スマホのGoogle Mapをカーナビ代わりに使ってみました

普段遠出するときにはGoogle Mapでルートと所要時間の下調べをして計画を立ててから出かけることにしております。所要時間に関しては予測値と実績値との間の差異が小さく重宝しています。しかしいざ当日出発するとマツダコネクトのカーナビがGoogle Mapの割り出したルートと異なるルートを指示することがあります。無視してGoogle Mapの指示するルートをそのまま走っていればじきにリルートされるのですが、それも煩雑ですので、スマホのGoogle Mapをカーナビとして使ってみました。尚、マツダコネクトのカーナビでも経由地を追加すれば補正できますが、いちいち経由地を追加するのは面倒ですし、また、マツダコネクトの仕様上、目的地1か所に加えて経由地を3か所までしか設定できません。NNG時代はもっと経由地を追加できたのですが、経由地を多数設定するとシステムが落ちました。

スマホをカーナビとして使うといっても、スマホホルダーを用意していなかったため、運転中に画面を見ることはできませんでした。そこで音声案内だけを利用することにして、スマホの音量を最大にしてからBluetoothで接続しました。Bluetooth接続では本体側の音量設定が有効になりますので、普段使っている音量だと車の中では全然聞こえません。車の中で聞こえる音量にしようとすると音量を最大にする必要があります。

Google Mapのナビ機能は需要が多いのかよく練られています。目的地を文字入力する分には比較的正確に目的地が出てくるのですが、現在地以外を出発地にするためには別の画面を開く必要があり、この部分は直感的でありません。また、出発地や目的地を文字入力する分には使い勝手が良いのですが、目的地や経由地を道路上に設定する場合には地図上で場所を長押しする必要があり、これはかなり画面を拡大しないと狙い通りの場所にできません。

目的地を入力してルートを設定した際に画面を見てみましたが、画面は縦長の方が直感的に見えました。人間の視野角は本来は左右に広いですが、運転中は前方を意識しますので、前方のルートを表示するという意味では縦長の方が便利です。

いざ使ってみるとGoogle Mapの音声案内は的確で、数百メートル手前でリマインドしてくれますし、角を曲がるときにも適切な場所で案内してくれます。マツダコネクトのカーナビと同じルートを案内する場合には、ほぼ同じ場所で音声案内が入ります。できれば角を曲がるときの交差点名も音声案内してくれるとどこで曲がればよいのかわかりやすいです。

マツダコネクトよりもGoogle Mapの方が圧倒的にユーザー数が多いですし、開発のリソースも潤沢ですので、これならわざわざマツダコネクトのカーナビを改良しなくてもAndroid AutoやCarPlay対応にしてしまった方が便利なのではないかと感じました。地図データはクラウド上にありますので比較的早く更新されますし、渋滞の状況も表示されます。

スマホカーナビの弱点はデータ通信量がかさむのと圏外では使えないことですが、オフライン対応の有料カーナビアプリがいくつかあるようです。ただし、オフライン対応ということはアプリ側で地図データを持つということでもありますので、地図データの更新の手間がかかります。もっとも、マツダコネクトのカーナビ自体がミックウェアのオフライン対応カーナビアプリのようなものですが、もっとましなものを採用できなかったものでしょうか。マツダコネクトのカーナビは特定のベンダーにロックされていますが、スマホのカーナビアプリでしたらいろいろある中から選択できますので、そういう意味でもスマホアプリのように自由に選択できる方が便利です。

マツダの車にAndroid AutoやCarPlayが載るのは当分先でしょうから、もしスマホをカーナビとして使うなら、当面はマツダコネクトとスマホを併用することになります。画面を見ながら使うとなると運転中でも見やすい場所にスマホを固定する必要があります。マツダコネクトのディスプレイのすぐ右あたりが良さそうに見えますが、市販のスマホホルダーを検索してみると、せいぜいエアコンの吹き出し口の前に取り付けられるものくらいしかなく、きれいに外付けするのは難しそうです。スマホはマツダコネクトと異なりナビ以外の様々なものも表示できますので、スマホを装着する前提で設計すると運転中に脇見を誘発することになることを危惧している可能性もあります。しかしそれならマツダコネクトだけで完結するくらい使い勝手を向上してほしいものです。既にコマンダーノブ等のハードウェアはよくできているのですから。

せっかくですので次はAppleの地図アプリやYahooカーナビでも試してみようと思います。スマホホルダーを設置しない限り、音声案内だけしか利用できませんが。

デミオディーゼルの横揺れ

最近、走行中の横揺れが気になるようになりました。デミオディーゼルは後ろが軽いため、路面の凹凸を拾うと後ろが跳ねる（前輪を中心としたピッチング）のはもともとなのですが、最近は後ろだけでなく車体全体がロール方向に揺すられるように感じます。路面に凹凸があると、凹んだ部分で車体がだらしなく沈み込み、路面の高い所があると車体が突き上げられることの繰り返しで、横揺れが収束しない感じです。

最初はタイヤの空気圧を疑ってみたのですが、測定しても規定の空気圧でした。空気圧はこまめに管理しており、ほぼいつも規定の空気圧を維持していますので、最近になって空気圧が上がったわけではありません。

次に疑うとしたらタイヤでしょうか。昨年秋に新車装着タイヤのトーヨーProxes R39を履きつぶしてヨコハマBluEarth-Aに履き替えたのですが、今年になって初めて暑い季節を迎えましたので、外気温が上昇して走行中にタイヤ空気圧が上がりやすくなった結果、タイヤとの相性で乗り心地が悪くなった可能性があります。転がり抵抗の小さいタイヤに変えましたので、定性的には揺れやすい方向に作用します。

ショックアブソーバーの劣化の可能性を疑ってディーラーで状態を見てもらいましたが、油漏れはないとのことでした。しかし走行距離がかなり伸びていますので、距離相応の劣化はあるのではないかと疑っています。

アイドリングストップの無効化

アイドリングストップは積極的に活用したいと思っておりますが、夏の暑い時期にエアコンをつけていると、せっかくエンジンを止めたのに10秒くらいでエンジンが再始動してしまうことがあり、ほとんど燃費に貢献しないのにバッテリーへの負担だけがかかりますので、ステアリング右下のi-Stop offのボタンを押すようになりました。アイドリングストップを無効化するとi-Stopのライトが緑色からオレンジ色になります。

Dレンジのままブレーキを深く踏み込まなければアイドリングストップに入らずに済むのですが、ブレーキペダルの踏み加減を微妙にコントロールし続けると足が疲れますので、アイドリングストップを無効化する方が楽です。

CX-3の2Lガソリンエンジン車発売

マツダより、CX-3の2Lガソリンエンジン車の発売が発表されました。もともと海外向けには1.5Lディーゼルエンジン車と2Lガソリンエンジン車との2本立てでしたが、今まで日本では1.5Lディーゼルエンジン車のみでした。しかしディーゼルエンジンは長距離巡航向けである一方、日本でのCX-3のターゲットは都市住民ですので、街乗りで扱いやすいガソリンエンジン車が無いのと、CX-3のディーゼルエンジン車の価格設定が割高だったこともあり、さほど売れていませんでした。CX-3のターゲット顧客の求めるものをもっとリーズナブルな値段でという要望のもとに発売されたのはCX-３のガソリンエンジン車です。

【重量】

• FFではディーゼルエンジン車よりも30kg軽く、4WDではディーゼルエンジン車よりも40kg軽量ですが、デミオで1.5Lディーゼルエンジン車と1.3Lガソリンエンジン車との間の重量差が100kgあることを考えると、2Lガソリンエンジン車はさほど軽くない印象。
• アクセラ2Lとの比較では70kg軽いです。1.5Lディーゼルエンジンでアクセラと比較すると100kgの差がありますので、同じエンジンでの比較でしたら100kgの差が出るはずのなのですが、70kgしか差が出ないということは残り30kgを遮音や乗り心地向上に振り向けているのでしょうか。

【パワートレーン】

• ガソリンエンジン車にはMTの設定無し（欧州向けには当然MTあり）。タウンユースを想定か。
• ATは1.5Lディーゼルエンジン車と同じもの。
• エンジン出力は148ps。欧州向けでは2Lエンジンは120psですが、日本向けでは本来の出力のように思いきや、実はアクセラ2Lの155psよりは少し低いです。
• 2800回転で最大トルク192Nm。これもアクセラ2Lでは4000回転で196Nmでしたので、高回転でのトルクをアクセラ2Lよりも少し絞っており、低回転域でのトルクを重視した特性のようです。
• 高回転域でのトルクをアクセラ2Lよりも絞っている理由がよくわからないのですが、CX-3は車体の割に太いタイヤを履いていますので、フルパワーで走行すると足回りとのかねあいで何か支障があるのでしょうか。
• アクセラよりも70kg軽い上に2Lエンジンですのでトルクには余裕がありそうです。タウンユースに限定してもアクセラ1.5Lガソリンエンジン車よりもかなり快適に走れそうです。

【価格】

• 同じグレードでの比較で1.5Lディーゼルエンジン車よりも約30万円安い価格設定。アクセラでは2Lガソリンエンジン車と1.5Lディーゼルエンジン車とでほぼ同じ価格なので、２Lエンジンにしては割安な設定といえるのか、あるいはCX-3の1.5Lディーゼルエンジン車が割高なのか。
• かつてのアクセラ2Lガソリンエンジン車よりも20万円ほど安い価格設定。
• ホンダヴェゼルの1.5Lガソリンエンジン車よりも約20万円高い価格設定。
• 4WDで比較するとC-HRの4WDの1.2Lガソリンターボ車とほぼ同価格。一方、FFのディーゼルとハイブリッドで比較するとCX-3の方が10万円ほど安い設定。
• 同じく4WDで比較するとスバルXVのAWDの2Lガソリンエンジン車とほぼ同じ価格。
• CX-2のガソリンエンジン車であってもXVの1.6Lガソリンエンジン車よりも一回り割高。
• 価格で見る限り、車体が一回り大きいCH-RやXVを競合として意識している模様。

【総評】

• CX-3を気に入って買う場合、街乗りで使い勝手が良い上に価格も一回り安いガソリンエンジン車の方がディーゼルエンジン車よりも魅力的に見えます。ガソリンエンジン車は燃費は劣るものの、都市住民は通勤で車に乗りませんので、そもそも燃料代で大きな差がつくほどの距離は乗りません。
• 同じ価格のXVやCH-Rとの比較では、車体が小さく車庫入れが楽と言えますが、その分車内が狭いので、4人で乗るのは難しそうです。

マツダコネクトのバージョンを59.00.502に上げました

2017年6月19日にマツダコネクトv59.00.502がリリースされました。主な変更点のうち、便利そうに感じたのは以下です。

• USBオーディオの動作の安定性 楽曲数が多い場合、リスト表示が極端に遅くなる現象を改善すると共に、選曲操作の反応を向上しました。
• ナビゲーションの作動安定性を向上しました。
• CMUの作動安定性/応答性

今のところiPod周りやBluetooth周りでは特に不満はなく、ナビも立ち上がってしまえばさほど不満が無いのですが、唯一今でも不満なのは起動があまりにも遅いことです。ナビを使わないならマツダコネクトが起動するのを待つまでもなくそのまま発進してしまえばよいのですが、エンジンを始動してナビに目的地を入力して出発しようとすると出発までずいぶん時間がかかります。当座の対応としてはエンジンを始動してから目的地を入力するのではなく、エンジンを停止する前に目的地を入力しておくといったことはできるのですが、それはそれで目的地に着いてもなかなか車を降りられないわけで、いずれにせよもっと反応が速くならないと不便です。

今までのマツダコネクトのバージョンアップの実績では、パフォーマンスの改善については効果に個体差があって、バグが直っていないケースやパフォーマンスが期待したほど改善していないケースがありました。

入庫後にエンジンを始動してみるとたしかにマツダコネクトの起動は今までよりも速くなりましたが、それは単に今までがあまりにも遅すぎただけで、更新後の起動時間に満足できるかといえばまだ満足できません。せめて先に地図を表示させるだけでも印象が違ってきますので、エンジン停止時の地図の画像をメモリにキャッシュしておけばよさそうに思えます。

USBオーディオの動作の安定性がどの程度改善されたか見るために、久しぶりにUSBメモリを挿して音楽を再生してみました。USBメモリの最初の読み込みまでは正常に動作しませんでしたが、一旦読み込みが終了すると問題なく動作するようになりました。ただし、USBオーディオはエンジンを始動してから音楽再生が開始されるまでかなり時間がかかります（iPodでしたらiPod側のDAコンバータを使いますので比較的早いのですが）。今まではシャッフル再生にしていてもエンジン始動時にフォルダの最初の曲からの再生に戻ってしまいましたが、今のところ正常にシャッフル再生できています。しかしiPodで曲を再生するときと異なり、曲と曲との間の空白の時間が数秒あり、音楽再生が止まってしまったのだろうかと思っているとしばらくして次の曲の再生が始まります。都度曲のファイルを読み込んでいるためでしょうが、さすがにある曲を再生中に次の曲のファイルを読み込むといった器用なことはまだできていないようです。実は曲と曲との間に空白があるのが本来の仕様で、iPodで空白が無いのは「ギャップレス再生」に対応しているからのようです。

エンジンマウントを交換しました

ここ数か月ほどアイドリングストップに入るためにエンジンが停止するときの振動がひどくなってきましたので、定期点検を機にエンジンマウントを交換してもらいました。5年乗るとするとそろそろ折り返し点ですし、走行距離が10万kmを超えるとメーカー特別保証が効かなくなりますので重要部品を交換するには良いタイミングです。

効果はてきめんで、エンジン停止時の振動が無くなったわけではありませんが、通常の許容できるレベルにまで戻りました。エンジンが停止するときには普通に振動するときと振動がほとんど無いときとが同じくらいの頻度で発生するのですが、どのようにしてそのような違いが生じるのかよくわかりません。また、ブレーキを緩めてきれいに停止させるのも少し楽になったような気がします。

エンジンマウントが走行機器や操縦安定性に影響するのは当然のことですが、デミオでイーゼルは総重量1130kgの軽い車に200kgくらい（なぜかエンジン重量が開示されていない）のエンジンを積んでいますので、なおさら影響がありそうです。

DE精密過給制御付のデミオディーゼルに乗ってみました

2016年6月登録のデミオディーゼルに乗る機会がありました。DE精密過給制御とナチュラルサウンドスムーザーはついていますが、G-ベクタリング・コントロールはついていないモデルです。同時期のCX-3には乗ったことがありますが、デミオで乗るのは初めてです。

もともとデミオディーゼルは太いトルクを高速域の加速に振っているためにハイギアードで、初期型では発進時の加速に難があったのですが、DE精密過給制御の威力は絶大でアクセルを踏んだら踏んだ分だけ期待通りに加速するようになり、街乗りでもストレスなく加速できるようになっていました。デミオの方がCX-3よりも車体が軽い分だけCX-3よりも出足が軽いかと期待しましたが、そこまでの差は感じられませんでした。同じエンジンでもCX-3やアクセラの方がデミオよりもトルクが太いためでしょうか（270Nmと250Nm）。

ナチュラルサウンドスムーザーの方は、たしかに低速域でもカラカラ音が聞こえなくなりました。しかしそれでもディーゼルエンジン特有の音と振動は残っており、ガソリンエンジンとは歴然と異なります。非力なガソリンエンジン車ではアクセルを踏み込むと回転数が上がってエンジン音がうるさいですが、ディーゼルエンジン車なら低回転でもぐいぐい加速しておきますので、ある程度メリハリを持って加速するならエンジン回転数の少ないディーゼルエンジンの方が音は静かだと思います。

初期型からたった1年でここまで実用的な使い勝手が向上しているのは大したものです。新車で購入するならその時点で最新のものを購入するだけですが、中古で購入する場合、年ごとに仕様が異なりますので、どの年次のものか注意した方が良さそうです。