デミオディーゼルエンジンのターボ音

ディーゼルエンジンにはターボがついていますので、ある程度回転数が上がるとターボ音が聞こえるはずなのですが、ターボが効くと言われる1500回転以上ではターボ音が聞き取れません。他の音にかき消されているのかもしれません。むしろ、エンジン回転数が低下しているときに、遠方でサイレンが鳴っているような音が聞こえます。車速と連動せずにタコメーターと連動して音の高さが変化しますので、ターボ音だとわかります。

ターボ音は後方右側から聞こえてきます。そのためどこかでサイレンが鳴っているのではないかと錯覚します。サイレンみたいな音がいつまで経っても聞こえますので、じきにそれがサイレンではないことに気づきます。なぜエンジンルームのある前方からではなく後方、しかも右側から聞こえてくるか推測するに、前方からの音はうまく遮音されていて、何らかの理由で後方からの音のみ車室内に伝わっているのではないでしょうか。運転席に座っていると右側の方が外側に近いので、右側から聞こえているように感じるのかもしれません。

デミオディーゼルの燃費運転のコツ

しばらく運転しているうちにディーゼルエンジンの特性を徐々につかめてきました。

エンジンはアイドリング時で800回転なのを除けば、ほぼ常時1500回転から2000回転の間です。すなわち、エンジンを回している限り日本の公道でいかなる速度で走行しようとも燃料消費量はほぼ一定ということになります（時速100kmで6速のときに1800回転）。日本における燃費の指標は走行距離を燃料消費量で割ったものですので、分母が一定ならば分子が大きい方が燃費が良くなります。走行距離を伸ばすためにはなるべく高い速度域を維持すること、およびアイドリングを無くすことが必要です。

低排気量ガソリンエンジンの場合はアイドリング時で800回転程度、巡航時に2000回転程度、上り勾配等で負荷がかかるときや加速のためにキックダウンするときには3000回転程度になります。全般的に回転数が高いため、アイドリング時の燃料消費量は走行時に比べて少ないです。一方、ディーゼルエンジンの場合はアイドリング時であっても上り勾配や高速巡航時の半分くらいの燃料を消費します。幸いアイドリングストップがついていますので、積極的に活用することでアイドリング時の騒音と振動を低減できるのみならず、燃費も向上できます。

常時燃料消費量が同じなら、目的地までの燃料消費量はエンジン駆動時間に比例し、目的地までの燃料消費量を最小化するためには、エンジン駆動時間を最小化すればよいということになります。ルート選定においては極力渋滞や信号待ちが少くて目的地への到達時間の短いルートの方が、多少距離が長くなっても効率的です。

Mazda Toolboxによる地図データの更新

http://www.mazda.co.jp/info/mazdaconnect/によると地図データを更新するためにはMazda Toolboxというソフトウェアのインストールが必要とのことですので、試しに入れてみました。

手順は結構面倒で、まずhttps://mazda-japan.naviextras.com/shop/portalに入ります。ユーザーアカウントを作成し、それからMazda Toolboxをダウンロードします。サイズは12MBほどです。

早速起動してみると、「ナビゲーション用のSDカードを挿入してください」というメッセージが出ていて、SDカードを挿入しないとログインすることもできません。SDカードは当然のことながら普段は車の中に入っていますので、わざわざそれを車から取り出してWindows PCのSDカードスロットに挿す必要があります。新しいウルトラブックだとSDカードスロットがありませんし、古いPCのSDカードスロットはSDHCに対応していませんので、SDHC対応のカードリーダーが無い場合には、USB接続のカードリーダーを調達する必要があります。

やっとのことでSDカードを挿すと、ログインできるようになって、最初に地図データのバックアップを取ることが求められます。バックアップを取ること自体はしごくまっとうなことですし、バックアップを取るのみさほど時間を要しませんし、地図データは4GBしかありませんので、ディスクスペースを圧迫するわけでもなく、バックアップを取ることが負担になるわけではありません。

そのようにしてやっと地図データを更新できる状態になるわけですが、地図データは最新版でしたので、結局更新の機会はありませんでした。せめてどのタイミングで地図データが更新されるのかくらいはわかるようになっていないと余計な手間がかかったり、あるいはすぐに更新する機会を失ったりするのですが、今のところ地図データ更新のタイミングを知らせるような気の利いた仕組はありません。せっかくユーザーアカウントを作ってメールアドレスまで登録したのですから、メールアドレス宛に地図データの更新を通知してくれればよいのですが。

一度に4GBの地図データをダウンロードするのは大変ですが、実際には地図データは様々な地図データの集合体なのですから、更新箇所だけパッチを当てる仕組になっているとありがたいです。都度パッチを当てる方式の方がダウンロードサイズが小さくなるだけでなく、頻繁なデータ更新にも対応できますので、高速道路等の開業にも対応しやすくなります。

どうしてこんな面倒な仕様になっているのか推測するに、購入品である純正SDカードを認証の中心になっていて、そのSDカードが鍵としての役割を果たしているのではないでしょうか。際限なく地図データをダウンロードしてコピーすることができてしまったらSDカードを販売する意味が無くなってしまいますから。自動車の個体とSDカードとが紐付いているのですから、自動車の製造番号等の識別子に基づく認証にしても良さそうに思えますがし、1つのIDで際限なく地図データをダウンロードできるとしてもそのIDを持つ車でしか地図データを使えないなら問題ないような気もします。もしかしたら車載機器のハードウェアが故障等によって交換される可能性もありますので、SDカードに基づいて認証しているのかもしれません。なお、認証の仕組の細かい部分については、SDカードの中身を解析すればわかるのかもしれませんが、まだそこまでできていません。

しかしそうだとするとユーザーアカウントが一体どのような意味を持つのかよくわかりませんが、有償で地図データを購入するようになったときに必要になるのかもしれませんが、そうだとしても無償で地図データを更新する際にもユーザーアカウントが必要な理由は依然としてよくわかりません。Mazda ToolboxはNNG社の汎用ソフトウェアですので、汎用性を持たせるためにそのような仕様になっているのかもしれません。せっかくユーザーアカウントを作らせるのでしたらなおのこと、地図データ更新の通知等に活用してほしいものです。

せっかくこのようなツールがあるのですから、マツダコネクトに記録されたカーナビ履歴やお気に入りといったユーザーデータのバックアップも取れないものかと思います。マツダコネクトがフリーズして初期化せざるをえなくなった際、せっかく登録してあったデータがすべて消えてしまって再度登録し直すことになりますが、バックアップから復旧できればその手間も少しは軽減されるのではないでしょうか。

しかしそのためにはそのようなユーザーデータがSDに記録されている必要があるものの、ユーザーデータはSDの地図データとは無関係に存在するものですので、USBメモリ等のSD以外の記憶媒体への書き込みが必要になるかもしれません。となるとユーザーIDで管理することにも意味があるでしょう。近い将来、車載機器に通信機能が実装されればクラウドで定期的にバックアップを取る方式にできるかもしれません。あるいは通信機能が無くても、Android AutoやCarPlayのデータ様式をインポートしたりエクスポートしたりできればさらに便利になるのではないでしょうか。

アクティブドライビングディスプレイ

アクセラやデミオの上位グレードについているアクティブドライビングディスプレイは不要という声もあるようですが、考え方はプリウスやアクアの速度メーターと同様です。ディスプレイ手前に投影機があり、これを一旦反射させてから凹面のハーフミラーのディスプレイでもう一度反射させています。反射させることで遠方にあるように見せることができ、それによって視線移動を減らすのが狙いです。なお、投影機はディスプレイを折り畳んだ下に隠れるようになっています。

プリウスやアクアの速度メーターはハンドルの左側にあるため視線移動が必要だったり、高さ調整できないために着座位置が高いと見えなかったりしますが、アクティブドライビングディスプレイではそのような部分が改良されています。

アクティブドライビングディスプレイには必要最小限の情報しか表示されませんので、極力そちらを見るようにして下を見ないようにすると気が散ることなく運転できます。

設計の考え方の詳細はマツダ技報　No.31（2013）「アクティブドライビングディスプレイの開発」に記載されています。

デミオディーゼルの長所と短所

デミオのディーゼル車は長所と短所がはっきりしていて、かつ長所と短所が他の国産コンパクトカーの真逆ですので、用途に合えば素晴らしい車ですが、そうでなければ他の車にした方がよいでしょう。

１）高速道路には滅法強く、街乗りにはさほど強くない

高速域での直進安定性は抜群で、長距離を走っても疲れません。一方、街乗りではあまり滑らかではありません。特に渋滞には弱いです。16インチホイールは街乗りではごつごつしますが、速度が上がるにつれて乗り心地が良くなります。

全般的にハイギアードですのでエンジン回転数が低く、日本の高速道路で普通に走行している限り2000回転以内で収まりますので、ガソリンエンジンで同じ速度を出すときよりも静かです。

２）頻繁な加減速や限界を試すようなコーナリングには向いていない

信号の無い一般道での巡航でも同様に楽に走ることができ、しかも一般道での速度域でしたらロードノイズがさほど大きくありません。一方、街乗りはむろんのこと、頻繁な加減速が求められるスポーツ走行には、滑らかで回転数の大きいガソリンエンジンの方が向いているでしょう。それに、ディーゼルエンジンは出足は鋭くありません（少し速度が乗ってからはよく加速します）。常識的な速度で曲線を通過する分には問題ありませんが、フロントが重いため、限界を試すようなコーナリングには向いていません。

３）トルクは太いが速くない

大排気量ガソリンエンジン車と同様に、太いトルクでゆったりと巡航できます。一方、速さの決定要因は馬力であり、馬力に最も影響するのは排気量ですので、速さ自体は1.5Lの排気量なりでしかなく、決して速い車ではありません。速い車ではないことは、乗ればよくわかります。

公道を常識的な速度で走る人にとってはとても楽な車ですが、速さを求める人にはいろいろな意味で物足りないでしょう。

４）低速域ではエンジン音が大きく、高速域ではエンジン音が小さい

圧縮比の高いディーゼルエンジンですので、低速域ではガソリンエンジンほど静かでありません。特にアイドリング時から発進時にかけてはディーゼルエンジン特有のカラカラした音が聞こえますが、速度が上がるにつれてカラカラ音が無くなります。速度が上がっても回転数が上がりませんので、時速60kmくらいから静粛性が逆転します。高速道路で巡航していると「ぶーん」という低い音のみがロードノイズの中からかすかに聞こえてきます。

トラックやバスのディーゼルエンジンに比べればディーゼルエンジンとは思えないような圧倒的な静かさですが、それはディーゼルエンジンにしてはという意味であって、ガソリンエンジンを基準にすれば当然ガソリンエンジンよりもうるさいです。どちらを基準にするかによって評価が二分されます。

５）上り坂には滅法強く、下り坂にはさほど強くない

上り坂でも平地と同じ感覚で走れます。定速走行で1300回転から1500回転、加速しても2000回転くらいです。ディーゼルエンジンの割にはエンジンブレーキが効きますので緩い下り坂でしたら問題ありませんが、ディーゼルエンジンは最高回転数が低いため、ある程度減速しないとシフトダウンできませんので、急な下り坂で速く走ることはできません。高い速度域で強いエンジンブレーキを効かせるのは苦手です。

６）前席は広く、後席と荷室は狭い

フィットやノートの真逆ですね。2人までの乗車でしたら旅行の荷物を積んでも十分なスペースがありますし、前席はすこぶる快適なのですが、後席は荷物置き場兼補助席という割り切りが必要です。

７）気の利いた収納スペースは無い

物を置けるスペースというと、シフトレバー前のスマホ置き場、助手席前のグローブボックス、シフトレバー後ろのドリンクホルダー2本分、その後ろの小物入れ、運転席と助手席の扉のドリンクホルダー各1本分くらいしかありません。扉横のポケットには道路地図を入れるスペースがありませんので、手元に道路地図を置きたい場合には、シフトレバーと助手席との隙間にねじ込む必要があります。手の届くところにティッシュボックスがあったりいろいろなところに小物入れがあったりといった忍者屋敷みたいに気の利いた仕掛けはありません。車の中にいろいろな物を置きたい人には向いていません。

８）後方の見通しは悪い

軽自動車のように車体が四角くてかつ後ろの窓が大きければ後方の見通しが良いのですが、あいにく最近のマツダ車は後ろの窓が小さい上に斜めになっていますので、バックモニターのオプションは必須です。

９）AT車であっても運転操作はMT車的

CVT車の場合、やや我慢してアクセルを踏んで一気に加速してから惰行するのが効率的ですが、デミオのAT車の場合、じんわり踏み込んでそれから深くアクセルを踏み込み、一定速度で走行する際にはエンジンブレーキがかからない程度に弱くアクセルを踏み続けるような運転操作の方が効率的です。

【デミオディーゼルに向いているのはこんな人】

１）大都市に住んでいて長距離ドライブに出る

どこかへ出かけようとすると高速道路を使わざるを得ませんし、その部分は好き好んで乗る区間ではありませんので、楽に乗れるに越したことはありません。

２）田舎に住んでいて通勤距離が長い

最も典型的なのがこのパターンだと思います。ダラダラと走れます。

３）坂の多い町に住んでいる

上り坂でもストレスフリーですし、車体が小さいので坂の多い町にありがちな狭い道も楽に走れます。

４）最大2人までしか乗らない

言わずもがなですが、そういうサイズです。3人以上乗る想定で高速道路を楽に走りたければ最初から大きな車を選べば済むことで、そのような選択肢なら従来から多数あります。

５）公道で常識的な速度で走る

基本的には安定志向です。高速道路ではその直進安定性が逆にリスクですので、極力前の車についていくようにして、先頭に出ない方がよいでしょう。動力性能に優れた車に乗ると前を走る遅い車が邪魔に感じられますので、せっかちな性格の人には向いていません。

デミオディーゼルの実燃費

このたびある程度走りこんでから満タン給油しましたので、その際の実燃費をご報告いたします。669km走行して37Lの給油でした。18.1km/Lとなりますが、走行区間の大半は一般道で、流れの良い道路が多かったものの、市街地での低速走行や狭い山道での徐行もありましたので、その平均値です。渋滞時には8km/Lくらいまで下がりました。流れの良い道路だけで見れば20km/Lから22km/Lほどで、ほぼJC08燃費の8割程度です。軽油価格はガソリン価格よりも20円～30円安いので、ガソリン代換算で25km/L程度です。

燃費のために我慢するような運転は一切ありません。CVT車やガソリンエンジンのAT車の場合はアクセルを抜くと惰性で速度を維持できるのですが、ディーゼルの場合ATであってもアクセルを抜くとエンジンブレーキが効きますので、巡航時には常時アクセルを踏む必要があります。そういう意味では、自動追従形でなくてもクルーズコントロールを活用した方が楽なのかもしれません。

669km走行した時点で、ディスプレイに表示されていた走行可能距離は38kmでした。燃料タンク容量は44Lであり、これはカタログ燃費ベースで1000km走行できる容量とのことですが、実燃費ベースでもだいたい700kmくらいは無給油で走行できるようです。なお、給油を促すランプは、走行可能距離が60kmになった時点で点灯しました。給油のことを気にせずに走れる距離は600kmくらいでしょう。

マツダコネクトのカーナビに不具合

今まで安定稼働していたマツダコネクトですが、ついに不具合が発生しました。

カーナビ使用中に突然カーナビが落ちて、「カーナビを起動しています」の画面が出たままになってしまいました。マツダコネクトの他の機能は問題なく使えていましたし、カーナビの音声案内や「○○m先で左折」みたいな文字表示は普通に機能していたのですが、カーナビの地図だけが全く表示されない状態になりました。エンジンを切ってから再起動しても同じ状態が続きました。

ややこしいルートを入力したためにメモリが不足したのかもしれませんが、ルートを消去しようにも、カーナビが起動しないことにはルート消去もままならず、結局マツダコネクトもろとも工場出荷時の状態に初期化して元に戻しました。

カーナビに登録していた履歴や自宅の場所が消失したのはむろんのこと、アクティブドライビングディスプレイの高さ調整のデータも消失してしまいましたので、アクティブドライビングディスプレイの高さ調整を再度することになりました。

不具合が発生したときにせめて入力を受け付けていれば対処のしようがあるのですが、今回のようにカーナビを全く操作出来ない場合には、システムを初期化するしかありません。PCでキーボードやマウスの入力ができなくなったときに再起動せざるを得ないのと同様です。

マツダコネクトの不具合事例は探せばいくらでもありますので、目新しいものではありませんが、こういうケースもあるというご参考になれば幸いです。