで、横揺れが収束しない感じです。

最初はタイヤの空気圧を疑ってみたのですが、測定しても規定の空気圧でした。空気圧はこまめに管理しており、ほぼいつも規定の空気圧を維持していますので、最近になって空気圧が上がったわけではありません。

次に疑うとしたらタイヤでしょうか。昨年秋に新車装着タイヤのトーヨーProxes R39を履きつぶしてヨコハマBluEarth-Aに履き替えたのですが、今年になって初めて暑い季節を迎えましたので、外気温が上昇して走行中にタイヤ空気圧が上がりやすくなった結果、タイヤとの相性で乗り心地が悪くなった可能性があります。転がり抵抗の小さいタイヤに変えましたので、定性的には揺れやすい方向に作用します。

ショックアブソーバーの劣化の可能性を疑ってディーラーで状態を見てもらいましたが、油漏れはないとのことでした。しかし走行距離がかなり伸びていますので、距離相応の劣化はあるのではないかと疑っています。

アイドリングストップの無効化

アイドリングストップは積極的に活用したいと思っておりますが、夏の暑い時期にエアコンをつけていると、せっかくエンジンを止めたのに10秒くらいでエンジンが再始動してしまうことがあり、ほとんど燃費に貢献しないのにバッテリーへの負担だけがかかりますので、ステアリング右下のi-Stop offのボタンを押すようになりました。アイドリングストップを無効化するとi-Stopのライトが緑色からオレンジ色になります。

Dレンジのままブレーキを深く踏み込まなければアイドリングストップに入らずに済むのですが、ブレーキペダルの踏み加減を微妙にコントロールし続けると足が疲れますので、アイドリングストップを無効化する方が楽です。

CX-3の2Lガソリンエンジン車発売

マツダより、CX-3の2Lガソリンエンジン車の発売が発表されました。もともと海外向けには1.5Lディーゼルエンジン車と2Lガソリンエンジン車との2本立てでしたが、今まで日本では1.5Lディーゼルエンジン車のみでした。しかしディーゼルエンジンは長距離巡航向けである一方、日本でのCX-3のターゲットは都市住民ですので、街乗りで扱いやすいガソリンエンジン車が無いのと、CX-3のディーゼルエンジン車の価格設定が割高だったこともあり、さほど売れていませんでした。CX-3のターゲット顧客の求めるものをもっとリーズナブルな値段でという要望のもとに発売されたのはCX-３のガソリンエンジン車です。

【重量】

• FFではディーゼルエンジン車よりも30kg軽く、4WDではディーゼルエンジン車よりも40kg軽量ですが、デミオで1.5Lディーゼルエンジン車と1.3Lガソリンエンジン車との間の重量差が100kgあることを考えると、2Lガソリンエンジン車はさほど軽くない印象。
• アクセラ2Lとの比較では70kg軽いです。1.5Lディーゼルエンジンでアクセラと比較すると100kgの差がありますので、同じエンジンでの比較でしたら100kgの差が出るはずのなのですが、70kgしか差が出ないということは残り30kgを遮音や乗り心地向上に振り向けているのでしょうか。

【パワートレーン】

• ガソリンエンジン車にはMTの設定無し（欧州向けには当然MTあり）。タウンユースを想定か。
• ATは1.5Lディーゼルエンジン車と同じもの。
• エンジン出力は148ps。欧州向けでは2Lエンジンは120psですが、日本向けでは本来の出力のように思いきや、実はアクセラ2Lの155psよりは少し低いです。
• 2800回転で最大トルク192Nm。これもアクセラ2Lでは4000回転で196Nmでしたので、高回転でのトルクをアクセラ2Lよりも少し絞っており、低回転域でのトルクを重視した特性のようです。
• 高回転域でのトルクをアクセラ2Lよりも絞っている理由がよくわからないのですが、CX-3は車体の割に太いタイヤを履いていますので、フルパワーで走行すると足回りとのかねあいで何か支障があるのでしょうか。
• アクセラよりも70kg軽い上に2Lエンジンですのでトルクには余裕がありそうです。タウンユースに限定してもアクセラ1.5Lガソリンエンジン車よりもかなり快適に走れそうです。

【価格】

• 同じグレードでの比較で1.5Lディーゼルエンジン車よりも約30万円安い価格設定。アクセラでは2Lガソリンエンジン車と1.5Lディーゼルエンジン車とでほぼ同じ価格なので、２Lエンジンにしては割安な設定といえるのか、あるいはCX-3の1.5Lディーゼルエンジン車が割高なのか。
• かつてのアクセラ2Lガソリンエンジン車よりも20万円ほど安い価格設定。
• ホンダヴェゼルの1.5Lガソリンエンジン車よりも約20万円高い価格設定。
• 4WDで比較するとC-HRの4WDの1.2Lガソリンターボ車とほぼ同価格。一方、FFのディーゼルとハイブリッドで比較するとCX-3の方が10万円ほど安い設定。
• 同じく4WDで比較するとスバルXVのAWDの2Lガソリンエンジン車とほぼ同じ価格。
• CX-2のガソリンエンジン車であってもXVの1.6Lガソリンエンジン車よりも一回り割高。
• 価格で見る限り、車体が一回り大きいCH-RやXVを競合として意識している模様。

【総評】

• CX-3を気に入って買う場合、街乗りで使い勝手が良い上に価格も一回り安いガソリンエンジン車の方がディーゼルエンジン車よりも魅力的に見えます。ガソリンエンジン車は燃費は劣るものの、都市住民は通勤で車に乗りませんので、そもそも燃料代で大きな差がつくほどの距離は乗りません。
• 同じ価格のXVやCH-Rとの比較では、車体が小さく車庫入れが楽と言えますが、その分車内が狭いので、4人で乗るのは難しそうです。

マツダコネクトのバージョンを59.00.502に上げました

2017年6月19日にマツダコネクトv59.00.502がリリースされました。主な変更点のうち、便利そうに感じたのは以下です。

• USBオーディオの動作の安定性 楽曲数が多い場合、リスト表示が極端に遅くなる現象を改善すると共に、選曲操作の反応を向上しました。
• ナビゲーションの作動安定性を向上しました。
• CMUの作動安定性/応答性

今のところiPod周りやBluetooth周りでは特に不満はなく、ナビも立ち上がってしまえばさほど不満が無いのですが、唯一今でも不満なのは起動があまりにも遅いことです。ナビを使わないならマツダコネクトが起動するのを待つまでもなくそのまま発進してしまえばよいのですが、エンジンを始動してナビに目的地を入力して出発しようとすると出発までずいぶん時間がかかります。当座の対応としてはエンジンを始動してから目的地を入力するのではなく、エンジンを停止する前に目的地を入力しておくといったことはできるのですが、それはそれで目的地に着いてもなかなか車を降りられないわけで、いずれにせよもっと反応が速くならないと不便です。

今までのマツダコネクトのバージョンアップの実績では、パフォーマンスの改善については効果に個体差があって、バグが直っていないケースやパフォーマンスが期待したほど改善していないケースがありました。

入庫後にエンジンを始動してみるとたしかにマツダコネクトの起動は今までよりも速くなりましたが、それは単に今までがあまりにも遅すぎただけで、更新後の起動時間に満足できるかといえばまだ満足できません。せめて先に地図を表示させるだけでも印象が違ってきますので、エンジン停止時の地図の画像をメモリにキャッシュしておけばよさそうに思えます。

USBオーディオの動作の安定性がどの程度改善されたか見るために、久しぶりにUSBメモリを挿して音楽を再生してみました。USBメモリの最初の読み込みまでは正常に動作しませんでしたが、一旦読み込みが終了すると問題なく動作するようになりました。ただし、USBオーディオはエンジンを始動してから音楽再生が開始されるまでかなり時間がかかります（iPodでしたらiPod側のDAコンバータを使いますので比較的早いのですが）。今まではシャッフル再生にしていてもエンジン始動時にフォルダの最初の曲からの再生に戻ってしまいましたが、今のところ正常にシャッフル再生できています。しかしiPodで曲を再生するときと異なり、曲と曲との間の空白の時間が数秒あり、音楽再生が止まってしまったのだろうかと思っているとしばらくして次の曲の再生が始まります。都度曲のファイルを読み込んでいるためでしょうが、さすがにある曲を再生中に次の曲のファイルを読み込むといった器用なことはまだできていないようです。実は曲と曲との間に空白があるのが本来の仕様で、iPodで空白が無いのは「ギャップレス再生」に対応しているからのようです。

エンジンマウントを交換しました

ここ数か月ほどアイドリングストップに入るためにエンジンが停止するときの振動がひどくなってきましたので、定期点検を機にエンジンマウントを交換してもらいました。5年乗るとするとそろそろ折り返し点ですし、走行距離が10万kmを超えるとメーカー特別保証が効かなくなりますので重要部品を交換するには良いタイミングです。

効果はてきめんで、エンジン停止時の振動が無くなったわけではありませんが、通常の許容できるレベルにまで戻りました。エンジンが停止するときには普通に振動するときと振動がほとんど無いときとが同じくらいの頻度で発生するのですが、どのようにしてそのような違いが生じるのかよくわかりません。また、ブレーキを緩めてきれいに停止させるのも少し楽になったような気がします。

エンジンマウントが走行機器や操縦安定性に影響するのは当然のことですが、デミオでイーゼルは総重量1130kgの軽い車に200kgくらい（なぜかエンジン重量が開示されていない）のエンジンを積んでいますので、なおさら影響がありそうです。

DE精密過給制御付のデミオディーゼルに乗ってみました

2016年6月登録のデミオディーゼルに乗る機会がありました。DE精密過給制御とナチュラルサウンドスムーザーはついていますが、G-ベクタリング・コントロールはついていないモデルです。同時期のCX-3には乗ったことがありますが、デミオで乗るのは初めてです。

もともとデミオディーゼルは太いトルクを高速域の加速に振っているためにハイギアードで、初期型では発進時の加速に難があったのですが、DE精密過給制御の威力は絶大でアクセルを踏んだら踏んだ分だけ期待通りに加速するようになり、街乗りでもストレスなく加速できるようになっていました。デミオの方がCX-3よりも車体が軽い分だけCX-3よりも出足が軽いかと期待しましたが、そこまでの差は感じられませんでした。同じエンジンでもCX-3やアクセラの方がデミオよりもトルクが太いためでしょうか（270Nmと250Nm）。

ナチュラルサウンドスムーザーの方は、たしかに低速域でもカラカラ音が聞こえなくなりました。しかしそれでもディーゼルエンジン特有の音と振動は残っており、ガソリンエンジンとは歴然と異なります。非力なガソリンエンジン車ではアクセルを踏み込むと回転数が上がってエンジン音がうるさいですが、ディーゼルエンジン車なら低回転でもぐいぐい加速しておきますので、ある程度メリハリを持って加速するならエンジン回転数の少ないディーゼルエンジンの方が音は静かだと思います。

初期型からたった1年でここまで実用的な使い勝手が向上しているのは大したものです。新車で購入するならその時点で最新のものを購入するだけですが、中古で購入する場合、年ごとに仕様が異なりますので、どの年次のものか注意した方が良さそうです。

レンタカーでG-ベクタリング・コントロール付のアクセラ1.5Lに乗ってみました

レンタカーで1.5Lクラスを予約したらアクセラ1.5Lが来ました。いつものアクセラかと思って運転しているうちにふとステアリングホイールを見るとホーンが小さい2016年夏にマイナーチェンジされたモデルでした。もしやと思って車検証を見たら2017年4月登録で走行距離6000km強でした。となればG-ベクタリング・コントロールがついていますので、どんな走りになったのだろうか気になりました。尚、レンタカーの廉価グレードでしたのでヘッドアップディスプレイはついておらず、改良後のヘッドアップディスプレイを試す機会はありませんでした。

【G-ベクタリング・コントロール】
コーナーでステアリングを切ったら修正舵無しにきれいに曲がりましたので、G-ベクタリング・コントロールの効果かと期待しましたが、コーナー手前でブレーキを踏んでアクセルを踏まずに通過する場合であっても同じような感じでしたので、果たしてG-ベクタリングコントロールの効果によるものなのかわかりませんでした。サスペンションセッティングの変更によるものという可能性もあります。たしかに曲がるのが楽という印象は受けましたが、それは普段フロントベビーなデミオディーゼルに乗っているからそれに比べて楽というのもありますし、アクセラ1.5Lはもともと曲がるのが楽な車ですのでG-ベクタリング・コントロールによるものかどうかはよくわかりません。

【乗り心地】
前期型よりもどっしりとした乗り心地に感じます。G-ベクタリング・コントロールは直進時の安定性には寄与しているようですので、それによるものかもしれません。町中でおとなしく走る分にはすこぶる快適です。デミオディーゼルは後ろが軽いせいで車体の後ろ半分が揺れるのですが、車体の重いアクセラは路面の凹凸をうまくいなしてくれます。軽い車の方が動力性能は良いですが、乗り心地を考えればある程度重い方が有利かもしれません。

【エンジン音との相性】
前期型との違いを感じたのはエンジン音の印象です。アクセラ1.5Lといえば軽快さが取り柄で、アクセルを踏み込めばエンジン回転数が上がって乾いた音になったものですが、アクセルを踏み込んだ際の軽快さが感じられません。むしろ町中では「ぐもー」と籠った音に聞こえました。程度こそ違えど1.2L自然吸気エンジンを積んだ日産ノートのような感じです。アクセラ1.5Lが本来持っていた軽快さとどっしりしたサスペンションセッティングとの整合が取れていない印象を受けました。軽快さを求めるならむしろひらりひらりと曲がっていく前期型の方がふさわしそうです。サスペンションセッティングやエンジン音をこの車のキャラクターに合わせたものにするよう工夫が必要だと思います。

普段は町中でおとなしく走り、たまに遠出するときには高速道路では追越加速時以外は楽に走れて、ワインディングでは軽快に走れるのが理想なのですが、町中での快適さとワインディングでの軽快さをどのように両立させるかが鍵かもしれません。

【スポーツモード】
マイナーチェンジでデミオのガソリンエンジン車と同様にスポーツモードがつきましたので、試してみました。市街地ではエンジン音がうるさいだけですが、山道ではキックダウンしなくてもぐいぐい力強く登っていきます。単に低めのギアで引っ張るだけでありパワーが増大しているわけではありませんが、実用上は便利です。非力な車にはあった方がよい機能です。スポーツモードの切り替えはシフトレバー右前方の低いレバーで行いますが、デミオ同様この場所にあると切り替えが面倒です。昔はこの手のボタンはシフトノブについていたものですが、どうして走行中に容易に切り替えられない仕様になってしまったのでしょう。

しかし、山道を登るならマニュアルモードで低めのギアで固定することでも十分に対処できますし、ストップアンドゴーの多い市街地ではスポーツモードだとエンジン音がうるさすぎですので、スポーツモードが無くてもさほど困りません。1.5Lであっても上位グレードにはパドルシフトがついていますし。

【高速道路】
どっしりとした乗り心地になったこともあり、高速道路といえどもゆっくりおとなしく走る分には快適です。これならディーゼルでなくてもいいかなという気がしました。ただし高速道路を数百km走ったわけではありませんので、長距離走行で疲れにくいかどうかまではわかりませんでした。前期型に乗ったときには追越加速がつらいので高速道路では使いにくいという印象だったのですが、たしかに踏んでもなかなか加速しないのは同じなのですが、前期型のときよりもエンジン音が気にならなくなりました。踏み込んだときにエンジン回転数が上がってエンジン音が大きくなるのは街乗りのときと同様なのですが、高速道路ではロードノイズや風切り音が大きいため、それらの音との組み合わせの問題でしょうか。もしかして高速道路向けにエンジン音をいじった可能性もあります。

重量に比べて非力なエンジンと低いギアが災いして高速巡航には適しませんが、ATの段数が少し増えればローギアードでありながら高速走行に対応できるのではないかと感じました。高速巡航に効いてくるのはボディーとサスペンションであり、追越加速のとき以外はパワーはさほど必要ありません。幸いアクセラはボディーとサスペンションはしっかりしていますので、あとは高速走行時のエンジン回転数を抑えて快適性を増せば高速道路でも使いやすくなるのではないでしょうか。マツダのATは現在は6段ですが、これが8段になれば高速道路でも走りやすくなりそうです。

【ソニックシルバー】
同じくシルバー系のアルミニウムメタリックよりも明るい色になりました。一見するとよくあるシルバーなのですが、よく見るとわずかに水色がかっています。トヨタのシルバーや白の車の隣に駐車すると色の違いがよくわかります。シルバーのような無難な色ですら普通のシルバーにしないあたりがいかにもマツダです。

【類似した車】
どっしりとしたボディーとサスペンション、そこそこクイックなハンドリング、それでいて非力なエンジンと回転数の高いエンジン音の組み合わせに最初のうちは違和感を抱いていましたが、そういえば程度の差こそあれ方向性のよく似た車があることを思い出しました。Miniの一番安いモデルです。

【総評】
前期型はワインディングで楽しく、街乗りではそこそこ走り、高速道路ではつらかったのですが、後期型ではワインディングでは相変わらず楽しく、高速道路でもおとなしく走る分には意外とどうにかなる一方で、街乗りが少しつらくなりました。同じアクセラでも前期型と後期型とで性格が異なるようです。後期型の場合、街乗りでアクセルを踏み込んだ際のエンジン音が改善されればよいのですが。