トルクの細い車にこそクルーズコントロールを

マツダは今時珍しく自然吸気ガソリンエンジンを続けています。自然吸気ガソリンエンジンは高回転でトルクが太くなる一方で、低回転ではトルクが細いのが特徴です。さらにマツダ車は6速ATとの組み合わせですので、パワーに余裕のない車で高速道路を走ると6速ではトルクが細いし5速ではエンジン回転数が高すぎるという状況に遭遇します。そのため、6速と5速との間を行ったり来たりしてせわしないです。ギアの切り替えはATがやってくれるものの、ギアが変われば必要なアクセルペダルの踏み込み量も変わってきますので、アクセルペダルのコントロールがせわしないです。

しかしクルーズコントロール任せにすればアクセル操作もギアの切り替えも機械がやってくれますので、ドライバーの負担が軽減されます。これで自然吸気ガソリンエンジン車での高速道路での運転のしにくさが解消されます。そういう点からは、ガソリンエンジンの安い車にこそクルーズコントロールがほしいものです。

幸い、最近はBセグメント車にまでクルーズコントロールが普及しており、ルーミーのようなAセグメント車ですら上級グレードには追従型のクルーズコントロールがついていますので、クルーズコントロールの省略されたレンタカーに乗るのでなければだいぶ楽になりました。ルーミーで高速道路を走るのは苦痛ですが、それでもクルーズコントロールのおかげでいくぶんましです。車選びの際、高速道路をそこそこの頻度で走る可能性があるなら、クルーズコントロール付きのグレードを選んだ方がよいのではないでしょうか。

これがトルクの太いディーゼルエンジン車だと高速道路では6速に入れっぱなしでアクセルペダルのコントロールだけで楽に走れてしまいますので、混雑する高速道路や対面通行の高速道路もどきで前車に追従する必要があるとき以外はあまりクルーズコントロールの必要を感じません。クルーズコントロールを使うとむしろ退屈します。

欧州でダウンサイジングターボが流行したのは、かつて欧州複合燃費では低負荷での燃費が重視されたために低負荷で燃費のよいダウンサイジングターボが有利だったというのもあるでしょうが、それだけでなく、欧州では高速道路の利用が多いため、多少実燃費が悪くてもトルクの太い車の方が高速道路で運転しやすいというのもあるかもしれません。

Skyactiv-Xの3気筒1.5L版は作られるのだろうか

かねてからSkyactiv-Xの4気筒2L版から1気筒を取り去った3気筒1.5L版が噂されていますが、今後のスモールプラットフォームのラインナップを予想すると、居場所が見当たりません。

スモールプラットフォームのうち、Cセグメント車向けにはSkyactiv-Xの4気筒2L版があり、1.8Lディーゼルエンジンがあり、2Lガソリンエンジンがあります。Skyactiv-Xはエンジン単体の熱効率を高めていますし、補機が多くてディーゼルエンジンよりも重くてかさばりますので、そこにさらに発電機やモーターや蓄電池を乗せる余地は無さそうに見えます。せいぜいマイルドハイブリッド止まりでしょう。Skyactiv-Gは欧州ではマイルドハイブリッドですが日本ではマイルドハイブリッド無しとなっており、いずれにせよCセグメント車向けの廉価版という位置付けのようです。Skyactiv-Xが3気筒1.5LになってもSkyactiv-Gの2Lよりも製造コストが高いでしょうし、パワーもトルクも劣ります。

電気モーターで走る車については、発電用ロータリーエンジンとバッテリーとの組み合わせが公表されており、さらに、2022年秋にMX-30に搭載される予定であることまでは公表されています。最もコストの安いシリーズハイブリッドであってもSkyactiv-Xを含むエンジンを動力とする車よりも燃費が良いのではないでしょうか。そうでなければ存在意義がありません。どうせコストをかけるのでしたら環境性能の良い方を選ぶのではないでしょうか。

Skyactiv-X 1.5Lの本命はBセグメント向けでしょうが、このクラスは電動化を進めるべきでしょうし、廉価版なら旧来のガソリンエンジン車を継続することでまかなえそうです。もし3気筒化しても振動が増えないように設計できるのでしたら、その技術でSkyactiv-G 1.5Lを3気筒化すれば、トヨタのヤリス用の1.5Lエンジンと同様になり、燃焼室容積が500mlと効率の良い領域になりますので、安価に燃費を改善できるのではないでしょうか。これを廉価版に積むのはありかもしれません。また、4気筒から3気筒にすることで大きさも少し小さくなります。もしこれをSkyactiv-Xで実現しようとしたらコスト次第ではないでしょうか。

いつの間にか冬タイヤでも乗り心地が良くなっていました

妙に乗り心地が良いので、もしかして前回のタイヤ空気圧調整から日数が開いてタイヤ空気圧が下がったのではないか、高速道路で速度を出したらタイヤバーストしやしないかと心配だったのですが、給油時に空気圧を測ったら指定の空気圧でした。

乗り心地が良いといっても、橋の継ぎ目のような小さい段差を越えるときにはコツコツしますし、決してふわふわしているわけではありません（16インチホイールだったらもう少しふわふわしているのかもしれませんが）。GVC+はサスペンションとの協調制御ですので、やっと足回りの当たりが取れてGVC+が本来想定する足回りになったのかもしれません。

トヨタ車の出来が良くなってきた今、マツダ車の存在意義は何だろう

最近になって、トヨタレンタカーでいろいろなトヨタ車に乗るようになりましたが、TNGA世代になってからのトヨタ車の出来の良さに感心します。特に、意図した通りに走る曲がる止まるという車の基本性能が向上し、その部分についてはマツダ車と被っています。ハイブリッド車も、3代目プリウスのような燃費重視でまともに走らないセッティングとは違って、今では違和感なく加速できます。トヨタ車のアクセルペダルは吊り下げ式ですが、オルガン式に劣らない操作感で、そういうところにトヨタの底力を感じます。

こうなると、1人乗り2人乗りならもうヤリスハイブリッドでもいいのかなと思えてきます。現に、欧州向けではヤリスハイブリッドにマツダのバッジをつけるだけでそのまま売るようですし（ラリーで勝ちまくっている車として欧州で知名度の高いヤリスをわざわざマツダディーラーで買う物好きが一体どれだけいるのか知りませんが）。

アクセラハイブリッドはマツダのビジネスには全くインパクトを与えなかった反面、トヨタの車づくりには絶大なインパクトを与えたようで、今のトヨタの利益や時価総額が絶好調であることからすれば、マツダにとっては面白くないかもしれません。5年半前に、「トヨタがマツダの持っている良いものを認めて本気を出したらマツダなんてひとたまりもないのではないか」と書いたことがありますが、ある程度はその通りになっているような気がします。

しかし、落ち着いて考えてみると、マツダ車にあってトヨタ車にないものがいくつかあるようにも思えます。

1. デザイン

トヨタの豊田章男社長はご自身が走り屋ということもあってか「もっと良い車を」と号令をかけ続けていますが、どうやら「もっと美しい車を」という号令はかけていないようで、エクステリアデザインやインテリアデザインについてはマツダ車が優位を保っているように見えます。ただ、美しさと使い勝手の良さとの間にはトレードオフがあって、たとえばトヨタ車のナビのディスプレイは見た目は二の次で大きいですし、ナビの下やグローブボックスの上に小物置きがあったりしますが、マツダ車は美しさのために痩せ我慢しています。

2. 安全装備

今のところ、マツダ車の方が気前よく標準装備してくれています。今ではトヨタ車にもほぼ同様の装備がありますが、メーカーオプションになっていてその分値段が上がります。

3. 過渡領域の作り込み

これがマツダ車の最大の特長ではないかと思うものの、99％の精度を99.9％に詰めていくような、ある意味「違いが分かる男のゴールドブレンド」のようなものですので、一部の層には刺さるものの、大多数の人は気にしないのではないでしょうか。

ある程度は味付けの問題で、日本市場向けには道具に徹したさっぱりとした味付け、大柄な車が好まれる北米向けには鷹揚な味付け、速度域の高い欧州向けにはもう少し煮詰めたような味付けにする傾向がありますが、精度を高めて初めて可能な味もあります。

今のところマツダ車は実力以上に評価されるプレミアムブランドとは思えませんが、「これがマツダ車の乗り味だ」というのが認知されればスペシャルティ・カーくらいにはなれるかもしれません。

4. ドライバー優先の車作り

自動車が工業製品である以上、どのメーカーも人間を中心に据えるものです。一口に人間中心といっても様々な方向性があって、例えばホンダは「人間のための空間を広く、機械のための空間を小さく」という形で体現していますし、軽自動車メーカーは収納スペースを含めたスペースユーティリティーや、狭い駐車スペースでも乗り降りしやすいスライドドアを重視しています。トヨタは運転に不慣れな人、運転に興味のない人にもとっつきやすい車を作ることで車社会の間口を広げており、これはこれでれっきとした人間中心の車作りだと思います。

そのような中でマツダ車がドライバーの運転する楽しみを追求する会社であることは周知の通りです。あいにく日本では財布の紐を握っている人があまり運転する楽しみを追求しない傾向がありますので、それが市場シェアに反映されていますが。

5. 変態エンジン

ロータリーエンジンやSkyactiv-Xや小型車向けディーゼルエンジンといった他社にないエンジンを持っているのがマツダの独自性ですが、他社がやらないのにはそれなりの理由があるともいえます。ロータリーエンジンは発電用エンジンとして復活しそうですが、ロータリーエンジンの熱狂的なファンが求めているのは高回転まで吹け上がるスポーツエンジンであって、熱効率の良い領域で大人しく回り続ける発電エンジンに対して同じように熱狂できるかどうか定かではありません。Skyactiv-Xはもっとコストがこなれてこないと「違いがわかる男のエンジン」の域を出ません。しかしそんな不器用さを愛する人も中にはいるかもしれません。見方によっては、そのような実用性の伴わない物語性こそがプレミアムブランドの本質ともいえます。

Skyactiv-Gによるシリーズハイブリッドは可能か

ロータリーエンジンと蓄電池によるマルチ電動化技術が2018年に公表されています。これは同じ技術を用いて蓄電池容量に応じてレンジエクステンダーEV、PHEV、シリーズハイブリッド車を作り分けるというものです。このうちレンジエクステンダーEVの開発が中止されたことが2021年6月に判明しました。

レンジエクスデンターEVはEVに関する規制の産物で、発電用エンジンによる走行距離が蓄電池による走行距離を超えてはならないとか、蓄電池を使い切ってからでないと発電用エンジンを使ってはならないといったルールがあり、蓄電池走行時には発電用エンジンが死重になることから、小型軽量のロータリーエンジンに白羽の矢が立ちましたが、なにぶん規制は人為的なものですので、そこに開発リソースを振っても空振りに終わるリスクがあります。それならロータリーエンジンと燃料の代わりに蓄電池を余計に積んだ方がリスクが低いでしょう。

残るはPHEVとシリーズハイブリッドですが、果たしてこれらにロータリーエンジンは必要なのでしょうか。たしかにロータリーエンジンは小型軽量ですし、原理的に燃費が悪いといっても、発電専用エンジンとして熱効率の良い領域だけで使うならレシプロエンジンの燃費に比べてさほど劣らないとされています。

しかしシリーズハイブリッドは高速域での燃費が悪く、そのためにホンダは75km/h以上ではエンジン直結で駆動しています。欧州の燃費規制が厳しくなると高速域の燃費改善のためにエンジンによる直接駆動が必要になり、そうなると、変速機がよほど高性能でない限り、ロータリーエンジンが苦手とする領域で使わざるを得なくなり、燃費が頭打ちになってしまうのではないでしょうか。75km/h～180km/hの領域でエンジンで直接駆動しようとすると、エンジン回転数に2倍以上の差がついてしまいますが、何段かに変速しようとすると結局ATまたはCVTを積むことになり、高価で重量のある変速機が不要というシリーズハイブリッドの利点が損なわれます。

ではロータリーエンジンよりも熱効率にすぐれたSkyactiv-Gを使えばよいかというと、その場合、そもそもシリーズハイブリッドにする意味があるのかを考える必要があります。ハイブリッド車の利点は電力回生とそれによるモーターアシストと、そこから派生してエンジンにとって効率の良い領域に特化できることです。エンジン駆動をメインにすればマイルドハイブリッド、モーターを主たる動力源にするのがシリーズハイブリッド、エンジン駆動とモーター駆動の比率を自在に操作できるのがトヨタのTHSⅡです。エンジン駆動車の燃費においてTHSⅡに匹敵するものは存在しません。さらにいえば、エンジン駆動車で最も燃費が良いのがヤリスハイブリッドですので、単純に燃費だけを追求するならヤリスハイブリッドをOEM販売するのが最も効率的です（トヨタディーラーで買えるヤリスハイブリッドをわざわざマツダディーラーから買う物好きが一体どれだけいるのかはともかくとして）。

エンジンの熱効率の良い領域が広ければ、その分エンジンで直接駆動した方が熱効率が良いです。シリーズハイブリッドは電力回生できる一方で、エンジン直接駆動に比べて発電機とモーターによる熱損失が発生しますし、蓄電池製造時に温室効果ガスを排出しますし、そもそも蓄電池は高価です。

しかしそれでも定量的にはノートのWLTC燃費が28.4km/L、フィットハイブリッドのWLTC燃費が29.4km/Lなのに対し、Mazda 2の欧州向けマイルドハイブリッド車のWLTC燃費がMT車で21.3km/L、AT車で19km/L程度ですので、少なくとも燃費だけを比較する場合にはマイルドハイブリッドでは全然足りません。シリーズハイブリッドは高速域での燃費に不利とされていますが、ノートの高速道路モードのWLTC燃費は27.2km/Lであり、これはガソリンエンジン単体では達成できない水準です。75km/h以上でエンジン直接駆動に切り替えるフィットの高速道路モードのWLTC燃費は27.4km/Lですので、たしかにエンジン直接駆動の方が燃費が良いものの、コストを考慮すればノートの燃費もなかなかのものです。

ということを考えると、Skyactiv-Gによるシリーズハイブリッド車があってもよいのではないかと思えてきます。折しも1.5Lエンジンには燃費改善のための改良が施されたばかりですし、ラージプラットフォーム向けのPHEV車はロータリーエンジンではなく直列4気筒エンジンが採用されることが公表済です。

国産Cセグメント車乗り比べ

普段乗っているMazda 3に加え、レンタカーでインプレッサをカローラにも乗ることができましたので、ざっくりと比べてみました。あいにくシビックには乗ったことがありませんのでわかりません。

【乗り味】

主観的な言い方になってしまいますが、Mazda 3はねっとり、インプレッサはかっちり、カローラ（セダン）はさっぱり、カローラスポーツはカローラ（セダン）とMazda 3の中間で、一見こってりしているようでいて、実はさっぱり。どれも狙い通りの場所にハンドルを切ることができて、最近の国産Cセグメント車はレベルが高いですね。

【ブレーキフィール】

どれも良好ですが、特にMazda 3のブレーキは踏力の微妙な加減に反応するように感じます。

【室内の広さ】

アメリカ人向けに作られているインプレッサが一番広く、次はバランスの取れた日本向けカローラ、欧州向けに作られているカローラスポーツはやや狭く、Mazda 3はエクステリアデザイン重視かつ囲まれ感重視でさらに狭いです。トランクルームは全長の短いカローラスポーツが一番狭いです。運転する分には狭くても平気ですが、同乗者にはインプレッサのような広い車が好まれるでしょうね。

【着座位置】

高い順にインプレッサ＞日本向けカローラ＞カローラスポーツ＞Mazda 3。着座位置の低い車は前面窓の天地寸法も小さめですので、その分ドライビングポジションを合わせるのが難しいです。また、SUVは着座位置はやや高くなるものの、ボンネットが分厚いので窓の天地寸法は大したことありません。

【視界】

これもインプレッサ＞カローラ＞カローラスポーツ＞Mazda 3の順です。

【静粛性】

これは意外と甲乙つけ難いですが、強いて言えばMazda 3がやや静粛性が高く感じます。

【燃費】

燃費についてはトヨタのハイブリッドが圧勝ですし、高速道路ではディーゼルエンジンが有利であることは明白ですので、ガソリンエンジンで比較するなら、Mazda 3＞インプレッサ＞カローラ1.8Lエンジン＞カローラスポーツ1.2Lターボでしょうか。Skyactiv-Gは熱効率重視の設計ながら、6ATのレシオカバレッジが最近のCVTよりも狭くて損をしているように思えます。インプレッサは燃費に不利な水平対向エンジンの割にはがんばっているように思えます。トヨタの1.8Lエンジンは設計が古いですし、ダウンサイジングターボは低負荷以外では実燃費が良くありません。

久しぶりにレンタカーでデミオ1.3Lに乗りました

タイムズカーレンタルのデミオは1.5Lが主流になって、最近はMazda 2もぼちぼち入っているところですが、久しぶりにデミオ1.3Lに当たりました。

パワーが乏しいのはわかっていますので、発進時に積極的に回すようにしましたが、もともとアクセラやMazda 3の1.5Lエンジン車よりもパワーに余裕がありますので、一般道では十分に走ります。上品路線に転換する前のデミオですので軽快に走ります。デミオ1.5Lと違ってATの制御に不自然な挙動がありませんので、運転しやすいです。街乗り用のBセグメント車としてはやはりこれくらいでちょうど良いかなと感じました。

1.5LエンジンのMazda 2は長距離巡航が楽で、これならディーゼルでなくてもよいのではないかと感じますが、それこそMazda 3の1.5Lと2Lのように明確にキャラクターが違います。