Mazda 3の後ろを走ってみました

高速道路を走っていたら前方に特徴のある尻が見えました。この尻にピンときたらMazda 3のファストバックということで、せっかくですのでリアサスペンションの挙動を見てみようと思って、走っている様子を眺めてみることにしました。色は黒っぽく見えましたが濃紺のように見えました。真後ろから見るとさほどぬめぬめとはしておらず、むしろリアハッチが凹んでいるのが目立ちます。

Mazda 3の走行時の挙動を眺めてみると、まず車体がまったくぶれません。比較のために追越車線を走る車の後ろ姿を見てみると、車体がゆさゆさと揺れています。Mazda 3は路面のうねりを越えると車体もそれに合わせて動きますが、あくまでも路面に追随して動いているだけで、即座に収束し余計な揺れがありません。乗り心地は悪そうに見えますが、操縦安定性は良さそうに見えました。乗り心地の悪い分は人間の体をサスペンションにすることで補うのでしょうが、ドライバーはともかく同乗者はどうするのでしょう。

トンネルに入ると、車体のシルエットとテールランプだけが見えましたが、テールランプの光る部分の形状がDJデミオのと同じ、円の下半分を切り取ったような半円形ですので、後ろ姿がデミオでした。もしかしてデミオのことをMazda 3と勘違いしていたのだろうかと思ってトンネルを出た後で二度見しましたが、やはりリアハッチは凹んでいますし、マフラーは2本出しですので、デミオではなくMazda 3でした。こういう姿はカタログやメディア写真では見えませんので、実車で見て初めて気がつきました。

デミオディーゼルで5人乗りしました

実質1人～2人乗りのデミオですので3人乗りとか4人乗りとかを稀に経験する程度でしたが、このたび初めて5人乗りを経験しました。明らかに重くなったのを感じましたが、それでもアクセルを踏めばちゃんと加速して公道で常識的な速度で走れるのはさすがディーゼルエンジン車だと感心しました。もちろん平均燃費がみるみる下がっていくのは上り坂と同様で、必要なエネルギー量が多い以上致し方ないことです。

乗り心地は極めて良好。後輪に荷重がかかってリアサスペンションがきちんと仕事をするようになると全く跳ねません。それだけでなく、後輪の接地が良くなることで快適かつ滑らかに曲がれます。不思議なのは、人を下ろして一人で運転してからもリアサスペンションの動きが良く感じられたことです。いままでろくに荷重がかからなかったせいでリアサスペンションの動きが渋かったのが、荷重がかかることで当たりが取れたのでしょうか。

骨盤を立ててみました

着座姿勢を直そうとして左足を突っ張って腰を浮かしてみたところ、骨盤が立った姿勢になりました。通常の椅子の設計では腰骨の辺りを支えるのですが、腰を浮かして体をシート背面に押し付けると骨盤の上が支えられます。たしかにマツダの開発者の言う通り、ここを支えると骨盤が立ちます。AT車では左足は他に何もしていませんので、左足を突っ張れる程度にシートを前に出し、左足で体をシートに押し付けるようにすれば容易に再現できます。もちろんこの姿勢を長時間維持するのは無理ですが。

骨盤が立つとどうなるかというと、まず路面からの入力を体でいなせるようになって姿勢が安定します。そうなると路面の状況が手に取るようにわかるようになり、たしかに歩いているような感覚になり、路面からの突き上げが苦にならずむしろ運転が楽しくなります。

ここで気をつけなければならないのは、体が路面からの入力をいなしやすくなっている一方で、路面からの突き上げ自体は決して無くなっていないことです。デミオディーゼルとりわけ前期型はあまり乗り心地がよくありません。足は固めで路面からの入力で車体が揺さぶられます。後輪に荷重がかかるとDYプラットフォーム本来のシャシー性能を発揮できるようでもっとしっとりとした乗り心地になりますが、後席や荷室が空いている状態で乗ると車体後部がポンポン跳ねます。サスペンションが仕事をするためにはある程度の荷重が必要なようで、軽い車はどうしても車格相応の乗り心地になってしまいます。初期どっかんターボとの組み合わせではまさにじゃじゃ馬でした。

それにも関わらず長距離の移動は全く苦になりません。高速道路を走るだけなら1日に600km～700kmくらい走っても疲れませんし、時折一般道も走るなら500kmくらい、田舎の国道だけなら400kmは平気で走れます。もっともそれはドライバーにとっての話であって助手席に乗る人にとってはこんな小さな車の助手席では落ち着かないかもしれませんが。

そのようなことを踏まえつつMazda 3に対する試乗記事をいろいろ見ていると、路面からの突き上げを指摘するものを多く見かけます。実際に試乗してみるとたしかにその通りに感じます。行きつけのディーラーの試乗コースの中に路面の荒れた箇所があって、いろいろな車種で乗り比べてみるとシャシーの違いがわかります。アクセラ2.2Lディーゼル（18インチ）ではさすがアテンザ用のリアサスペンションを使っているだけあって荒れた路面を感じさせず氷の上を滑るような乗り心地でしたが、アクセラ1.5Lガソリン（16インチ）やデミオではそこそこ突き上げを感じます。Mazda 3の1.5Lガソリン（18インチ）に試乗した際にも車格不相応なごつごつとした突き上げがあり、シャシー設計を工夫してもさすがに突き上げは無くならないのかと思いました。

他の条件を一定とするならごつごつした乗り心地よりも滑るような乗り心地の方が望ましいでしょう。しかしそれ以上に大切なのは「何を評価軸にするか」です。シャシーの総合力は最終的には「長距離乗っても疲れない」という実際に長距離を走ってみれば誰にでもわかる感覚に収斂します。それを達成できるならそれ以外の部分で多少のことは大目に見てもよいのではないかと思います。いずれMazda 3で長距離乗れる機会があればぜひ確かめてみたいものです。短時間試乗した限りでは「でかいデミオ」とか「上品なデミオ」といった言葉が思い浮かびますが、「でかいデミオ」も意外と捨てたものではありません。

デミオディーゼルの後輪への荷重

書類の入った段ボールを数箱運ぶことになり、荷室に入りきらなかったので後席にも置きました。後輪に荷重がかかる方が乗り心地が良いことは既に知られていますが、それだけでなく走る曲がる止まるのすべてにおいて挙動が安定し、i-DMで青点灯が増えました。

もちろん重くなった分出足は鈍りましたし、アクセルを離した際の速度低下の度合いも大きくなりました。また、燃費も重量なりに悪化しました。しかし少々重くなっても太いトルクで補えますので、重くなる前と比較しなければ別段問題ありません。ブレーキフィールは向上しました。重くなった分だけ走行抵抗が増えたのと、後輪に荷重がかかることでリアブレーキも効かせることができるためでしょうか。停止直前にアクセルを抜く際にもガソリンエンジン車のような自然な挙動になりました。曲がることに関しては効果が絶大で、前後の重量バランスが少々改善しただけでなく、後輪に荷重がかかることでリアサスペンションが本来の性能を発揮しますので、曲がるのが容易になりました。車はパワーよりもバランスだということを実感します。

燃費を度外視して走りを良くするのでしたら、後席にバラストを置くと効果的かもしれません。災害備蓄用のペットボトルの水の入った段ボールでも置いておけばそう簡単には荷崩れしません。それに30万円余計に払ってAWD車を買うよりも安くつきます。

満車荷重できちんと走るのはありがたいことですが、デミオのようなBセグメント車は通常は1人乗りないし2人乗りなのですから、後席に荷重のかからない状態での操安設計はもう少しどうにかならないものでしょうか。1.5Lディーゼルエンジンに1.8Lディーゼルエンジンの技術をバックポートして数十kg軽量化するだけでも結構効いてくると思います。トルク220Nm以内の負荷に収めるのでしたら1.5LディーゼルエンジンでもNOx排出量がさほど増えませんので、欧州の環境規制にも適合するはずです。MT車は現に最大トルク220Nmですので、AT車もそれに合わせて、低めのギアで引っ張るようにすればトルクの不足を補えます。あるいは後ろ側に遮音材を盛って重くするのも効くと思います。

Mazda 2のデザインについて

どこかの記事で、DJ初期型デミオはスポーティーなデザインにしたが、Mazda 2では落ち着いたデザインにしたといった内容を見かけました。その理由として思い当たるのはパワートレーンの変化です。

DJ初期型ディーゼルはどっかんターボで高速道路ではやたら元気でした（その代わり青信号発進では軽自動車に置いていかれましたが）。それが煤対策のために何度か制御ソフトウェアが書き換えられているうちに、過給圧と燃料噴射量を控えめにするおとなしい走りに変わっていきました。DE精密過給制御で街乗りでの出足が改善して扱いやすくなった一方で、高速道路ではたいぶおとなしい車になりました。日本ではまだ1.5Lディーゼルエンジン車を販売していますが、ディーゼルエンジン車の需要のある欧州では環境規制をクリアできなくなった時点でディーゼルエンジン車を販売しなくなりました。

Mazda 2になる前からディーゼルエンジンがおとなしくなるのと並行して、ディーゼルエンジン車の赤の差し色が無くなったりして、徐々に控えめになってきました。値上げせずに装備を充実させてきましたので、内装のコストで帳尻を合わせたかに見えます。

ガソリンエンジン車にしても当初は日本では1.3Lエンジンを積んでいて、積極的にアクセルを踏んでエンジンを回す乗り方でしたが、他の国と同様に1.5Lエンジンを積むようになってからは、日本の道路ではしずしずとおとなしく走る使い方になりました。日本以外の国ではガソリンエンジンに変更がありませんので、ガソリンエンジン車の場合はむしろ、G-ベクタリングコントロールによる乗り味の変化の方が影響があるかもしれません。細かい振動が抑えられてどっしりとした乗り味になりました。初期型に乗ったときには所詮デミオと思いましたが、後期型に乗ってみたら、「デミオのガソリンってこんなに良かったっけ」とびっくりしました。

前期型ではガソリンエンジン車は廉価版という位置づけでしたが、ディーゼルエンジンがおとなしくなっていくにつれて、「これなら別にガソリンエンジン車でも十分なのではないか」と思えるようになってきました。ガソリンエンジン車にも上位グレードが出てきて内装や装備が良くなりましたので、そうなると外装もそれに合わせたものが求められるようになったのではないでしょうか。

Mazda 2に限らずマツダのエンジンは将来の電動化を前提に熱効率優先の設計になっており、内燃機関では熱効率とパワーとの間にトレードオフがあることから、パワーが犠牲になっています。パワーがあって元気に走れる車を作れませんので、ゆっくり走っても気持ちよいとか、車内で快適に過ごせるとか見た目が良いといった要素で勝負せざるを得ません。デザイン優先でパワートレーンが犠牲になっているというよりもむしろ、現状のパワートレーンのもとではデザインでいろいろ補わざるを得ないのではないかと思えます。

Mazda 3を見かけました

高速道路を走っていたら、Mazda 3を2台見かけました。1台はソウルレッドのセダン、もう1台はポリメタルグレーのファストバックです。どちらも一番左の車線をゆっくり走っていましたので、1.5Lガソリンエンジンでしょうか。

ソウルレッドのセダンは、Cセグメント車にしては全長も全幅もそこそこ大きくて、昔のDセグメント車並みの大きさですがそれ故に、また後ろ姿がカクカクしていることもあって、昔のDセグメントのセダンのように見えます。ソウルレッドは本来はギラギラした色ですが、夏の強い日差しに当たると普通の赤に見えてしまい、なおのこと昔の車のように見えます。このセダンにはマシーングレーのような光沢感のある無彩色の方が合いそうに見えます。ソウルレッドのセダンに乗りたかったらMazda 6に乗った方がよいかもしれません。

ポリメタルグレーのファストバックは尻がぬめっとしているのが目立ちます。ポリメタルグレーは夏の強い日差しに当たるとメテオグレーマイカのような濃いグレーに見えます。メディアの写真では青みがかったグレーに見えますが、実車ではただの濃いグレーに見えます。光の当たり具合によって時折ぬめっとした感じに見えます。ぬめっとした尻を引き立たせるには格好の組み合わせですが、なにぶん濃いグレーですので、うなぎのような質感に見えます。高速道路でしたので真っすぐ走っていましたが、ワインディングをうねうねと走ったらなおさらうなぎのように見えそうです。オーナーになったあかつきには「うなぎ号」と名付けたくなります。気持ち悪いとかっこいいとが両立するプリンスのような存在です。Mazda3を購入するならポリメタルグレーのファストバックにしたいものです。

いつも思うのですが、カタログやメディア写真で見るのと実車で見るのとでは随分印象が違います。カタログはきれいすぎて実際に使っている場面をイメージしにくいです。購入する前に一度は実車を見ておかないと後悔しそうです。ある程度公道上で出回るまではあまり売れないのではないでしょうか。

DEQ-1000A-MZに接続したスマホナビから音声を出力したい

スマホをカーナビとして使う上でネックになるのが音声出力です。スマホをBluetoothやAUX経由で接続すればローテクに解決できるのですが、BluetoothやAUX以外の音源を再生できなくなります。スマホの音源をBluetoothやAUX経由で再生すれば音楽とナビ音声の両方が聞こえるようになりますが、音質が劣りますし、音楽再生操作をスマホ画面上でしかできませんので使い勝手も劣りますので、できればBluetoothやAUXを経由せずに音を鳴らしたいです。

DEQ-1000A-MZにはマツダコネクトからの音源のみを再生するスルーモードに加えて、DEQ-1000A-MZにUSBで接続してスマホの音源も混ぜて鳴らすことのできるミックスモードもあります。ミックスモードでマツダコネクトの音源とDEQ-1000A-MZに接続したスマホのナビ音声の両方を再生できれば丁度良いと思って試してみました。

スマホナビとしてまず試したのはYahoo!カーナビです。無料版スマホナビの中では最も地図情報の更新が早いうえ、オービス手前での警告等、日本人の痒い所に手の届く機能が充実しているためです。

【Android版Yahoo!カーナビ】
残念ながらナビ音声はスマホ本体のスピーカーからか細くなるばかりでした。どうやらUSB接続する場合には、Sound Tuneで再生する音楽しか再生できないようです。

【iOS版Yahoo!カーナビ】
こちらはナビ音声をDEQ-1000A-MZ経由で車のスピーカーから出力できました。なぜこのような違いが出るのかよくわかりませんが、もしかして、Yahoo!カーナビがApple CarPlayのみに対応しておりAndroid Autoに対応していないことが関係しているのでしょうか。

【Android AutoのGoogle Map】
Yahoo!カーナビではなければどうかと思って試してみましたが、こちらもだめでした。どうやらAndroidだとうまく行かないようです。

【iOS版Google Map】
こちらはナビ音声をDEQ-1000A-MZ経由で車のスピーカーから出力できました。ナビの使い勝手はYahoo!カーナビにまさるとも劣らず。あとは好みの問題ですが、実走行データに根差した所要時間計算および渋滞回避ルートの選定ではGoogle Mapの方がすぐれており、地図データの新しさや道のわかりやすさやオービス設置箇所等の独自情報についてはYahoo!カーナビ優位に見えます。平時にはYahoo!カーナビ、高速道路の渋滞時にはGoogle Mapというのも一つの使い分けかもしれません。

【iOS版のAppleの地図】
音は出ます。しかしソフトウェアが論外です。Apple純正ソフトウェアなのに、カーナビとして使用中に画面が暗くなるなんて初歩的な設計ミスはありえません。経由地の入力がまともにできません。せっかくGoogleがゼンリンと契約解除しましたので、ゼンリンと契約してゼンリンの地図データを使っていることを売りにすればGoogle Mapユーザーからの転移を見込めたかもしれませんが、ソフトウェアの出来が悪くて地図データ以前の問題です。

スマホナビの音声をDEQ-1000A-MZ経由で再生できることがわかりましたので、見えやすい所にスマホホルダーを取り付けてそこでスマホナビを使えばマツダコネクトをApple CarPlay/Android Autoに対応させなくても済みます。初期マツダコネクトをApple CarPlay/Android Autoに対応させるためのレトロフィットキットは高価ですので（初期型に取り付けようとすると5万円くらいかかります）、代わりに2万円でDEQ-1000A-MZを買って取りつければ、スマホナビの音声出力もできるようになるだけでなく、音質も大幅に改善します。

もちろん画面の大きさが異なりますが、マツダコネクトのディスプレイは7インチ、スマホの画面は5インチ～6インチですので、大差ありません。車は前に向かって走っていますので、縦長のディスプレイの方が前方の進路を表示しやすいことから、縦長表示できるスマホのディスプレイの方が有利ともいえます。スマホナビであれば車に乗る前に目的地設定することができますので、車に乗ったらすぐにナビの目的地案内を使うことができます。

唯一の弱点はコマンダーノブで操作できないことで、そうなると運転中にちょっとした操作をすることができませんので、車を安全な場所に停車させない限りカーナビの画面に触れることができません。また、DEQ-1000A-MZの仕様上、バッテリー電圧が低下すると音が鳴りません。そのため、エンジンを始動してから音が鳴るまで少々時間がかかります。

音楽再生については、マツダコネクトに挿したUSBメモリを音源とする限り特に問題ありません。こちらはコマンダーノブで操作できます。スマホ上のSound Tuneで音楽再生することももちろん可能で、Sound Tuneのイコライザーやエフェクトを使うこともできますが、こちらはコマンダーノブでの操作ができません。Sound Tuneは音楽プレイヤーとしてそこそこ便利ですし、特にAndroidスマホでは標準の音楽プレイヤーがありませんので、これがAndroid Autoに対応すれば便利なのではないでしょうか。