Mazda 3ファストバックは全長4460mmとCセグメントにしてはやや長い方ですが、他の車に比べて特に大きいわけではありません。しかし駐車場に停めると前がはみ出します。立派そうなエクステリアデザインとあいまって、前から見ると立派そうに見えてしまいます。
リアオーバーハングが短いため、後輪が駐車場の縁石に当たってしまい、他の車よりも駐車位置が前に出てしまうためです。縁石の無い駐車場なら問題ありません。一戸建ての狭い車庫に駐車する場合には縁石の位置に注意が必要です。
フロントオーバーハングはそれなりにあるため、前向き駐車であれば比較的奥まで入れられます。しかし車高の低い車ですのでフロントバンパーが縁石に接触しないよう注意が必要です。空車時には問題なくても前席に人が乗って前輪に荷重がかかるとフロントバンパーが沈み込みますので、縁石に接触しやすくなります。
Mazda 3が納車されてから1年強乗ってきて、CX-30やMX-30といった第7世代の他のCセグメント車も登場したこともあり、Mazda 3がどのような位置づけの車であるのか徐々に見えてきました。
ど真ん中にあるのはファミリーカーのCX-30で、Mazda 3のファストバックは尖った方の極、MX-30はゆるい方の極、Mazda 3のセダンはフォーマルな方の極でしょうか。MX-30のEVは高価で街乗り専用ということもあり、これも一つの極です。尖った方は比較的軽くて重心と車高が低くて乗り心地や室内空間をやや犠牲にして操縦安定性重視、ゆるい方は比較的重くて重心と車高が高くて広くて見晴らしが良くて乗り心地重視のように見えます。全般的に、サスペンションに荷重がかかっている方がしっとりとした乗り味になるような気がします。尖った車は見た目も尖っていますし、ゆるい車は見た目もゆるいので、そういう意味ではコンセプトは一貫しています。
別の言い方をすれば、Mazda 3は決してスポーツカーではないのですがスポーツカー「的な」発想で作られていて、運転しながら車と対話するような車、CX-30は運転しながら同乗者と対話する車、MX-30は運転しながら自分と向き合う車でしょうか。
第7世代車の操縦安定設計は「人が歩くように」というコンセプトのようで、それ自体はあながち間違っていないと感じますが、素足で歩くか革靴で歩くか運動靴で歩くかくらいの違いはあると思います。室内をゆっくり歩く分には素足で歩いても苦になりませんが、荒れた路面を素足で走るのは大変です。
パワートレインについては、Mazda 3ファストバックのような尖った車に最も合うのは本来ならばSkyactiv-Xなのかもしれませんが、まだ技術も値段もこなれていませんので、当面は1.5Lガソリンエンジンが最も「らしい」パワートレインかもしれません（特にMTなら）。Mazda 3セダンなら最も静かな2LガソリンエンジンのATでしょうか。改良後の1.8Lディーゼルエンジン車にはまだ乗れていませんので、コメントできません。
とはいえ自分で購入したときの動機は「必要以上に大きくて重くて高い車に乗りたくない」というミニマリスティックな発想で、当初は楽しく運転できて免許にやさしい1.5Lにしたかったのですが、1.5Lは意図的に長距離向けの装備をつけられないように売られていて露骨に2Lに誘導されていて、2Lとの価格差が安全装備の差でほぼ説明できてしまうのと、車内で周りに気兼ねせずに音楽を聴くのが好きですのでそれならば比較的静かな車の方がよいというのと、なるべく奇をてらわずに素直なパワートレインを選びたいというのがあり、結局2Lにしました。
2Lにするならファストバックでなくてセダンにすればよかったのではないかという気もしないでもないですが、必要以上に全長の長い車は取り回しが悪いのと、セダンのエクステリアは保守的で第一印象はファストバックよりも良かったのですが、デザインとしてはファストバックほど突き抜けていませんし、後席よりも前席を重視したいといったことから、結局ファストバックにしました。
実際に乗ってみると、当初は冬タイヤを履いていたことやサスペンションが馴染んでいなかったためか、「随分ガタガタする車だな」という印象を受けました。周りに気兼ねせずに運転に集中できる環境では開発者が意図した通りに気持ちよく運転できる反面、混雑する道路ではもっと楽に乗りたいと思いました。ドライバーの多くは混雑する道路を走りますので、トヨタの車が売れる理由もわからないでもありません。それでも、車内でのんびり音楽を聴いていればいいやと割り切れば、渋滞する道路も貴重な時間です。その後サスペンションが馴染んでくるにつれて、「ガタガタ」から「ゴツゴツ」くらいになって、乗り心地はさほど気にならなくなりました。
後席が暗くて狭いのはまったくどうでもよいのですが、天井が低くてドライビングポジションが制約されたり視界が狭かったりするのは、大衆車たるハッチバックとは異なる考え方なのかなと思います。SUVの時代になってハッチバックという車は我慢して乗る車になったようです。
高速道路での追い越し加速や上り坂のようにトルクが必要な場面ではキックダウンが必要ですので、そういうときだけはさすがにディーゼルエンジンのトルクには及ばないと感じるものの、一応パワーはありますので、燃費を度外視してアクセルを踏めばちゃんと加速します。不満があるとしたら燃費だけです。むろん、燃費が悪いといってもそもそも走行距離が短ければ燃料代へのインパクトはさほどありません。燃料代の絶対額でいえばデミオディーゼルの方が圧倒的に大きいです。
新型コロナウイルスの影響で遠出ができずに街乗りばかりしている中、Skyactiv-Xが登場して、CX-30が出てきて、さらにMX-30が出てきてみると、今この状況で選ぶとしたら「MX-30のガソリンエンジン車もいいかな」と思いますが、値段はともかくとして、重くて燃費が良くないのはいかがなものかと思います。せめて第7世代のままCX-3くらいのサイズになれば積極的に選びたくなるところですが。MX-30のレンジエクステンダーEVが出てくれば走りや乗り心地は良さそうですが、500万円の予算があれば環境性能も含めて他にもっと良い車がありそうです。
とはいえ、それはせっかくのMazda 3が本領を発揮できない状況だからともいえます「やはりMazda 3にして良かった」と思えるくらいのびのびと遠出できるようになってほしいものです。
Skyactiv-Xはガソリンエンジンながら圧縮比が15もありますが、圧縮比15といえば軽油を噴射しても圧縮着火できるくらいの圧縮比です。軽油を圧縮着火させるためにはコモンレールインジェクターで精緻に燃料噴射を制御する必要がありますが、Skyactiv-Xにもコモンレールインジェクターとよく似たインジェクターがついているようです。さらにディーゼルエンジンには過給器が必要ですが、Skyactiv-Xにはターボチャージャーがついていないものの、スーパーチャージャーならついています。直噴ディーゼルエンジンからは煤が出ますのでDPFが必要ですが、Skyactiv-Xも同様に煤が出ますのでGPFがついています。Skyactiv-Xは現在は空気過剰率（理想空燃比に対する空気の量の比率、λ）＝2以上ですが、次世代ではλ＝3〜4を目指しているようです。そうなるとますますディーゼルエンジンに近づいていきます。もしかして軽油向けの制御を導入したら軽油を燃焼させることができたりしないものでしょうか。
さすがにそれは絵空事としても、Skyavtiv-Xの開発で培った技術をSkyactiv-Dに応用したらもっと熱効率がよくなるかもしれません。例えばカプセル化して断熱する技術は、特に断熱で不利な小排気量エンジンに応用すれば改善が見込めます。実際、カプセル化はSkyactiv-X以外への応用の余地もあるようです。また、必要以上に過給すると窒素酸化物が発生しやすくなりますが、Skyactiv-Xの技術を応用して過給圧を精緻に制御すれば窒素酸化物の発生を減らせるかもしれません。さらに、Volvoのエンジンのようにガソリンエンジンとディーゼルエンジンとで可能な限り設計を共通化することもできるかもしれません。
運転技量の向上を伴わずにi-DMの点数を上げる方法がいくつかあります。
１）タイヤ空気圧を規定値にする
これは結構効きます。ブレーキを踏んだとき、とりわけ停止直前で白点灯しやすいときにはタイヤ空気圧が規定値よりも低い可能性があります。空気を入れるとしゃっきりとした挙動に戻ります。空気圧の規定値が高いのは乗り心地を犠牲にして燃費を稼ぐためだと思って乗り心地重視で空気圧を下げると、操縦安定性を犠牲にします。空気圧が高いのは燃費のためだけではないのですね。
しかしタイヤ空気圧は気温によって結構変動しますし、長距離を走り込んだ後にはタイヤ内の空気の温度が上昇して空気圧が上がります。秋から冬にかけては気温が下がりますので放っておくとどんどん空気圧が下がります。セルフのガソリンスタンドには空気入れがありますので、給油の都度タイヤの空気圧を調整する習慣をつけましょう。
２）正しいドライビングポジションで運転する
これも結構効きます。i-DMはアクセルとブレーキとステアリングの操作に基づいて採点しますので、これらを正確に操作できなければなりません。そのためには足でペダルを踏む操作を正確に行えるポジションが必要ですし、同様にステアリングを切る際に正確に操作できるポジションが必要です。リラックスして無理なく力を入れられれば適切に操作できますが、無理な体勢だと思うように操作できません。
３）自分がコントロールできる速度で運転する
これも多くの方に経験があるでしょうが、車の速度が高ければ単位時間当たりの運動量が増えて操作が難しくなります。人間が運転するときには認知・判断・行動のタイムラグがありますので、反応速度が下がればなおさら意図したタイミングで操作するのが難しくなります。高齢者の運転速度が自然に下がるのはそのためです（運転速度が下がったという自覚が無いために追越車線をゆっくり走り続けたりするケースを散見しますが）。速度を出しすぎて荒い運転をするとたちどころにi-DMの点数が下がります。
パワーのある車、速い車を運転する際に運転技量が伴っていなければ乗りこなせませんので、「速い車に乗っている」ということが運転技量のシグナルに見えてしまいますが、それはあくまでも各人が自分の運転技量に基づいて合理的に車を選んでいる場合にのみ言えることであって、速い車に乗れば運転技量が向上するわけではありません。因果関係を履き違えてはいけません。乗りこなすのが難しい車に乗っているからといって乗りこなせているとは限りません。
４）運転しやすい車に乗る
車にはいろいろあって、どう頑張ってもドライビングポジションの設定がうまくいかない車とか、アクセルペダルやブレーキペダルの挙動がリニアでない車とか、そもそもまっすぐ走らない車とかがあって、特に安い車に多いのですが、そういう車を乗りこなすのは結構難しいです。運転初心者はまず運転しやすい車に乗った方がよいでしょう。マツダ車の場合、ディーゼルエンジン車よりもガソリンエンジン車の方が素直で運転しやすい印象を受けます。
以上、運転技量によらずにi-DMの点数を上げる方法でした。練習しても一向に点数の上がらない人は、もしかしたら運転技量以前の問題を抱えているのかもしれません。楽器だって組み立て方や持ち方や奏法が間違っていたらどんなに練習してもうまくなりません。
速度違反するつもりがなくてもヒューマンエラーに対するバックアップとしてレーダー探知機（といってもレーダーを探知する機能には今やほとんど意味がなくて、むしろ単にGPS座標が登録されたオービス手前で警報を発する装置といった方が実態に近いですが）をつけるようにしているのですが、Mazda 3につけるのは意外と難しいです。
デミオディーゼルに乗っていたときにはちょうどマツダコネクトのディスプレイのすぐ右が空いていましたので、そこに台座を固定して使っていましたが、Mazda 3の場合はディスプレイが横長ですのでディスプレイの右側にちょうどよい場所がありません。視界の妨げにならない一等地にディスプレイが鎮座しています。国土交通省の前方視界基準および直前側方視界基準に適合するためには、運転席から見て概ねダッシュボードの前縁からはみ出さないに設置しなければなりません。ダッシュボードやボンネットしか見えない場所なら視界の妨げになりません。ミニバンやSUVや軽自動車のように着座位置が高くダッシュボードの高さが低く視界の広い車であればさほど問題にならないのですが、Mazda 3は天井が低いうえに着座位置が低く、フロントガラスの天地寸法も小さいことから、視界を確保できないと法令違反もさることながら自分が危険にさらされますので、限られた前方視界を妨げないよう注意が必要です。
Aピラーによる死角とルームミラーによる死角は視界確保の例外ですので、その陰になっている場所に設置するのが確実なのですが、ルームミラーの手前に設置するわけにはいきませんし、ドライブレコーダーと違ってレーダー探知機の画面を見ることもありますので、ルームミラーの左前方に設置するわけにもいきません。助手席側のAピラーの陰に置けば視界は万全ですが、画面を見るときの視線移動が大きすぎて危険です。
となると消去法で運転席側Aピラーの陰になります。ここはちょうど窪んでいてレーダー探知機をつけても視界の妨げになりません。幸い、スピーカーを遮ることもありません。しかし、ダッシュボードの位置が低すぎて台座が届きません。台座がなくてもすっぽりはまる場所はあるにはあるのですが、安定しないため落ちやすいです。調べてみたところ、台座にスペーサーを噛ましている事例があり、これは便利そうだと思って台座を嵩上げしてみたところ、やっと安定して設置できるようになりました。ちなみに運転席側Aピラーの陰はカローラやインプレッサでは三角窓のある場所ですので、ここに物を置くと視界の妨げになり、せっかく設置された三角窓が意味をなさなくなります。
Spotifyの無料アカウントでは従来PCやタブレットで再生する場合に月15時間までという規制があったのですが、つい最近になってその規制が撤廃されましたので、ここしばらく利用しています。月末でスマホのデータ通信容量も余っていましたので、試しに車の中でSpotifyを聴いてみようと思って、久しぶりにAndroid Autoを使ってみました。
Spotifyはモバイルデータ通信のもとでは最低で24kbps、最高でも96kbpsしかありませんので、FMラジオ以下の音質です。これならわざわざ車の中で聴くまでもなく、今まで通りにUSBメモリを挿して音楽を聴きたいものです。こちらは256kbpsです。
実はSpotifyよりもむしろYouTubeで音声だけを聴きたかったのですが、Android Autoで利用可能な音楽サービスにはSpotifyやYouTube MusicやAmazon MusicやTuneIn Radioは含まれますが、YouTubeそのものは含まれておりません。
Android Autoではナビ画面はGoogle Mapですが、相変わらず色が見にくいです。設定で変えられるのかと思って設定メニューを探しましたが、画面表示に関する設定項目は見当たりませんでした。Google Mapで航空写真を重ねて表示させることもできるようですが、これをやるとデータ転送量が大変なことになりそうです。マツダコネクトの地図データの無料更新が終了するまでにAndroid AutoのGoogle Mapがまともになってほしいのですが、もうしばらくかかりそうです。
よく考えてみれば、Google Mapを使わずにスマホの音声を再生するだけならBluetooth接続でも十分で、敢えてAndroid Autoを使うまでもないのかもしれません。ただしBluetooth接続だとマツダコネクトからの操作が一切できず、スマホからしか操作できませんので、運転中は一切操作できません。
前後寸法が小さく天地寸法に余裕のあるBセグメント車ではどちらかというとアップライト気味に座りますが、Cセグメント車、とりわけMazda 3は天井が低いため、背もたれをあまり倒さずに着座位置を低くしようとすると、シートを後ろに下げて足を伸ばし気味に座らざるを得ません。
試しにしばらくその姿勢で運転してみたところ、i-DMで3点台を連発してしまい、すっかり運転が下手になってしまいました。丁寧にブレーキを踏んでいるつもりなのに白点灯しました。足を伸ばし気味に座ると、アクセルペダルやブレーキペダルを踏む際に、つま先を伸ばすような感じで足を下ろすことになってしまい、足の筋肉の使い方としてはあまり効率的ではありません。もしかしてつま先を伸ばすようにペダルを踏む動作が良くないのではないかと思って元のドライビングポジションに戻してみたところ、i-DMの点数も元に戻りました。
足を無理なくコントロールしようとしたら、踵が直角になるくらいがちょうどよいのではないでしょうか。ペダルの位置が決まっていますので、アクセルペダルの位置に踵を置き、ペダルに足を乗せた状態で踵が直角になるようにシートの前後方向を調整し、膝裏に隙間ができるなら圧迫感を感じない程度に膝側の座面を上げるのがよいのかもしれません。