デミオディーゼルと6AT

デミオディーゼルのATは、進段についてはさほど不満はありませんが、ハイギアードなため低速域でのトルク感が不足するのと、それでも時速80km以上はすべて6速ですので時速100km以上の速度域での燃費の悪化が気になるところです。CX-3と同じように過給圧を上げれば低速域での出足は改善するでしょうが、その分燃費が悪化しますし、高速域では効果がありません。

単なる妄想に過ぎませんが、もう1段か2段くらい増やして、最終減速比を上げて低速域での出足を良くした上で、高速域で変速比を下げて燃費を向上できたりしないものだろうかと思います。

しかし、日本の公道の速度域では問題ありませんし、アウトバーンでも意外と遅い車が多くて、時速200kmを越えて走れるのはごく一部の高級車に限られますので、今のところは段数を増やしてもあまり実質的な効果は無いということなのかもしれません。費用対効果を無視してコンパクトカーに8ATを導入しても変速機が大きく重くなることによる影響もあるのかもしれません。

また、デミオのように軽くて車高の高い車の場合、上の車格の車と比べて、速度が上がると空力面で不利になりますので、高速域での燃費の損失は空気抵抗の増加で説明できてしまうのかもしれません。そもそもコンパクトカーは横風に弱いので、燃費が悪化するような速度域で走るのは気が引けます（特に新東名は速度域が高い上に横風が強いので、横風の影響によって運転速度が制約されます）。

しかしそれでも、仮に今の6ATと同じ大きさ同じ重さ同じコストで8ATを作れるようになったら（なんとも無茶な要求ですが）、街乗りで我慢が必要という今のデミオディーゼルの大きな課題が解決し、今のようなニッチな用途ではなくもっと幅広い用途で使える車になるのではないでしょうか。もう一つの大きな課題である後輪への荷重の小ささとそれに伴う前後の重量バランスの悪さについては別の対応が必要ですが。

アクセラのマイナーチェンジ

2015年8月27日にアクセラの一部改良が発表されました。目玉は他車で導入された安全装備の導入と、売れ筋の15S Touringへの4WD車の導入ですが、1.5LのFFのAT車の燃費も向上しています。

JC08モード燃費がセダンで19.6km/Lから20.6km/Lに、ハッチバックで19.4km/Lから20.4km/Lへと向上しています。2L車のJC08モード燃費は19.0km/Lで、従来は排気量の違いにも関わらずカタログ燃費ではさほど違いがありませんでした。2L車の方が重量が50kg大きいのですが（エンジンが大きいだけでなく変速機のトルク容量も大きい）、1260kgと1310kgとの違いですので4％の差でしかありません。それに対して従来のカタログ燃費の差は2％でしたので、1.5L車の方が重量当たりの燃料消費が多かったことになります。おかげで低速域では排気量や重量の割によく走る車でした。改良後のカタログ燃費の差は7～8％であり、今度は1.5L車が燃費性能に振ったことが見て取れます。

1.5L車の燃費向上はATの制御の改良によるものとあり、変速比や最終減速比に変更がありませんし、2L車のカタログ燃費に変更が無いことから、エンジンやATの細かい制御を改善したというよりも、単にギアの進段のタイミングを早めてエンジン回転数を下げるようにしたのではないかと想像します。今まで1.5L車にしては低速域でも十分なトルク感が感じられる走りでしたが、低速域でのトルク感をデミオガソリンエンジン車並に落としたのでしょうか。一方、高速域では6速のままですので、高速域でのトルクの細さは変わりません。

1.5L車のカタログ燃費向上のきっかけになったのは、エコカー減税の燃費基準が平成27年度基準から平成32年度基準に変更になり、従来のカタログ燃費では減税率が小さくなったことでしょう。前述の通り、1.5L車と2L車の違いは主に価格と税額の違いです。製造コストはさほど違いませんし、装備の違いについても15S Touringでしたら2L車並です。アクセラの1.5L車は圧倒的なコストパフォーマンスの良さが売りですので、走りがおとなしくなっても税金対策が急務だったのでしょう。

カタログ燃費はともかくとして実燃費がどうなのかについては、実際に乗ってみないとわかりません。トルクが足りないと感じてキックダウンしまくるようになったら実燃費はむしろ悪化しますので、あまり変な制御にはしないのではないかという気もしますがどうなのでしょう。スイフトのCVT車みたいに燃費重視のセッティングで踏んでも加速しない車になってしまうと、たとえ安くても車としての魅力が損なわれてしまいます。

遅ればせながらガラコしました

ワイパーの届かない所の雨水で視界が悪いのが気になりましたので、ある日、意を決してガラコしました。塗って乾かして拭き取る作業自体は簡単でしたが、洗車して窓ガラスをきれいに拭いて乾かす下準備が大変でした。その後夏休み期間中の猛暑や道路の混雑に辟易して遠出する機会がなく、雨の日に運転する機会も無かったのですが、やっと雨の日に高速道路を運転する機会がありました。

前面窓ガラスへの効果はてきめんで、ワイパーをかけるときれいに水を撥ね、横に移動した水がすぐに後ろへと流れていきます。特に高速道路ではワイパーをかけなくても風で吹き飛ばされて後方に流れていきます。ただ、運転していると水が下から上に上がっていくように見えて妙な感じです。レインセンサー式のオートワイパーを使っていると、センサーが反応してワイパーが動き出すのが遅くなったような気がします。

一方、後方窓ガラスにはもともと風が当たりにくいので、せっかく水を撥ねても流れていくことはありません。ワイパーをかけた所だけ視界が確保される程度です。もともとハッチバック車の宿命として後方窓ガラスが汚れやすく、特に夜間の後方視界確保が課題でした。撥水加工のおかげで水滴が大きくなった分は視界が改善しましたが、もともと窓ガラスが汚れやすいので、前面窓ガラスほどの効果は感じられません。セダンのように前方から風を流せる形状の方が後方視界に関しては有利に思えます。

クロソイド曲線とi-DM

i-DMで求められる走りと伝統的なコーナリングのテクニックとが異なる場合があります。

1952年以降に工事された国道には円曲線の前後に緩和曲線としてクロソイド曲線が挿入されていますので、レーンの中心線に沿って速度一定で走る場合、緩和曲線上で一定速度でハンドルを切るだけです。円曲線に入ったらハンドルを動かさずにそのまま通過し、再び緩和曲線に入ったらレーンに沿ってハンドルを戻します。ただレーンの中心線に合わせて走るだけでゆっくりとハンドルを切ることになりますので、どれくらいハンドルを切ればよいのか気にする必要すらありません。スローイン・ファーストアウトもアウトインアウトも必要ありません（その代わり緑点灯しかしませんが）。

当然、走行速度にも依存しますが、道路構造令上の設計速度以内で走る場合には速度一定で安全に走れます。道路交通法上の制限速度は道路構造令上の設計速度よりも概ね時速20kmほど低いため、常識的な速度で走る限りはレーン中心線に沿って一定速度で走って何の問題もありません。急加速と急減速のできない大型トラックであっても車線幅が広くてかつ勾配が無ければ、曲線通過時であってもそこそこ速く走れます。同様に、フロントヘビーなデミオディーゼルであっても高規格な道路では楽に走れます。

もしこのような道路で運転しにくいと感じる人は、おそらく速度を一定に保つのが苦手なのかもしれません。平坦路ではさほど難しくありませんが、道路には往々にして起伏があり、勾配のある道路、特に下り勾配でエンジンブレーキだけで速度を一定に保つのはたしかに難しいです。しかしこれはコーナリングのテクニックとは別の話ですので、問題を切り分けて考える必要があります。

もう一つ考えられるのはそもそもレーン中心線をキープできない場合で、せっかくレーン中心線に沿って走れば楽に走れるのに、レーン中心線から外れるせいで余計なハンドル操作が必要になってしまいます。これもコーナリング以前の問題です。前を走っている車を見ていると、要領よく走るつもりで曲線の内側にはみ出す車が多いですが、そのせいで滑らかな運転から逸脱しますし、そもそもセンターラインからはみ出すのは危険です。

しかし国道であっても線形の制約によって十分に緩和曲線を確保できない場所や規格外の急曲線があることが多々あります。そのような場合には事前に警告がありますので、線形に注意しながら十分に速度を落とす必要がありますが、そのような急曲線の多い区間は制限速度も低めに設定されていますので、これも常識的な速度で走る限りはさほど問題ありません。

規格外の急曲線を通過する場合には、緩和曲線手前までに十分に減速し、緩和曲線上で徐々にハンドルを切りながらブレーキをゆっくりと緩めていくとタイヤのグリップ力を活用しながら滑らかに運転できます。同様に円曲線通過後は緩和曲線上でハンドルを戻しながら加速します。

緩和曲線の無い曲線を通過する要領は交差点を左折するときと同じで、事前に十分に減速してから車速に見合った速度でハンドルを切るしかありません。大きくハンドルを切るためにはその分車速を下げる必要がありますので、必然的にスローイン・ファーストアウトになります。

i-DMで3rd Stageに昇格しました

最近はi-DMの目的は滑らかな運転であって点数は結果でしかないと考えて、あまり点数を意識せずに運転していたのですが、久しぶりに点数を見たらなんと3.5点でした。いつの間にかこんなに下手になっていたのかと驚きながらよく見ると3rd Stageになっていました。もとから運転のうまい人はコツを掴めば2週間くらいで3rd Stageに到達するようですが、もともと運転がうまかったわけではありませんので、半年以上かかりました。

ここまで来られたのもひとえにマツダのi-DMのおかげで、他社の車に乗っていたら運転が改善することもなかったことでしょう。i-DMは数百万円の大枚をはたいて車を買ってくれた顧客に対して「ヘタクソ！」と言い切ってしまう、とても野心的なシステムなのですが、運転がうまくなる方が気持ちよく運転できますし、長時間運転しても疲れにくくなりますし、燃費も良くなりますので、長い目で見ればユーザーエクスペリエンスの改善に貢献しているのではないでしょうか。

もっとも、i-DMは単に「ヘタクソ！」と言うだけのシステムではなく、「急加速、急減速、急ハンドルを避ける」という明確な指針に基づいていますので、「なぜ白点灯したか」「どうすれば白点灯させずに済むか」がわかりやすく、運転操作の改善に結びつきやすいからこそ「ヘタクソ！」と言うことに意味があるのではないかと考えます。

2nd Stageだった頃は4点台後半をうろうろしていて、平均点が4.7点くらいでしたので、3rd Stageに昇格したことを考慮しても2nd Stageの4.8点が3rd Stageの3.5相当なのでしょう。この点数でしたら、当分の間はステージを気にせず運転操作の改善に専念することになりそうです。たしかに白点灯の基準が厳しくなっていて、普通の角を曲がる際にも気を付けないと白点灯するようになりました。当面はここが課題になりそうです。尚、3.5点だったのは昇格直後にたまたま点が低かったようで、しばらく走ったら平均点が4.4まで上がっていました。

ちなみにi-DMは運転操作の滑らかさを評価するシステムですので、たとえ車庫入れが下手で何度も切り返しても、運転が滑らかである限り減点されません。通常は車庫入れの際には微速で走行しますので、よほどのことがない限り白点灯しません。急ブレーキでは減点されますので、車間距離を十分に取って周辺の状況をよく見ながら先読みして運転することは求められますが、i-DMは必ずしも運転技量全般を評価することはできません。

なぜ割り込まれるのか

デミオで走っているせいかどうか知りませんが、よく割り込まれます。進路変更が必要な車を入れてあげること自体は構いませんし、1台入れてあげても時間のロスなんてたかだか2秒程度ですので実害はないのですが、もう1台やり過ごせば後ろががら空きで安全に進路変更できるときになぜその1台をやり過ごせずにわざわざ割り込むのか理解に苦しみます。

極端に車間距離を空けているわけでもなく、極端にトロいわけでもないのにどうして割り込まれるのだろうかと思っているうちに、一つの仮説を思いつきました。見かけの割に車体が小さいために遠方にあるかのように錯覚されやすいのではないでしょうか。通常、進路変更の際にはミラーを見て後ろの車の位置を把握した上で合図を出して進路変更をしますが、ミラーに映った像で距離感を把握する場合、小さければ遠くにあるように見えます。最初から小さいとわかっていれば補正できますが、いかにも大きそうな形をしていながら実際には小さければ、遠くにあるように見えても仕方ありません。特に夜間はヘッドライトの位置だけが頼りですので、いかにも大きな車がつけていそうなLEDヘッドライトが小さく映っていれば遠くに見えてしまうことでしょう。

かつて大型車のテールランプが高い位置にあった頃、夜間の高速道路で距離の目視を誤って追突する事故が多発していました。その対策として低い位置にテールランプをつけたり低い位置に反射テープを貼ったりして距離感を錯覚しないようにしました。

しかしこの仮説の通りだとするとゴルフとよく似てひと回り小さいポロは割り込まれやすいということになりますが、そういう話は聞きません。また、Audi A1が割り込まれやすいという話も聞いたことがありませんので、もともとさほど信憑性のある仮説でもありません。

もう一つ思い当たるのは、ハイギアードなDJデミオは出足が鈍い代わりに中速域以上での加速が伸びますし、i-DMが発進時の急加速を抑制する方向に作用しますので、割り込む人が出足の鈍さを見て「だいたいこのくらいの速度になるだろう」と予想してDJデミオの加速の伸びを過小評価している可能性があります。ヴィッツやフィットと同じ車格の車である以上、そういう風に思われて仕方ありませんし、DJデミオの仕様が車格の割に特殊ではあるのですが、DJデミオも徐々に数を増やしていますので、もう少しDJデミオの仕様が認知されてほしいものです。

納車後10000km走行したデミオディーゼル

デミオディーゼルは長距離を走っても苦になりませんし、そもそもあまり乗らないなら敢えて高価でフロントヘビーで俊敏さの無いディーゼルエンジン車に乗る意味もありませんので、ディーゼル車に乗ると必然的に走行距離が伸びます。そういうわけで、納車後半年強で走行距離が10000kmを越えました。冬場は路面凍結を避けてあまり外出しませんでしたが、夏場は走行距離が伸びやすいので、年間20000kmくらいのペースです。

納車時と比べて最も違いを感じるのは足回りです。納車直後は路面の僅かな凹凸でも不快な振動がありましたが、今は普通の舗装道路なら上下動が無く凹凸が気になりません。車輪の追随性が良くなったため、高い速度域でも安定して走れるようになり、高速道路で楽になりました。納車直後には評論家の記事は褒めすぎではないかと感じましたが、サスペンションが馴染んでくるにつれて登場当初に評論家が言及していたような乗り心地に近づいてきたように感じられます。もしかしたら新車で買うよりも5000km～10000km走行した中古の方が乗り心地が良いかもしれません（もちろん状態にもよりますが）。高速道路や地方国道を巡航すると、太いエンジントルクと相まってゆったりと乗れます。ただし、車体が小さくて慣性力も小さいため、大きな突き上げがあれば跳ねます。

エンジン音も気にならなくなりました。納車直後は低速域でジャリジャリしたノック音がしましたが、今では中速域以上ではロードノイズや風切音にかき消されてエンジン音が聞こえず、アクセルを踏み込んで回転数を上げたときでもぶーんという低い音が聞こえる程度です。高速道路では同じ車格のガソリンエンジン車よりもかなり静かです。低速域ではジャリジャリとはしないものの、コロコロとしたノック音は依然として聞こえます。

燃費も次第に良くなっています。エアコンをつけて山道を走っても20～21km/Lです。街乗りでの燃費は16～17km/Lと、これまた良好です。エンジンが馴染んできているのと、i-DMに調教されて滑らかな運転を心がけるようになったのに加えて、変速機の学習が効いているのかもしれませんが、変速機が何をどう学習したのかまではわかりません。

ちなみにi-DMの方は未だにStage 2で4点台後半をうろうろしています。最初のうちは緑点灯ばかりで時折白点灯だったのですが、発進時、停止時、コーナリング時を中心に青点灯が次第に増えてきました。しかしたまに白点灯で減点されて結局4点台後半をうろうろしています。山道でいい加減に運転して白点灯させまくったときで4.3点で、さすがに今では2点台とかはありません。尚、滑らかな運転をすると体に急激な力がかからなくなりますので、長時間運転しても疲れにくくなります。滑らかな運転は同乗者に優しいだけでなく、ドライバー本人にも優しいです。